KR0175944B1 - 유압 트랜스미션의 자동 운동비 제어기 수동 분리 장치 및 추진력 제어방법 - Google Patents

유압 트랜스미션의 자동 운동비 제어기 수동 분리 장치 및 추진력 제어방법 Download PDF

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Abstract

유압 트랜스미션의 자동 속비 제어기가 고장나는 경우, 상기 제어기의 작동을 차량을로부터 분리시키기 위해, 속비 아암이 상기 제어기에 의해 왕복 이동되어 정수압 출력 속도가 변화되는 동안, 통상의 수동 변속기는 상기 속비 아암에 헐겁게 링크 연결된다. 제어기가 고장나게 되면, 변속기는 속비 아암에 구동 연결되고, 변속기의 변환 이동은 속비아암의 왕복 이동으로 전환되어 차량의 추진력을 수동으로 제어할 수 있게 된다. 자동 속비 제어기에 의해 통계되는 정상 추진 모우드와 운전자에 의해 수동으로 통계되는 분리 추진 모우드사이의 전환이 안전한 방식으로 수행되는 것을 보장하도록 안전장치가 제공된다.

Description

유압 트랜스미션의 자동 운송비 제어기 수동 분리 장치 및 추진력 제어 방법
제1도는 본 발명에 따라 제조된 수동 분리 장치의 개략도로서, 자동 운동비 제어기를 구비한 유압 트랜스미션에 적용된도면.
제2도는 제1도에 도시된 수동 변속기 레버용의 대표적인 변환 패턴이 도시된 개략도.
제3도는 제1도에 도시된 변속기와 운동비 아암을 상호 연결시키는 링크의 관절부를 도시하는 확대도로서, 자동 운동비 제어기에 의해 제어되는 정상 추진 모드인 경우의 도면.
제4도는 제3도와 같은 링크의 확대도로서, 운전자에 의해 제어되는 자기회복(수동 분리) 추진 모드인 경우의 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 자동 운동비 제어기 14 : 크로스아암
28 : 변속기 레버 30 : 변속기 아암
33 : 파일럿 밸브 36, 70 : 스풀
42, 44 : 링크 46 : 포스트
48 : 자기회복 메카니즘 50 : 솔레노이드 밸브
52, 54 : 릴레이 밸브 56 : 셔틀밸브
본 발명은 유압 트랜스미션에 관한 것으로서, 특히, 자동 운동비 제어기를 갖는 무한 변속의 유압 트랜스미션에 관한 것이다.
현대식 군용 탱크에서 사용되는 최신의 유압 트랜스미션에는 자동(전자) 운동비 제어기가 장착되며, 상기 제어기는 트랜스미션 정수압 펌프/모터 구동 유닛내의 유압 펌프의 변위(행정)를 변화시키도록 작동됨으로써 운전자가 원하는 속도의 차량 추진력을 얻을 수 있도록 한다. 따라서, 운전자는 펌프 행정을 직접 제어하지 않고 변속비만 조절하면 된다. 전기 동력이 모두 소모되거나 자동 운동비 제어기가 고장나는 경우, 차량은 제어 불능이 되어, 결국 그 엔진만이 계속 작동되게 된다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량의 유압 트랜스미션용 전기/전자 제어기가 고장나더라도 차량의 가동성을 유지시키는 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또다른 목적은 트랜스미션 유압 구동 유닛 내의 펌프 행정을 운전자가 직접 조절할 수 있도록 유압 트랜스미션 내의 자동 운동비 제어기를 수동으로 분리시키는 전술된 특성의 장치를 제공하는 데 있다.
본 발명의 또다른 목적은 펌프 행정을 자동에서 수동 제어로 전환시키는 것이 신속하며 안전한 방식으로 수행되는 전술된 특성의 수동 분리 장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 또다른 목적은 자동 운동비 제어기의 인터페이스를 교란시키지 않고도 유압 트랜스미션을 용이하게 작동시킬 수 있는 전술된 특성의 수동 분리 장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 또다른 목적은 작동기의 제어 인터페이스가 사용하기 간편하고 편리한 전술된 특성의 수동 분리 장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 또다른 목적은 이하의 설명으로부터의 명료하게 나타날 것이다.
본 발명에 따라, 수동 분리 장치가 제공되어 운전자가 변속비를 제어하기 용이하도록 하여 유압 트랜스미션내의 자동 또는 전자 운동비 제어기가 고장나는 경우에도 차량의 가동성을 유지시킬 수 있게 한다. 따라서, 상기 장치는 통상의 수동식 변속기와 통상의 운동비 아암 사이에 연결부를 포함하며, 상기 연결부는 보통 자동 운동비 제어기에 의해 구동되어 트랜스미션 정수압 구동 유닛내의 유압 모터 변위를 운전자가 원하는 차량 속도를 만족시키는 행정 위치로 조절한다. 정상 추진 모드에 있어서, 연결부는 공전 상태에 있게 되어, 자동 운동비 제어기에 의한 변속기의 독립 수동 변환 이동 및 운동비 아암의 왕복 이동을 허용한다. 상기 제어기가 작동 불능이 되어 자기회복 추진 모드가 요구되는 경우, 자동 운동비 제어기를 분리시키기 위해, 자기회복 메카니즘이 작동되어 연결부의 특성을 변화시켜 운전자가 변속기의 변환 이동 및 운동비 아암의 왕복 이동을 직접 구동시킬 수 있도록 한다. 따라서, 차량의 추진력은 운전자가 변속기를 변환 이동시킴에 따라 수동으로 조절 가능하게 된다.
본 발명의 주요 특징에 따라, 자기회복 메카니즘은 또한 운동비 아암을 하사점, 즉, 영 정수압 출력으로 이동시키며, 연결부를 통해 운동비 아암의 하사점을 변속기의 중립위치로 삼는다. 따라서, 변속기를 그 중립 위치로부터 한쪽 방향으로 이동시키게 되면 운동비 아암은 양의 행정을 수행하게 되어 차량의 전방 추진력을 산출시키여, 그 중립 위치로부터 반대방향으로 이동시키게 되면 운동비 아암은 음의 행정을 수행하기 되어 차량의 후방 추진력을 산출시키게 된다. 운전자가 엔진-트랜스미션을 해제시키고 변속기를 중립 위치에 위치시킬 때까지 추진모드가 전환되는 것을 방지하도록 상호 체결 장치가 제공되다.
따라서, 본 발명은 청구범위에 기재된 발명의 범위와, 이하의 상세한 설명 및 작동 방법 뿐만 아니라 구조적 특징, 요소의 조합 및 부품의 배열까지도 모두 포함한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조로 본 발명을 상세히 설명하고자 한다.
도면의 몇몇 부분에 걸쳐 동일한 부분에서는 동일한 도면 부호가 사용되었다.
본 발명의 수동 분리 장치가 제1도에 도시되어 있다. 상기 장치는 군용 탱크와 같은 무한 궤도식 또는 미끄럼-조향식 차량용의 유압 조향 트랜스미션에 적용된 것이다. 이러한 트랜스미션의 실례는 비. 오. 리드에게 허여된 미국 특허 제 3,815,698 호 및 4,345,488 호에 개시되어 있다. 이런 형의 유합 조향 트랜스미션은 한쌍의 정수압 구동유닛을 사용하며, 각각의 유닛은 유압 루우프 회로에 연결되는 유압 펌프 및 유압 모터로 구성된다. 각 유닛의 펌프는 엔진의 기계적 출력에 의해 평행하게 구동되어 압력 유체를 각각의 모터를 통해 펌핑하여 각각의 정수압출력을 산출한다. 이러한 정수압 출력은 그후 기어 조합이 결합된 상태에서 엔진의 기계적 출력과 결합되어 차량의 좌우트랙을 구동시키는 분리식 유압 출력을 산출한다. 유압 펌프의 변위, 즉, 행정을 변화시킴으로써, 정수압 출력의 속도는 무한 변화될 수 있다. 일반적으로, 트랜스미션의 제 1 단, 즉, 최저속 영역은 전후방 추진결합식으로서 정수압 구동 유닛의 정수압 출력에 의해 배타적으로 구동된다. 하사점(영 변위)으로부터 한쪽 방향, 예를들면 양의 방향으로의 유압 펌프 행정은 차량의 전방 추진력을 산출하며, 하사점으로부터 음의 방향의 행정은 차량의 후방 추진력을 산출한다. 고속 영역에서의 추진력은 정수압 출력을 엔진에 의해 구동되는 변속 기어팩의 기계적 출력에 부가 또는 결합시킴으로써 얻어진다. 각 영역내의 속도 변화는 유압 펌프의 행정을 균일하게 하고 정수압 출력의 속도를 대응하게 변화시킴으로써 수행된다. 각 영역에서의 조향은 펌프 행정을 차등적으로, 일반적으로 크기는 같고 방향은 반대로, 변화시킴으로써 수행되어 차량의 좌우 트랙 속도를 각기 다르게 산출하게 된다.
전술된 바와 같이, 현대식 유압 트랜스미션은 전자 제어기를 사용함으로써, 차량을 운전자가 원하는 속도로 추진시키는데 필요한 성능 및 연료 효율의 면에서 최적의 전달비로 운행할 수 있도록 한다. 따라서, 제1도에 도시된 바와같이, 자동 운동비 제어기(10)는 운동비 아암(12)을, 일반적으로 스템핑 모터(도시되지 않음)M을 통해 앞뒤로 선형 이동시킨다. 크로스 아암(14)의 중간 지점은 운동비 아암에 피못연결되며, 상기 크로스 아암(14)의 일단부는 왕복 링크(18)에 의해 좌측 정수압 구동 유닛(16)에 연결되며, 반대쪽 단부는 왕복 링크(22)에 의해 우측 정수압 구동 유닛(20)에 연결된다. 따라서, 제어기가 운동비 아암을 링크(24)를 통해 앞뒤로 구동시킴에 따라, 정수압구동 유닛(16, 20)의 유압 펌프는 균일하게 왕복 운동되어 직선 변속 추진력을 산출한다는 것을 알 수 있다. 조향 이동을 수행하기 위해, 크로스 아암(14)은 수동 조향 제어기(26)에 의해 중간 연결부(15)를 중심으로 운동비 아암(12)에 대해 피봇되어 크기는 같고 방향은 반대인 정수압 구동 유닛의 왕복 운동을 산출한다.
수동 변속기 레버(28)는 변속기 아암(30)에 기계적으로 연결되어 작동자가 트랜스미션의 작동 영역 및 모드를 여러가지로 위치시킬 수 있도록 한다. 변속기 레버는 또한 도면부호(31)로 도시된 바와같이 분리식 변속기(32)에 기계적으로 연결되어 도면 부호(33)에 일괄 도시된 파일럿 밸브의 위치를 수동으로 제어할 수 있도록 한다. 이러한 파일럿 밸브는 유압 트랜스미션을 구비한 차량 엔진에 결합되는 주 클러치(34)에 대한 선행 유압(PP)의 작용을 제어한다.
레버(28)의 일반적인 변환 패턴이 제2도에 도시되어 있다. 도시된 바와같이, 변속기 레버는 수직으로 정렬된 후진(R), 중립-결합 N(E), 전진(F) 및 견인-출발(TS) 위치를 따라 이동되어 트랜스미션을 조절한다. 변속기 레버가 이와같이 정렬된 경로를 따라 위치되는 중에, 분리 변속기(32)는 결합위치에 배향되어 파일럿 밸브(33)의 스풀(36)을 충분히 하향으로 끌어당겨 라인(38 내지 40) 및 클러치(34)에서의 선행 유압과 연통됨으로써, 엔진이 유압 트랜스미션에 결합되도록 한다.
변속기 레버는 중립 결합 위치 N(E)로부터 중립 해제 위치 N(D)를 향해 오른쪽으로 이동되고, N(D)를 지난 후 엔진-시동위치(S)로 이동된다. 변속기 레버가 중립 해제 및 시동 위치에 있는 동안, 분리 변속기(32)는 제1도에 도시된 해제 위치로 이동된다. 그 결과, 스풀(36)은 상향 이동되어 라인(38)을 차단시키며, 클러치(34)로부터 선행 유압을 제거시켜, 엔진과 트랜스미션을 해제시킨다. 변속기 레버가 전진 위치로부터 저속 유지 위치(LRH)를 향해 좌측으로 이동되면 트랜스미션을 저속 또는 제1단 추진위치에 놓게 된다. 레버(28)는 견인-출발 위치로부터 우측으로 이동된 후 견인 위치(T)를 향해 하향 이동된다. 중립-결합 위치로부터 중립-해제 위치를 향해 오른쪽으로 이동시키는 경우, 변속기 레버의 우측 이동은 분리 변속기를 결합 위치에서 해제 위치로 이동시킨다. 따라서, 레버의 우측 측방향 이동은 단지 분리 변속기와 연통되는 반면, 레버의 수직 이동은 단지 변속기 아암(30)과 연통하게 된다.
본 발명의 수동 분리 장치를 전술된 형태의 유압 트랜스미션에 적용시키기 위해, 운동비 아암(12) 및 변속기 아암(30)은 제3도 및 4도에 도시된 바와같이 한쌍의 링크(42), (44)에 의해 상호 연결된다. 링크(42)의 일단부는 운동비 아암의 자유단부에 부착된 핀(12a)에 의해 피봇 연결되며, 링크의 장방형 슬로트(42a)내에 포착된다. 링크(44)의 일단부(44a)는 링크(42)의 반대쪽 단부에 피봇 연결되며, 반대쪽 단부(30a)는 변속기 아암(30)의 자유단부에 피봇 연결된다. 제3도에 도시된 바와 같이, 링크(42,44)가 자유롭게 관절 이동되는 경우, 운동비 아암의 왕복 이동 및 변속기의 변환이동은 서로 독립적이다. 그러나, 관절 연결부가 제어되는 경우, 변속기 아암은 운동비 아암에 구동 연결되어 변속기 아암의 수동 변환 이동을 운동비 아암의 왕복 이동으로 전환시킨다. 따라서, 링크(42)의 대향 단부사이의 적절한 중간위치에는 포스트(46)가 부착된다. 링크의 관절부가 변속기 아암 및 운동비 아암의 이동에 응답하는 동안, 이런 포스트가 자유롭게 이동되는 한, 이런 아암들은 공전 상태에서 제3도에 도시된 바와같이 상호 연결된다. 포스트(46)가 제자리에 고정 되는 경우, 위치(1', 2')사이에서 변속기 아암(30)의 변환 이동은 링크(42)의 단부가 고정 피봇점으로서의 포스트를 중심으로 선회하도록 하여, 운동비 아암(12)이 제4도에 도시된 바와같이 위치 (1', 2')사이에서 왕복 이동되도록 한다. 포스트(46)의 이동이 제한되지 않는 경우, 트랜스미션은 정상 추진 모드가 되어, 추진력은 자동 운동비 제어기(10)에 의해 제어된다. 이와는 반대로, 포스트의 위치가 고정되는 경우, 트랜스미션은 자기회복 추진 모드에 놓이게 되어, 추진력은 변속기 아암(30)을 통해 변속기 레버(28)에 의해 수동으로 제어된다.
속도 및 방향 전환에 있어 수동제어를 편리하게 하는 것 뿐만 아니라, 이러한 추진 모드를 안전하며 순조롭게 변환 시키기 위해, 본 발명의 수동 분리 장치는 유압 회로를 포함하는 바, 상기 유압 회로는 운전자가 적절한 방식으로 변환기 레버를 조종할 수 있도록 보장한다. 따라서, 제1도에 도시된 바와같이, 이런 유압 회로는 자기회복 메카니즘(48)과, 솔레노이드 작동식 자기회복 밸브(50)와, 자기회복 릴레이 벨브(52)와, 분리 신호 릴레이 밸브(54)와, 셔틀 밸브(56)을 포함하며, 이들은 모두 유압 라인에 의해 상호 연결된다. 자동 운동비 제어기(10)가 제어 능력을 갖추고 있는 정상 추진 모드의 경우, 밸브(50)는 작동 솔래노이드(50a)가 충전됨으로써 안내되는 위치에 유지된다. 릴레이 밸브(52)로의 유압 라인(58)과, 제 1 영역 브레이크 릴레이 밸브(62)로의 라인(60)과, 라인(60)으로부터 자기회복 메카니즘을 향해 분기되는 라인(64)은 모두(51)에서 배출되므로 압축되진 않는다. 변속기 레버(28)가 중립-해제 위치 N(D)에 놓여지는 경우, 밸브 위치는 제1도에 도시된 바와 같이, 즉, 스풀(36)이 라인(40)으로부터 클러치(34)로의 선행 유압을 차단하도록 위치되며, 신호 릴레이 밸브(54)의 스풀(66)은 압축 스프링(68)에 의해 하부 위치로 가압되며, 릴레이 밸브(52)의 스풀(70)은 압축 스프링(72)에 의해 상부 위치로 가압된다.
변복기 레버(28)가 중립-해제 위치 N(D)로부터 중립-결합 위치 N(E)(제2도)로 변환되는 경우, 스풀(36)은 분리 변속기(32)에 의해 하향으로 끌어당겨지며, 라인(40)은 선행 유압을 받아들여 엔진의 기계적 출력을 트랜스미션에 연결시키는 클러치(34)와 결합된다. 게다가, 라인(40)내의 선행 유압은 신호 릴레이 밸브(54) 및 라인(74)을 통해 릴레이 밸브(52)의 스풀(70)중 상단부와 연통되며, 스풀(70)을 하향 이동시켜 솔레 노이드 밸브(50)로부터 나오는 라인(58)을 차단시키며, 도면부호(53)에서 라인(60,64)을 개방시킨다. 자기회복 모드는 이와같이 효과적인 방식으로 폐쇄된다. 변속기 레버(28)를 중립-해제 위치 N(E)로부터 전진(F) 또는 후진(R) 위치로 변환시킴으로써, 자동 운동비 제어기(10)에 의해 수행된 속도에서 정상 모드의 추진력이 계속 유지된다.
자동 운동비 제어기를 무력하게 만드는 전기적 고장 또는 제어기 자체의 고장으로 인해, 정상 모드의 추진 제어가 불가능 하게 되므로, 자기회복 추진 모드로의 전환이 이루어져 차량의 가동성에 대한 제어능력을 다시 회복시켜야 할 필요성이 있다. 이러한 전환을 수행하기 위해, 운전자는 변속기 레버를 중립-해제 N(D) 위치로 변환시켜 차량을 정지시켜야만 한다. 변속기 레버가 중립 해재 위치에 놓일때까지, 파일럿 밸브(32)를 통한 선행 압력은 릴레이 밸브(52)의 스풀(70)이 유압 라인(58)을 차단시키도록 상기 스풀(70)을 위치시키며, 밸브(50)의 솔레노이드(50a)에 전원이 끊기는 경우에도 선행 압력(PP)이 라인(60,64)과 연통되지 못하도록 하여, 솔레노이드 밸브가 스프링(50b)에 의해 가압되어 좌측 위치로 되돌아감으로써 선행 압력이 라인(58)으로 배출되도록 한다. 따라서, 자기회복 모드로의 전환은 트랜스미션이 중립위치에 놓여지고 클러치(34)가 해제될 때까지 배제되어 승객의 부상 및 엔진/트랜스미션의 손상이 방지될 수 있다는 것을 알 수 있다.
변속기 레버(28)가 중립-해제 위치에 놓여지고 엔진이 유압 펌프(도시되지 않음)를 구동시켜 선행 유압을 높이므로, 밸브 스풀은 제1도에 도시된 위치에 놓여지게 된다. 전기적으로 고장이 발생하거나, 솔레노이드 충전 회로를 수동으로 개방시킴으로써, 솔레노이드 밸브(50)가 좌측 위치에 놓여지게 되면, 선행 압력은 제 1 영역 브레이크 릴레이 밸브(62) 및 자기회복 메카니즘(48)을 향해 배출된다. 라인(76)도 또한 가압되어 분리 신호 릴레이 밸브(54)의 스풀(66)을 상향 구동시켜 라인(40)을 차단시킨다. 이는 라인(58)이 솔레노이드 밸브(50)을 통해 가압되는 동안 트랜스미션을 자기회복 추진 모드 상태로 고정시킨다.
릴레이 밸브(62)에 가해지느 선행 압력은 제 1 영역의 브레이크가 작동되도록 하여, 트랜스미션을 제 1 단 즉, 최저 추진 영역으로 조절한다. 정상 추진 모드에 있어서, 자동 운동비 제어기(10)는 제 1 영역 브레이크를 직접 제어할 뿐만 아니라 또 다른 영역-교체 브레이크 및 클러치도 직접 제어한다.
제1도에 도시된 바와같이 자기회복 메카니즘(48)은 한쌍의 대향 유압 피스톤(78, 80)을 포함하며, 상기 피스톤은 하우징(82)내에 장착되며, 피스톤의 외곽 부분을 압축 스프링(84)에 의해 가압된다. 피스톤은 하우징의 개방공(86)과 대면되면, 링크(42)에 부착된 포스트(46)는 상기 하우징 개방공(48) 내로 연장된다. 정상 추진 모드에 있어서, 포스트는 개방공 내에서 변속기 아암(30)의 변환 이동 및 운동비 아암(12)의 왕복 이동에 대응하여 자유롭게 이동된다. 선행 압력이 솔레노이드 밸브에 의해 라인(64) 및 분기 라인(64a,64b)으로 배출되는 경우, 피스톤(80)은 포스트(46)를 향해 내측으로 하우징 스톱(82a)에 의해 규정되는 기준 위치까지 구동된다. 이와 동시에, 피스톤(78)도 내측으로 구동되어, 포스트(46)를 기준 위치에서 피스톤(80)의 표면에 대해 가압하게 된다. 따라서, 트랜스미션이 자기회복 모드로 체결되어 있는 동안, 포스트는 소정의 위치에 고정된 피스톤 사이에서 고정된다. 변속기 레버(28)가 중립-해제 위치에 놓여져 피스톤(80)의 기준 위치에 대해 적절한 지점에 위치되므로, 피스톤(76)에 의해 가압된 포스트(46)의 위치는, 자기 운동비 제어기가 고장난 경우, 운동비 아암(12)이 좌측 어느 지점에 위치되었든, 운동비 아암(12)을 하사점으로 효과적으로 이송시킬 수 있는 위치이다. 따라서, 변속기 아암(30) 및 운동비 아암은 상호 구동가능하게 연결되며, 변속기 아암의 중립 위치는 운동비 아암의 하사점을 기준으로 삼는다. 하사점에서, 정수압 구동 유닛(16,20)의 정수압 출력은 영(zero)이다.
자기회복 모드에서 차량의 추진력을 산출하기 위해, 변속기 레버(28)는 중립-해제 위치 N(D)로부터 중립-결합 위치 N(E)(제2도)를 향해 좌측으로 변환된다. 분리 변속기(32)는 결합 각도 위치로 회전되며, 파일럿 밸브 스풀을 하향으로 잡아당겨 선행 압력이 라인(40)과 연통되도록 함으로써 주 클러치(34)가 결합되도록 한다. 중립-해제 및 중립-결합 위치 사이의 레버 변환 이동이 변속기 아암(30)을 변환 이동 시키지 않는 다는 것을 주목해야 한다. 그러나, 중립-결합 위치로부터 전진(F) 및 후진(R) 위치로의 변속기 레버(30)의 변환 이동은 변속기 아암에 직접 전달된다. 따라서, 차량의 전방 추진력은 변속기 레버를 중립-결합과 전진 위치사이로 이동시킴으로써 수동으로 제어되며, 운동비 아암(12)의 양의 행정 이동 및 정수압 구동 유닛의 전방 추진력을 유발시킨다. 차량의 후방 추진력은 변속기 레버를 중립-결합과 후진 위치사이로 이동시킴으로써 산출되며, 운동비 아암(12)의 음의 행정 이동 및 정수압 출력을 산출시킨다. 조향 작업은 수동 회전식 크로스 아암(14)에 의해 정상 추진 모드에서와 같은 방식으로 수행된다.
정상 추진 모드로 다시 전환시키기 위해, 운전자는 먼저 변속기 레버를 중립-해제 위치로 변환시키고, 밸브(50)의 솔레노이드(50a)를 재충전시켜야만 한다. 그러면, 밸브는 제1도에 도시된 위치를 점유하게 되며, 포스트(46) 및 제 1 영역 브레이크는 해제된다. 중립-결합 위치로 변환되면, 정상 추진 모드가 유지되므로, 자동 운동비 제어기(10)의 제어하에서 차량이 추진될 수 있다.
차량이 견인되는 경우 장비의 손상을 방지하기 위해, 변속기 레버가 제2도에 도시된 견인 위치(T)로 변환되면 선행 압력(PP)은 밸브(90)에 의해 라인(88)으로 배출된다. 라인(88)이 가압되면, 셔틀 밸브(56)는 하향 구동되어 릴레이 밸브(52)의 스풀(70)을 최저 위치로 밀어버린다. 라인(58)은 차단되어 선행 압력을 라인(60)으로부터 분리시키고, 라인(60)은 도면부호(53)에서 배출된다. 밸브(50)가 선행 압력을 라인(58)으로 계속 배출시키더라도, 자기회복 모드는 디피트(defeat)된다. 제 1 영역 브레이크는 해제되어 트랜스미션을 손상시키지 않고도 차량을 견인할 수 있도록 한다.
본 발명이 유압 트랜스미션에 적용된 것으로 개시되어 있지만, 자동 운동비 제어기가 장착된 정수압 트랜스미션에도 동등하게 적용될 수 있다는 것을 알 수 있을 것이다. 게다가, 운동비 및 변속기 아암사이의 연결부는 본 명세서에 기재된 두 개의 피봇 연결 링크이외의 경우에도 실행될 수 있다.
본 발명의 목적이 전술된 상세한 설명으로부터 명료하게 타나났으며, 본 발명의 정신 및 범주로부터 이탈하지 않고 여러 가지의 변형례가 실시 가능하다는 것을 쉽게 알 수 있을 것이므로, 본 명세서에 개시된 내용은 단순히 예시적인 의미일 뿐 제한적인 의미가 아니라는 점을 밝혀 두고자 한다.

Claims (20)

  1. 무한 변속의 차량 추진력을 얻기 위해 적어도 하나의 정수압 구동 유닛을 왕복이동시키는 자동 트랜스미션 운동비 제어기를 구비한 트랜스미션에서, 상기 자동 트랜스미션 운동비 제어기 대신에 트랜스미션 운동비를 수동으로 제어하도록 하는 분리장치에 있어서, A. 상기 자동 운동비 제어기에 의해 구동되어 정수압 구동 유닛의 행정을 변화시키는 운동비 아암과; B. 중간의 중립 위치를 통해 전진과 후진 위치사이에서 수동으로 변환되어 상기 트랜스미션을 중립 위치로부터 전진 및 후진 작동 영역으로 변환시킬 수 있는 변속기과; C. 상기 운동비 아암을 상기 변속기에 연결시키는 수단으로서, 차량의 정상 추진 모드에서 자동 운동비 제어기가 작동되는 동안, 상기 운동비 아암 및 상기 변속기의 독립 이동을 정상적으로 조정하는 상기 연결 수단과; D. 차량의 추진 모드를 수동 분리 추지 모드로 전환시키고 상기 변속기를 상기 연결 수단을 통해 상기 운동비 아암에 구동 연결시킴으로써, 상기 변속기의 수동 변환 이동이 상기 운동비 아암의 정수압 구동 유닛으로 왕복 이동으로 전달되어, 차량을 추진시키기 위한 변속 정수압 출력을 산출시키는 자기회목 메카니즘을 포함하는 수동 분리장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 자기회복 메카니즘은 상기 중립 위치에서 상기 변속기에 대한 상기 연결 수단의 위치를 기준으로 하는 정수압 구동 유닛 하사점으로 상기 운동비 아암을 자동적으로 이동시키는 수단을 포함하는 수동 분리장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 연결 수단은 적어도 하나의 링크를 포함하며, 상기 링크는 상기 운동비 아암 및 상기 변속기에 상호 피봇 연결되며, 상기 링크는 상기 정상 추진 모드에서 상기 변속기 및 상기 운동비 아암의 이동에 응답하여 자유롭게 관절운동되며, 상기 자기회복 메카니즘은 상기 수동 분리 추진 모드에서 상기 변속기가 상기 운동비 아암에 구동 연결되는 것과 같은 방식으로 상기 링크의 관절 운동을 제어하도록 작용되는 수동 분리 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 자기회복 메카니즘은 상기 변속기가 상기 중립 위치에 놓여지는 동안 상기 운동비 아암을 하사점으로 이동시키도록 상기 링크상에서 작용하는 수단을 포함하여, 상기 중립 위치와 전진 위치 사이의 상기 변속기의 변환이동이 상기 운동비 아암을 왕복 이동시켜 변속 전방 추진력을 산출하도록 하며, 상기 중립 위치와 후진 위치 사이의 상기 변속기의 변환 이동이 상기 운동비 아암을 왕복이동시켜 변속 후방 추진력을 산출하도록 하는 수동 분리 장치.
  5. 제4항에 있어서, 링크 수단은 제 1 및 제 2 링크를 포함하며, 상기 링크의 각각의 일단부는 상호 피봇 연결되고, 대향 단부는 상기 변속기와 상기 운동비 아암에 각각 연결되며, 상기 제 2 링크의 상기 일단부와 상기 대향 단부의 중간 지점에는 포스트가 부착되며, 상기 자기회복 메카니즘 수단은 상기 포스트를 결합시켜 상기 운동비 아암을 상기 하사점으로 이동시키며, 상기 포스트를 기준 위치에 지지시키며, 상기 기준 위치는 상기 제 2 링크가 피봇되어 상기 변속기의 변환 이동을 상기 운동비 아암의 왕복 이동으로 전환시키는 위치인 수동 분리 장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 변속기가 상기 중립 위치로 수동 변환될 때까지 상기 자기회복 메카니즘의 동작을 방지하는 수단을 더 포함하는 수동 분리장치.
  7. 제5항에 있어서, 상기 자기회복 메카니즘을 작동시키는 유압 회로를 더 포함하는 수동 분리장치
  8. 제7항에 있어서, 상기 유압 회로는 제 1 밸브를 포함하며, 상기 제 1 밸브는 유압을 상기 자기회복 메카니즘으로 배출시킴으로써, 상기 수단이 상기 포스트를 상기 기준 위치로 이동시켜 상기 수동 분리 추진 모드에서 상기 포스트를 지지하도록 하는 수동 분리 장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 유압 회로는 상기 변속기가 상기 중립 위치로 수동으로 변환될 때까지 상기 자기회복 메카니즘으로부터 유압을 차단시키는 밸브 수단을 더 포함하는 수동 분리 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 자기회복 메카니즘은 한쌍의 대향 유압 실린더를 포함하며, 상기 실린더는 상기 제 1 밸브에 의해 배출되는 유압에 의해 서로를 향해 추진되어 상기 포스트를 상기 기준 위치로 이동시켜 상기 포스트를 상기 실린더 사이에 밀착 결합되도록 지지하는 수동 분리장치
  11. 제9항에 있어서, 상기 밸브 수단은 엔진을 트랜스미션에 연결하는 클러치를 결합시키도록 유압을 선택적으로 배출시키는 제 2 밸브와, 제 3 밸브와, 상기 제 1 밸브로부터 상기 자기회복 메카니즘으로 유압을 연통시키는 유압 라인에 연결되는 제 4 밸크를 포함하며, 상기 제 3 밸브는 상기 정상 추진 모드에서 유압을 상기 제 2 밸브로부터 상기 제 4 밸브로 중계시켜 상기 유압 라인을 차단시키며, 상기 제 4 밸브는 유압을 상기 제 1 밸브로부터 상기 제 3 밸브로 중계시켜 상기 제 2 밸브로부터의 유압을 차단시킴으로써, 상기 수동 분리 추진 모드 상태가 유지되도록 하는 수동 분리 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 제 3 밸브 및 제 4 밸브는 전환 가능 위치를 향해 정상적으로 스프링 가압되며, 상기 위치는 상기 제 2 밸브가 상기 클러치로의 유압을 차단시키도록 위치되는 동안 상기 정상 및 수동 분리 추진 모드의 사이에 위치되는 수동 분리 장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 전진, 중립 및 후진 위치사이에서 상기 변속기를 변환시키며, 클러치 결합 및 클러치 해제 위치사이에서 상기 제 2 밸브를 변환시키는 차량 작동 레버를 더 포함하는 수동 분리 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 제 1 밸브는 솔레노이드와 스프링을 포함하며, 상기 솔레노이드는 충전되어 있는 동안 상기 제 1 밸브를 개방위치에 유지시키며, 상기 스프링은 상기 솔레노이드가 방전되어 있는 동안 상기 제 1 밸브를 유압 배출위치로 가압하는 수동 분리 장치.
  15. 제14항에 있어서, 상기 유압 라인에 연결되는 제 6 밸브를 더 포함하되, 상기 제 6 밸브는 상기 제 1 밸브로부터 유출되는 유압을 중계하여 트랜스미션을 저속 전진 및 후진 영역에 결합시키는 수동 분리 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 변속기가 수동으로 변환 가능한 견인 위치와, 상기 변속기에 응답하여 위치되는 제 7 밸브를 포함하되, 상기 변속기는 상기 견인 위치로 변환되어 유압을 상기 제 5 밸브로 배출시킴으로써 상기 제 1 밸브로부터 상기 자기회복 메카니즘으로의 유압을 차단시켜, 차량을 안전하게 견인되도록 하는 수동 분리 장치.
  17. 차량의 무한 변속 추진력을 얻기 위해 적어도 하나의 정수압 구동 유닛을 왕복 이동시키는 자동 운동비 제어기를 갖는 트랜스미션이 장치된 차량에서, 상기 제어기 대신 수동으로 추진력을 제어하는 방법에 있어서, A. 정상 추진 모드에서 정수압 구동 유닛의 행정을 변화시키도록 상기 제어기에 의해 정상적으로 구동되는 운동비 아암을 제공하는 단계와; B. 정상 추진 모드에서 차량의 추진 방향을 운전자가 선택하도록 중간지점의 중립 위치를 통해 전진 위치와 후진 위치 사이에서 수동으로 변환가능한 변속기를 제공하는 단계와; C. 수동 분리 추진 모드로 전환하기 이전에 상기 변속기를 중립 위치로 변환시키는 단계와; D. 상기 운동비 아암을 하사점으로 이동시켜 상기 운동비 아암과 상기 변속기가 상호 구동 연결되도록, 자기회복 메카니즘을 작동시키는 단계와; E. 차량의 전방 정수압 추진 변속을 수동 제어하기 위해 상기 변속기를 상기 중립 위치와 전진 위치에서 변환시키는 단계와; F. 차량의 후방 정수압 추진 변속을 수동 제어하기 위해 상기 변속기를 상기 중립위치와 후진 위치사이에서 변환시키는 단계를 포함하는 방법.
  18. 제 17항에 있어서, 상기 변속기가 상기 중립 위치로 변환될 때까지 상기 자기회복 메카니즘이 작동하는 것을 방지하는 단계를 더 포함하는 방법.
  19. 제18항에 있어서, 상기 변속기가 상기 중립 위치로 변환되고, 상기 트랜스미션이 엔진으로부터 분리될 때까지, 상기 트랜스미션을 정상 또는 수동 분리 추진 모드에 고정시키는 단계를 더 포함하는 방법.
  20. 제19항에 있어서, 상기 자기회복 메카니즘 작동 단계와 동시에 상기 트랜스미션을 저속 전진 및 후진 영역에 결합시키는 단계와, 상기 변속기를 견인 위치로 변환시키는 단계와, 상기 자기회복 메카니즘을 해제시킴과 동시에 상기 트랜스미션을 상기 저속 전진 및 후진 영역으로 부터 분리시키는 단계를 더 포함하여 차량을 안전하게 견인하도록 하는 방법.
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