KR0180911B1 - 궤도 차량용 브레이크 유니트 - Google Patents

Abstract

슈우 브레이크 유니트에 특히 유용한 본 발명의 브레이크 유니트는 브레이크 실린더(8), 나사 스핀들(4)를 가진 승강 조정기(5) 및 하나 이상의 너트를 구비한다. 브레이크 실린더(8)은 승강 조정기(5)의 축(6)에 편심적으로 배치되고 증속 기어장치(15, 23, 22)에 의해 조정기 하우징(17)에 연결된다. 이러한 연결은 조정기 하우징(17)을 둘러싸는 프레임 부재(16)을 구비하는 카르단식 조인트에 의해 보장된다. 조정기 하우징(17)은 볼트(18a, 18b)에 의해 회전축(19) 둘레로 선회가능하게 카르단식 조인트의 프레임 부재(16)에 연결되며, 카르단식 조인트의 프레임 부재(16)은 볼트(20a)에 의해 회전축(21)둘레로 선회가능하게 증속 기어장치(15, 23, 22)에 연결된다. 양회전축(19, 21)은 서로 승강 조정기(5)의 축(6)에 대해 수직하다. 카르단식 커플링에 의해 나사 스핀들(4)상에 만곡응력이 가해지는 것과 승강 조정기(5)의 연결장소에 손상하중이 가해지는 것이, 횡이동되는 바퀴세트인 경우 및 직립되거나 눕혀진 슈우 브레이크 유니트의 배열인 경우에도 방지될 수 있다.

Description

궤도 차량용 브레이크 유니트

본 발명은 궤도차량용 브레이크 유니트에 관한 것으로, 진자식 레버에 의해 안내되는 브레이크 슈우와, 브레이크 유니트를 슈우 브레이크 유니트로서 형성했을 때 그 축방향이 대략 제동될 궤도차량바퀴의 진행면에 브레이크 슈우를 압착하는 방향으로 연장하는 승강 조정기를 구비하며, 승강 조정기의 축에 편심적으로 배치되고 종속기어장치를 통해 승강 조정기에 대한 힘도입부재로서의 역할을 하는 슬리브형 조정기 하우징에 연결되는 브레이크 실린더를 구비하며, 조정기 하우징은 승강 조정기의 축방향에 수직한 회전축 둘레로 종속기어장치에 대해 선회될 수 있으며, 승강 조정기는 그 전방단부에서는 승강조정기의 축에 동축적인 자체의 축 둘레로 회전불가능하지만 적어도 그 축과 진자식 레버의 종방향에 의해 결정되는 평면에서는 선회될 수 있도록 브레이크 슈우 내지 브레이크 링크 또는 진자식 레버에 연결되는 나사 스핀들과, 이 나사 스핀들에 나사 결합되는 하나 이상의 너트를 구비하는 궤도 차량용 브레이크 유니트에 관한 것이다.

슈우 브레이크 유니트로서 형성된 이러한 형태의 브레이크 유니트는 예컨대 US-PS 3 884 333으로부터 공지되어 있다. 이러한 공지된 슈우 브레이크 유니트에서는 종속기어장치가 전동레버로서 형성되며, 이 전동레버는 그 일단부가 궤도차량바퀴의 축에 평행하게 선회될 수 있도록 슈우 브레이크 유니트의 하우징에 연결되고 타단부가 브레이크 실린더의 피스톤 로드에 연결되며, 하우징에의 연결부에 인접한 중앙부에서 조정기 하우징에 연결된다. 승강조정기의 나사 스핀들의 전방단부는 마찬가지로 궤도차량바퀴의 축에 평행한 볼트 둘레로 선회될 수 있게 진자식 레버의 하단부에 연결되며, 진자식 레버의 상단부는 평행한 볼트에 의해 슈우 브레이크 유니트에 회전가능하게 지지된다. 상기 특허로부터, 제동과정 및 해제과정중에 나사 스핀들의 전방단부는 진자식 레버에 의해 그 하우징 베어링 둘레의 원형 경로를 따라 안내되는 반면에, 나사 스핀들의 중앙부는 전동레버의 베어링대 둘레의 원형경로를 따라 안내되므로, 나사 스핀들이 제동과정 및 해제과정중에 그 축과 진자식 레버의 종방향과 진자식 레버에 평행한 전동레버의 종방향에 의해 결정되는 평면에서 선회이동된다는 것을 알 수 있다. 따라서, 브레이크 슈우로부터 떨어진 승강조정기의 단부는 상기 평면에서 하우징에 대해 상당한 상대이동을 할 수 있어야만 한다. 이미 수차례 전술한 바 있고 공지된 슈우 브레이크 유니트에서 비자발적으로 구속되게 나사결합되는 너트를 구비한 승강조정기로서 형성되는 승강조정기는 승강조정기의 표준행정에 해당하는 정지 사이의 간격을 가진 정지장치의 기능을 가지는 것이 필요하며, 이러한 정지장치는 승강조정기와 하우징 사이에서 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽의 승강조정기의 단부에 인접하여 배치되므로, 이러한 승강조정기 단부의 하우징에 대한 상대적인 횡운동을 수용할 수 있어야 한다. 이를 위해, 정지장치는 승강조정기의 일부에 반경방향으로 돌출되고 표준행정에 해당하는 축방향 간격과 부가적인 반경방향 간격을 가진, 하우징에 고정된 2개의 링형 정지기 사이에 맞물리는 정지기 링을 구비한다. 또한, 승강조정기 단부가 반경방향으로 만곡될 때 하우징에 대한 그 축방향이 변하기 때문에, 정지장치는 구형으로 자체조절되게 형성되며, 일실시예에 따르면 이를 위해 정지기 링이 구형 베어링 사이에 배치된 상태로 자체를 떠받치는 승강 조정기의 일부상에 지지된다. 구형 베어링은 전술한 승강 조정기의 일부에 고정되고 구대 형상의 외측면을 가지는 베어링 링을 구비하며, 이때 정지기 링의 중앙면에 있는 구의 중심점은 승강 조정기의 축상에 놓이게 된다. 정지기 링은 상응하는 내측면으로써 구대 형상의 외측면상에 선회가능하게 지지된다. 이러한 구형 베어링에 의한 지지는 승강 조정기의 축방향, 즉 정지기 방향으로 수행되는 힘의 전달에는 다소 적합할지 모르지만, 구형 베어링면에 높은 표면압력이 생길 수 있다.

유사한 슈우 브레이크 유니트에서도 나사 스핀들을 구비하고 흔히 단지 하나의 비자발적으로 구속되게 나사결합되는 너트를 구비하며 마찬가지로 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽의 단부에 기능적으로 필수적인 하우징에 대한 정지장치를 구비하는 다른 형태의 승강 조정기가 흔히 사용된다고 말할 수 있다. 전술한 공지의 슈우 브레이크 유니트가 상당한 정도로 횡이동하는 궤도차량바퀴의 제동을 위해 사용될 경우에는 횡이동시 슈우 브레이크 유니트의 브레이크 슈우도 마찬가지로 상당하게 횡이동되며, 이러한 횡이동은 한편으로 예컨대 상응하게 횡이동되는 진자식 레버의 베어링에 의해 슈우 브레이크 유니트의 하우징에 사용될 수 있다. 또한, 나사 스핀들도 전방단부에서 상응하는 횡이동을 하게 되는 반면에, 조정기 하우징의 베어링은 이러한 전동레버에 이러한 횡이동을 인가하지 않는다. 따라서, 나사 스핀들은 전체적인 승강사후조정기와 함께 슈우 브레이크 유니트의 하우징에 횡이동되며, 이에 의해 브레이크 슈우 내지 진자식 레버와 전동레버에 있는 베어링에서 충격하중 및 왜곡이 발생할 수 있다. 전동레버는 통상 이중아암의 형태로 형성되고, 이때 승강 조정기는 양 전동레버의 아암 사이에 배치되어 양 아암이 그 조정기 하우징에 연결되기 때문에, 승강 조정기가 충격을 받을 때 승강 조정기에, 특히 그 나사 스핀들에 부가적인 만곡 모멘트가 발생하게 된다. 공지된 나사 스핀들을 구비하는 승강 조정기는 이러한 형태의 횡하중 및 만곡 모멘트를 수용하기에 다소 적합하지만, 이러한 형태의 하중은 예컨대 부품파괴에 의한 기능장애 또는 파손을 일으킬 수 있다.

상기 US-PS 3 884 333으로부터 알 수 있는 바와 같이 전술한 형태의 슈우 브레이크 유니트가 차량에 고정되어 배치되는 것이 통상적이며, 이때 진자식 레버 및 전동레버는 적어도 서로 평행한 평면으로 연장된다. 그러나, 최근에는 구조상의 이유로 적합하게는 전동레버를 브레이크 실린더와 함께 승강 조정기의 축 둘레로 90°정도 회전된 상태로 배치하여 진자식 레버와 전동레버가 대략 지각으로 교차하는 평면으로 연장되도록 할 수 있다. 이러한 형태의 배치는 눕혀진 배치라고 부를 수 있다. 이렇게 눕혀지게 배치한 경우, 전술한 바와 같이 제동과정 및 해제과정중에 나사 스핀들의 전방단부는 슈우 브레이크 유니트 또는 차량 프레임에 진자식 레버가 매달린 부분 둘레의 원형경로에서 조금 더 앞으로 강제적으로 안내되는 반면에, 조정기 하우징의 전동레버에의 연결부는 처음에는 차량 내지 하우징에 고정된 전동레버의 베어링 둘레의 수평 원형경로내에 구속된다. 이에 따라, 승강 조정기 및 특히 그 나사 스핀들은 공간적인 선회이동을 하게 되며, 전술한 정지장치도 전혀 구속함이 없이 상기 선회이동을 뒤따를 수 있으며, 그럼에도 불구하고 전술한 선회이동을 뒤따를 위험성과 함께 마찬가지로 승강 조정기의 횡하중 및 만곡하중을 유발하게 된다.

디스크 브레이크의 인장을 위한 브레이크 유니트는 이미 공지되어 있으며, 이 브레이크 유니트는 슈우 브레이크 유니트와 매우 유사하게 형성되지만, 다만 브레이크 슈우 대신에 디스크 브레이크용 인장로드가 나사 스핀들의 전방단부에 연결된다. 또한, 이러한 형태의 브레이크 유니트에서도 횡모멘트 및/또는 만곡모멘트가 승강 조정기에 불리한 결과를 가져올 수 있다.

또한, 종속기어장치로서 전동레버가 아니라 예컨데 DE-AS 27 30 959에 따른 회전연쇄를 가진 연쇄기어장치를 구비한 브레이크 유니트, 특히 슈우 브레이크 유니트가 공지되어 있다. 이 슈우 브레이크 유니트에는 승강 조정기가 그 양단부 인근에서 자체의 축에 평행하게 미끄럼 안내될 수 있고, 또한 진자식 레버 내지 조타레버에 의해 안내될 수 있으며, 그 안내부는 양 단부에서 서로 상이하게 형성될 수 있다. 이러한 모든 연쇄기어장치에서는 연쇄에 활주 안내부가 아니라 롤러 안내부가 설치되는 것이 통상적이다. 예컨대 상기 DE-AS 27 30 959에 따르면, 승강 조절기에 대한 힘도입부재로서의 역할을 하는 조정기 하우징에 양측으로 돌출된 볼트가 설치되고, 그 위에 롤러 베어링이 장착되며, 이 롤러 베어링의 외측 링은 승강 조정기의 각 측면에 설치된 양 회전연쇄부재의 연쇄면에 접하여 구를 수 있게 되어 있다. 또한, 이러한 형태의 (슈우)브레이크 유니트에서는 제동될 궤도차량바퀴의 횡변위에 의해, 또는 눕혀진 구조인 경우에는 특히 연쇄작용에 의해 전술한 해로운 추종이동과 함께 만곡하중 및 횡하중이 승강 조정기와 특히 그 나사 스핀들에서 자발적으로 발생하게 된다.

본 발명의 목적은 직립된 구조 또는 눕혀진 구조인 것에 상관없이, 또한 제동될 궤도차량바퀴가 상당히 많이 횡이동될 수 있는 경우에도 승강 조정기 및 특히 그 나사 스핀들이 적어도 상당한 정도로 횡방향 힘 및 만곡 응력으로부터 벗어나게 되도록 서두에 언급한 형태의 브레이크 유니트를 간단한 방법에 의해 형성하는 것이다.

이러한 목적은 본 발명에 따라 증속 기어장치와 조정기 하우징 사이에 카르단식 조인트를 배열하고, 이 카르단식 조인트에 회전축을 부속시킴으로써 달성된다. 이렇게 한다면, 증속기어장치로부터 승강 조정기로의 힘전달 장소에 후자에 불리한 부하력이 도입될 수 없으며, 공지된 대로 또한 적어도 제조기법에 의해 주어지는 바와 같이 나사 스핀들의 전방단부가 미소하게 횡으로 만곡될 수 있거나 경우에 따라 진자식 레버에 의해 횡이동될 수 있게 지지되는 경우에도 단지 순수한 종방향 힘만이 승강 조정기 및 그 나사 스핀들을 통해 전달될 수 있다.

이러한 형태의 브레이크 유니트에 유리한 또 다른 구성예는 종속항에 기재되어 있다.

이하 개략적인 첨부도면을 참조하여 본 발명을 설명한다. 첨부도면중, 제1a도는 직립된 슈우 브레이크 유니트의 개략적인 측면도이며; 제1b도는 눕혀진 슈우 브레이크 유니트의 측면도이며; 제2도는 회전 연쇄 기어장치를 구비하는 절취된 슈우 브레이크 유니트의 측면도이며; 제3도는 제2도에 따른 슈우 브레이크 유니트의 승강 조정기의 확대 수평축방향 단면도이며; 제4도는 브레이크 유니트-하우징중 하우징 영역에 한정하여 도시한 제3도의 A-B선에 따른 단면도이며; 제5도는 조정기 하우징 및 프레임 부재의 제3도에 직각으로 연장되는 축방향 단면도이며; 제6도는 나사 스핀들의 전방단부를 단면으로 도시한 상태의 프레임 부재를 구비한 승강 조정기의 수직도이며; 제7도는 제3도에 상응하지만 프레임 부재를 조정기 하우징에 다르게 지지한 상태의 단면도이며; 제8도는 제7도에 따른 실시예의 제5도와 상응하는 단면도이다.

도면에서 서로 동일하거나 상응하는 부분에 대해서는 동일한 도면부호로 표시한다.

본 발명에 따른 브레이크 유니트는 특히 슈우 브레이크 유니트용이지만, 디스크 브레이크의 인장용으로도 적합하다. 제1a도에는 슈우 브레이크 유니트의 직립된 실시예가 도시되어 있다. 이 실시예에서, 전자식 레버(1)을 거쳐 슈우 브레이크 유니트에 고정된 지지아암(2)에 매달리는 브레이크 슈우(3)은 압력로드로서의 역할을 하는 승강 조정기(5)의 나사 스핀들(4)에 연결되며, 승강 조정기(5) 자체는 자체의 축(6)과 이 축(6)에 직각인 브레이크 실린더(8)의 수직 연장축(7)과의 교차점의 영역에서 도시 생략된 증속기어장치에 결합되며, 증속기어장치는 브레이크 실린더에 의해 구동될 수 있다. 나사 스핀들(4)의 전방단부는 진자식 레버(1)에 의해 원형경로(4)를 따라 안내되는 반면에, 축 교차점(10)은 증속기어장치의 구성에 따라 각각 축(6)내에서 평행하게 이동되거나 나사 스핀들(4)의 전방단부와 마찬가지로 원형 만곡부를 따라 안내될 수 있다는 것을 제1도로부터 알 수 있다. 축(6)은 또한 축(6')에 의해 도시한 것처럼 상응하는 선회이동을 수행할 수 있어야 한다.

제1b도에 따른 슈우 브레이크 유니트의 눕혀진 구성의 경우에도, 진자식 레버(1), 지지아암(2), 브레이크 슈우(3), 나사 스핀들(4) 및 승강 조정기(5)의 배열은 제1a도의 배열과 상응하며, 단지 브레이크 실린더(8)의 축(7)이 제1a도의 도면 평면에 직각인 평면으로 90°정도 수평하게 선회되어 제1b도에 따른 브레이크 실린더(8)도 눕혀져 축교차점(10)을 지나는 축(7)을 가지게 된다는 점만이 다르다. 증속기어장치, 그 승강 조정기(5)에의 연결부 내지 이 연결장소의 안내부의 구성에 따라 각각 상이한 승강 조정기(5)에 대한 안내경로가 생기게 되며, 축(6)은 상응하는 선회이동 또는 만곡이동을 통해 이러한 안내경로를 따라야 한다. 이러한 선회이동 내지 만곡이동은 제1a도에 따른 실시예와는 다른 형태로 될 수 있으며, 본 발명에 따라 형성된 브레이크 유니트에서는 이러한 상이한 안내경로가 나사 스핀들(4)에 대해 어떠한 형태의 만곡 모멘트 또는 횡하중을 유발하지 않고, 나사 스핀들(4) 및 승강 조정기(5)의 베어링 장소에 어떠한 형태로도 구속 또는 압착되지 않도록 한다.

직립된 슈우 브레이크의 배열은 제2도에 따른 단면도 뿐아니라 제1도에 따른 구성에서도 인지할 수 있으며, 이때 승강 조정기(5) 및 브레이크 실린더(8)은 슈우 브레이크 유니트의 하우징(11)내에 일체적으로 배치된다. 브레이크 실린더(8)의 피스톤(12)는 그 피스톤 로드(14)에 의해 회전연쇄(15)에 연결되며, 증속기어장치는 그 구성상 전술한 DE-AS 27 30 959에 따른 증속기어장치와 상응한다. 회전연쇄(15)는 이중의 치크부(cheek)로 형성되며, 그 양 치크부는 링형 프레임 부재(16)의 측부쪽으로 연장되며, 이 프레임 부재(16)은 회전을 허락할 정도의 간격을 두고 조정기 하우징(17)에 의해 둘러싸인다. 조정기 하우징(17)은 위쪽 및 아래쪽으로 돌출된 볼트(18a 내지 18b)를 구비하며, 양 볼트(18a, 18b)는 공통의 대략 수직한 회전축(19)상에 동축상으로 놓여진다. 프레임 부재(16)은 양측으로 돌출된 볼트(20a, 20b)를 구비하며, 회전축(21)로서의 그 공통의 축은 축(6)에 대해 적어도 대략 회전축(19)를 직각으로 교차하거나 서로 직교하게 된다. 볼트(20a, 20b)상에는 각각 롤러 베어링(22)가 장착되며, 그 외측 링은 회전연쇄(15)의 연쇄면(23)에 구름이 가능하게 접히게 된다. 피스톤 로드(14)는 두갈래로 나뉘어지며, 프레임 부재(16)은 양측으로 간섭되게 형성되며, 각각의 갈라진 부분에는 볼트(24)에 의해 회전연쇄(15)의 치크부가 연결된다. 회전연쇄(15)의 양 치크부는 또 다른 볼트(25)에 의해 하우징(11)에 회전가능하게 지지되며, 이때 볼트(24, 25)는 회전축(21)에 평행하게 연장되며, 볼트(24)는 앞쪽에 놓인 연쇄면(23)에 인접하게 위치하고 볼트(25)는 회전연쇄(15)의 후방측 단부에 인접하여 축(6)의 아래에 위치한다.

나사 스핀들(4)의 전방단부는 볼트(26)에 의해 브레이크 슈우(3)에 연결되고 브레이크 슈우(3)은 또 다른 볼트(27)에 의해 진자식 레버(1)의 하단부에 연결되며, 진자식 레버(1)의 상단부는 또 다른 볼트(28)에 의해 지지아암(2)에 지지되며, 모든 볼트(26, 27, 28)은 회전축(21)에 대략 평행한 축방향으로 연장된다.

연쇄면(23)에 롤러 지지식으로 지지되는 것과 관련하여, 조정기 하우징(17) 및 이에 따른 승강 조정기(5)가 회전축(19, 21)둘레로 회전될 수 있으며, 이들 회전축은 프레임 부재(16)과 함께 조정기 하우징(17)과 연쇄면(23) 및 이 연쇄면(23)에서 구를 수 있는 롤러 베어링(22)를 가진 증속기어장치(15, 23, 22)로서 간주되는 회전연쇄(15) 사이에서 카르단식 조인트(19, 16, 21)을 형성한다.

제3도로부터 확대된 크기의 승강 조정기의 통상적 구조를 알 수 있다. 브레이크 슈우(3)에 연결되는 그 전방단부를 절제한 상태로 도시된 나사 스핀들(4)상에는 비자발적으로 구속되는 나사부에 의해 압력너트(30) 및 보조너트(31)이 나사결합된다. 양 너트(30, 31)은 스프링에 의해서 브레이크 슈우로부터 벗어나는 방향, 즉 후방으로 하중을 받으며, 이때 중간에 개재된 롤러 베어링은 스프링 하중에 의한 너트(30, 31)의 회전성의 침해를 배제시킨다. 압력너트(30)에는 프레임 부재(16)에 고정된 개재링(33)에 대한 회전 커플링(32)가 배정되고, 보조너트(31)에는 조정기 슬리브(35)에 대한 회전 커플링(34)가 배정된다. 조정기 슬리브(35)는 상대적으로 작은 간격으로, 또한 축(6)에 동축상으로 나사 스핀들(4)를 둘러싸고 활주 안내부(36)에 의해 축방향으로 변위될 수 있으나 조정기 하우징(17)에 회전 불가능하게 안내되며, 조정기 하우징(17)은 마찬가지로 축(6)에 동축상으로 링형으로 나사 스핀들(4)를 둘러싼다. 너트(30, 31)의 스프링 하중은 축방향 힘의 전달에 적합하게 형성된, 필요에 따라 톱니식으로 형성된 회전 커플링(32, 34)의 잠김방향으로 작용한다. 스프링(37)은 슬리브형의 버팀쇠(38 내지 39)에 의해 브레이크 슈우로부터 벗어나는 방향, 즉 후방으로 조정기 하우징(17)에 하중을 가하도록 하우징(11)과 조정기 하우징(17)에 사이에 걸리게 된다. 조정기 하우징(17)은 브레이크 슈우(3)과 반대쪽을 향한 측면에 넓은 공동부(40)을 구비하며, 이 공동부(4)내에는 큰 반경 방향의 간격을 두고 조정기 슬리브(35)가 맞물려 종결된다. 공동부(4)은 하우징(11)에 고정된 덮개(45)에 의해 외측으로 폐쇄된다. 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽을 향한 조정기 슬리브(35)의 단부에서는 공동부(40) 내부에 정지장치(41)이 형성되어 있다. 조정기 슬리브(35)는 반경방향으로 돌출된 정지기 링(42)를 구비하며, 이 정지기 링(42)는 마찬가지로 공동부(40) 내부에서 반경방향의 간격을 가지며, 승강 조정기(5)의 표준행정에 상응하는 축방향 간격을 두고 반경방향으로 만곡될 수 있게 하우징(11)에 고정된 2개의 링 정지기(43, 44)사이에 맞물린다. 정지기 링(42)와 링 정지기(43, 44)는 구의 절단면 형태로 형성되며, 이때 구의 중심점은 축 교차점(10)의 영역에 존재한다. 링 정지기(43)은 그 배면이 덮개(45)에 의해 공동부(40)내부에서 하우징(11)에 고정되어 유지되며, 조정기 슬리브(36)은 일정한 반경방향의 간격을 두고 링체(46)에 의해 둘러싸이며, 링 정지기(44)는 덮개(45)의 내측면에 그 내측면 자체에 의해 형성된다.

승강 조정기의 구조는 또한 이미 전술한 US-PS 3 884 333에 따른 구조와 상당히 일치하며, 이에 따르면 양 승강 조정기의 기능방식도 서로 상응한다. 따라서, 승강 조정기(5)의 기능방식은 US-PS 3 884 333을 참조하여 바로 도입하고 이해할 수 있으므로, 본원에서 더 이상 상세히 설명하지 않는다.

제3도로부터 조정기 하우징(17)과 프레임 부재(16) 사이에 여유간격이 있다는 것을 알 수 있으며, 또한 롤러 베어링(22)가 장착된 볼트(20a, 20b)를 찾아볼 수 있다. 볼트(20a, 20b)의 단부에는 각각 활주석(47)이 장착되며, 각각의 활주석(47)은 제4도로부터 알 수 있는 바와 같이 승강 조정기(5)의 축(6)에 대략 평행하게 연장되는 하우징(11)의 홈(48)내에서 이동가능하게 안내된다. 적합하게는, 홈(48)이 나사(50)에 의해 하우징(11)에 고정적으로 결합되는 개재부재(49)에 설치될 수 있다. 용이한 이해를 위해 제4도에는 전술한 설명으로부터 그 의미를 알 수 있는 도면부호가 다시 기입되어 있다.

제5도로부터, 프레임 부재(16)은 볼트(18a, 18b)의 수용을 위해 베어링 구멍이 아니라 전방으로, 즉 브레이크 슈우(3)을 향한 방향으로 개방된 베어링홈(51a, 51b)를 구비한다는 것을 알 수 있다. 볼트(18a, 18b)는 후방의, 즉 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽을 향한 베어링 홈(51a, 51b)의 단부에 회전가능하게 지지되며, 스프링(37)은 조정기 하우징(17)에 대한 자체 하중에 의해 볼트(18a, 18b)를 각각의 홈 기저부에 맞대어 가압한다. 볼트(18a)가 베어링 홈(51a)에 맞물리는 것은 특히 제6도로부터 잘 알 수 있다; 제6도에는 전술한 의미를 가지고 있는 도면부호가 다시 기입되어 있다.

제6도에 따른 수직도로부터 회전축(19, 21)을 가진 조정기 하우징(17) 및 프레임 부재(16)의 배정과, 이러한 카르단식 조인트에 의한 지지를 통해 가능한 도면부호(6')에 따른 위치로의 축(6)의 만곡성을 다시 한번 알 수 있다. 축(6') 은 그 첨두에 의해 축교차점(10)에 놓이는 원추체 내부에서 축(6)과 확실한 예각을 이룰 수 있다; 예각은 예컨데 3.5°에 달할 수 있으며, 이러한 값은 직립되거나 눕혀진 슈우 브레이크 유니트의 구조와 통상의 길이의 진자식 레버(1)인 경우에 실제로 상이한 축만곡을 수용하기 적합하다.

카르단식 힘 도입부에 의한 나사 스핀들(4)와 동반하는 승강 조정기(5)의 만곡성은 직립된 또는 눕혀진 배열을 취하여 횡이동가능한 바퀴쌍에 슈우 브레이크 유니트를 사용하는 경우에도 충분하다. 필요한 경우에는, 본 발명의 브레이크 유니트를 브레이크로드, 특히 디스크 브레이크의 경우에는 브레이크 링크의 인장용으로도 사용할 수 있다.

제동과정중에 교차점(10)은 축(6)의 방향으로 하우징(11)에 대해 상대적으로 이동한다. 정지장치(41)에서 정지기 링(42)가 가능한한 평면적으로 링정지기(43 또는 44)에 접하도록 하기 위해, 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽에 있는 링 정지기(44)의 구 중심점을 브레이크 유니트의 해제상태에서의 축교차점(10)에 선택하고 브레이크 슈우로부터 가까운 쪽에 있는 링 정지기(43)의 구 중심점을 대략 최대 제동상태에 있는 브레이크 유니트에서의 축 교차점에 선택하고 정지기 링(42)의 전면 및 배면을 이와 연동하는 링 정지기(43 내지 44)와 상응하게 형성하는 것이 적합할 수 있다.

전술한 실시예의 변형예에서는 증속 기어장치에 대해 조정기 하우징(17)을 카르단식 조인트에 의해 지지하는 것을 제7도 및 제8도에 도시된 바와 같이 실시할 수도 있다. 이러한 실시예에 따르면, 프레임 부재(16)은 승강 조정기의 축(6)의 방향을 따라 전방으로 힘을 전달하는 링형의 구 절단면식 베어링(52)에 의해 조정기 하우징(17)에 지지된다. 이러한 지지를 안정되게 하기 위해, 프레임 부재(16)과 조정기 하우징(17) 사이에는 회전축(19)에 동축적인 2개의 계류핀(53)이 설치되며, 이 계류핀(53)은 단지 작은 힘만을 전달하게 된다. 따라서, 계류핀(53)은 제8도에 따라 간단한 삽입부재로서 형성되어 임의의 방식으로 프레임 부재(16)에 정착될 수 있다. 제8도에는 이러한 정착방식이 상부와 하부에 상이하게 도시되어 있다. 계류핀(53)은 조정기 하우징(17)에 있는 상응하는 구멍에 맞물린다. 제조 및 조립을 용이하게 하기 위해, 조정기 하우징(17)에 속하는 구 절단면식 베어링(52)의 베어링면은 예컨데 나사결합에 의해 고정되지만 해제도 가능하게 조정기 하우징(17)에 결합되는 링체(54)에 존재하도록 할 수 있다. 나머지 구조는 전술한 실시예와 상응하므로, 더 이상의 설명은 생략한다.

구 절단면식 베어링(52)의 변형예에서는 회전축(19)와 동축상의 원통축을 가진 원통형 베어링 성형부를 프레임 부재(16)과 조정기 하우징(17)사이에 설치할 수도 있다.

전술한 실시예의 또 다른 변형예에서는, 연쇄기어장치로서 형성된 증속기어장치 대신에 레버전동부를 설치할 수도 있으며, 이것은 이미 언급한 US-PS 3 884 333으로부터 알려져 있다; 여기에서, 전동레버는 볼트(20a, 20b)에 연결되며, 활주석(47)은 자체를 안내하는 홈(48)과 함께 생략될 수 있다. 또 다른 형태의 공지된 증속기어장치를 설치할 수 있다는 것은 자명한 것이며, 승강 조정기(5)에 대한 힘도입은 항상 단지 볼트(20a, 20b)에 의해서만 수행되어야 한다. 각각의 경우, 승강 조정기(5)는 그 나사 스핀들(4)와 함께 카르단식의 만곡성을 가지게 되며, 이에 의해 해로운 추종운동과 함께 승강 조정기(5) 내지 그 나사 스핀들(4)를 위한 연결장소에서의 만곡 모멘트 및 손상하중이 방지된다.

전술한 실시예들에는, 특히 제3도 및 제7도에 따른 실시예에는, 일정한 승강 조정기의 구성형태가 도시 되어 있다. 증속기어장치에 카르단식의 조인트로 연결하는 것을 공지된 구성형태의 다른 승강 조정기 또는 해제간격 조정기에도 사용하여 이들로부터 원하지 않는 장애 하중을 제거할 수 있다는 점은 자명한 사실이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 진자식 레버 2 : 지지아암

3 : 브레이크 슈우 4 : 나사 스핀들

5 : 승강 조정기 6, 6', 7 : 축

8 : 브레이크 실린더 9 : 원형경로

10 : 축 교차점 11 : 하우징

12 : 피스톤 14 : 피스톤 로드

15 : 회전연쇄 16 : 프레임 부재

17 : 조정기 하우징 18a, 18b, 20a, 20b : 볼트

19 : 회전축 19, 16, 21 : 카르단식 조인트

22 : 롤러 베어링 15, 23, 22 : 증속 기어장치

23 : 연쇄면 24, 25, 26, 27, 28 : 볼트

29 : 나사 30 : 압력너트

31 : 보조너트 32, 34 : 회전 커플링

33 : 개재링 35 : 조정기 슬리브

36 : 미끄럼 안내부 37 : 스프링

38, 39 : 버팀쇠 40 : 공동부

41 : 정지장치 42 : 정지기 링

43, 44 : 링 정지기 45 : 덮개

46 : 링체 47 : 활주석

48 : 홈 49 : 개재부재

50 : 나사 51a, 51b : 베어링 홈

52 : 구 절단면식 베어링 53 : 계류핀

54 : 링체

Claims (10)

1. 진자식 레버(1)에 의해 안내되는 브레이크 슈우(3)과, 슈우 브레이크 유니트로서 브레이크 유니트를 형성한 경우에 그 축방향이 제동될 궤도차량바퀴의 진행면에 브레이크 슈우(3)을 압착하는 방향으로 연장되는 승강 조정기(5)를 구비하며, 승강 조정기(5)의 축에 대해 편심적으로 배치되고 증속기어장치(15, 23, 22)에 의해 승강 조정기(5)에 대한 힘도입부재로서의 역할을 하는 슬리브형 조정기 하우징(17)에 연결되는 브레이크 실린더(8)을 구비하며, 조정기 하우징(17)은 승강 조정기(5)의 축방향에 직각인 회전축(21) 둘레로 증속기어장치(15, 23, 22)에 대해 선회될 수 있으며, 승강 조정기(5)는 그 전방단부에서는 승강 조정기(5)의 축(6)에 동축적인 축 둘레로 회전불가능하게, 그러나 적어도 축(6)과 진자식 레버(1)의 종방향에 의해 결정되는 평면에서는 선회가능하게 브레이크 슈우(3) 내지 진자식 레버(1) 또는 브레이크 로드에 연결되는 나사 스핀들(4)와, 나사 스핀들(4)에 나사결합되는 하나 이상의 너트(30, 31)을 구비하는 궤도 차량용 브레이크 유니트에 있어서, 증속기어장치(15, 23, 22)와 조정기 하우징(17) 사이에 회전축(21)이 부속된 카르단식 조인트(19, 16, 21)이 배열되는 것을 특징으로 하는 궤도차량용 브레이크 유니트.
2. 제1항에 있어서, 카르단식 조인트(19, 16, 21)은 선회간격을 두고 조정기 하우징(17)을 둘러싸는 프레임 부재(16)을 구비하며, 프레임 부재(16)은 승강 조정기(5)의 축방향(6) 및 회전축(21)에 직각인 또 다른 회전축(19) 둘레로 선회될 수 있게 조정기 하우징(17)에 지지되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
3. 제2항에 있어서, 회전축(21)과 또 다른 회전축(19)는 대략 승강 조정기(5)의 축(6)에서 매우 작은 간격으로 교차하거나 직교하는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 프레임 부재(16)은 또 다른 회전축(19)에 동축적인 볼트(18a, 18b)에 의해 조정기 하우징(17)에 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
5. 제4항에 있어서, 조정기 하우징(17)은 승강 조정기(5)에 속하는 스프링(37)에 의해 브레이크 슈우(3)으로부터 떨어지는 방향으로 하중을 받으며, 볼트(18a, 18b)는 조정기 하우징(17)에 배치되어 전방으로 브레이크 슈우쪽으로 개방된 프레임 부재(16)의 베어링 홈(51a, 51b)에 맞물리는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트(제5도 및 제6도).
6. 제2항 또는 제3항에 있어서, 프레임 부재(16)은 승강 조정기(5)의 축방향(6)을 따라 전방으로 힘을 전달하는 링형 구 절단면식 베어링 또는 원통 베어링(52)에 의해 조정기 하우징(17)에 지지되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트(제7도 및 제8도).
7. 제6항에 있어서, 프레임 부재(16)과 조정기 하우징(17) 사이에는 또 다른 회전축(19)에 동축적인 계류핀(53)이 배열되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
8. 제1항, 제2항, 제3항, 제5항 및 제7항 중 중 어느 한 항에 있어서, 승강 조정기(5)에는 그 브레이크 슈우로부터 떨어지는 쪽을 향한 단부에 위치하는 브레이크 유니트의 하우징(11)에 대한 구형 정지장치(41)이 부속되며, 구형 정지장치(41)은 승강 조정기(5)의 표준행정에 상응하는 축방향의 정지간격과 반경방향의 간격을 가지며, 반경방향의 간격에 의해 승강 조정기(5)의 상기 단부가 하우징(11)에 대해 반경방향으로 만곡될 수 있으며, 정지장치(41)은 반경방향으로 돌출되고 하우징에 고정된 2개의 링 정지기(43, 44) 사이에 간격을 두고 맞물리는 정지기 링(42)를 구비하며, 링 정지기(43, 44) 및 정지기 링(42)는 축교차 점(10)의 영역에 구 중심점이 놓여지는 상태에서 구 절단면의 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
9. 제8항에 있어서, 브레이크 슈우로부터 떨어져 있는 링 정지기(44)의 구 중심점은 브레이크 유니트가 해제상태에 있을 때 축교차점(10)에 놓여지며, 브레이크 슈우에 가까이 있는 링 정지기(43)의 구 중심점은 브레이크 유니트가 최대의 제동상태에 있을 때 축교차점(10)에 놓여지며, 정지기 링(42)의 전면 및 배면은 이와 연동하는 링 정지기(43, 44)와 상응하게 형성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.
10. 제1항, 제2항, 제3항, 제5항, 제7항 및 제9항중 어느 한 항에 있어서, 증속기어장치(15, 23, 22)는 승강 조정기(5)의 양측에 배치된 회전연쇄부재를 구비한 회전연쇄 기어장치로서 형성되며, 프레임 부재(16)은 양측으로 회전축(21)에 동축적으로 돌출된 볼트(20a, 20b)를 구비하며, 각각의 볼트(20a, 20b)는 회전연쇄 부재중 하나의 연쇄면(23)에 구름가능하게 접하고 활주석(47)로써 종결되며, 활주석(47)은 승강 조정기(5)의 축방향에 평행하게 연장되는 브레이크 유니트의 하우징(11)의 홈(48)내에서 이동가능하게 안내되는 것을 특징으로 하는 브레이크 유니트.