JPWO2020066079A1 - ナックルガード - Google Patents

Abstract

実施形態のナックルガード（３０）は、車両（１）のハンドル（１５）のグリップ（１７）の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔（３６）を有する導風部（３５）を備えたナックルガード（３０）であって、前記導風部（３５）は、前面視で前記連通孔（３６）を覆う。

Description

本発明は、ナックルガードに関する。
本願は、２０１８年９月２８日に出願されたＰＣＴ／ＪＰ２０１８／３６３９７について優先権を主張し、その内容をここに援用する。

例えば、特許文献１には、ライダーへの風を軽減し、走行の快適性を保持するために、ライダーの手元（ナックル部）の前方を覆うナックルガードに、凹溝形状の導風路を設けた構造が開示されている。前面視で、ナックルガードには、ハンドルに向けて開口する風抜き孔が設けられている。

特開２０１４−６９５９６号公報

しかし、風抜き孔はハンドルに向けて開口しているため、ライダーのナックル部、腕部の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれる可能性がある。

そこで本発明は、走行中の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれることを抑制することができるナックルガードを提供する。

本発明の一態様は、車両（１）のハンドル（１５）のグリップ（１７）の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔（３６）を有する導風部（３５）を備えたナックルガード（３０）であって、前記導風部（３５）は、前面視で前記連通孔（３６）を覆うことを特徴とするナックルガード（３０）である。
この構成によれば、導風部が前面視で連通孔を覆うことで、車両前方に向けた開口を有しない。そのため、導風部により、走行中の風、水、泥、砂、木枝などからライダーのナックル部、腕部を保護することができる。したがって、走行中の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれることを抑制することができる。加えて、車両のハンドルのグリップの前方に配置され、上下方向に開口する連通孔を有する導風部を備えることで、連通孔により、ナックルガードの後方の負圧を補正することができる。そのため、より小さい前面投影面積でより大きい防風効果を得ることができる。加えて、連通孔は前面視で見えないため、ナックルガードの一体感を創出し、意匠性に優れる。

本発明の一態様は、前記ナックルガード（３０）は、前記グリップ（１７）の前方に配置された第一保護部材（３１）と、前記第一保護部材（３１）の前方に配置された第二保護部材（３２）と、を備え、前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）とは、保護部材同士が重なる積層部（３７）を形成し、前記連通孔（３６）は、前記積層部（３７）の少なくとも一部を上下方向に開放していることを特徴とする。
この構成によれば、ナックルガードを分割構造とし、分割部品（第一保護部材および第二保護部材）の積層部で連通孔を形成するため、ナックルガードが複雑な構造となることを抑制し、かつ、ナックルガードの成形が容易となる。

本発明の一態様は、前記第一保護部材（３１）は、前記第二保護部材（３２）を取り付けるための取付孔（４４ａ）を有し、前記取付孔（４４ａ）は、車幅方向に長手を有する長孔であり、前記第二保護部材（３２）は、前記取付孔（４４ａ）に沿って車幅方向内側へ撓むことにより前記連通孔（３６）を拡大可能であることを特徴とする。
この構成によれば、第二保護部材を車幅方向内側へ撓ませ、第一保護部材の取付孔の車幅方向内側で固定することにより、積層部の連通孔（隙間）を拡大することで、ナックルガードの後方へ向かう風量（ナックルガードの後方の負圧を補正するための風量）を調整することができる。そのため、走行速度、気温（手元雰囲気温度含む。）等の走行条件等を加味して、ライダーの好みに応じて、ナックルガードの後方の防風範囲や風量を調整しやすい。

本発明の一態様は、前記第一保護部材（３１）は、車幅方向に長手を有する長孔である挿通孔（４３ａ）を有し、前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）との間には、前記挿通孔（４３ａ）において位置を規定する位置決め部（７４）が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、第一保護部材と第二保護部材との相対位置を規定することができる。

本発明の一態様は、前記第二保護部材（３２）には、前記位置決め部（７４）として、前記第一保護部材（３１）の前記挿通孔（４３ａ）に挿通可能な係合爪（７４）が設けられ、前記係合爪（７４）は、前記第二保護部材（３２）の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなし、前記第二保護部材（３２）が撓む前の初期状態において、前記係合爪（７４）は、前記第一保護部材（３１）の前記挿通孔（４３ａ）の開口縁部に係合し、前記第二保護部材（３２）が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態において、係合爪（７４）は、前記第一保護部材（３１）の前面の段差部（７６）に当接することを特徴とする。
この構成によれば、第二保護部材の初期状態および湾曲状態のそれぞれにおいて、第一保護部材と第二保護部材との相対位置を規定することができる。

本発明の一態様は、前記第二保護部材（３２）は、前記第一保護部材（３１）に着脱可能であることを特徴とする。
この構成によれば、第二保護部材を第一保護部材から取り外すことにより、第一保護部材のみで使用することができる。例えば、長距離走行時、オフロード走行時には、第二保護部材を第一保護部材に取り付けて走行する。例えば、低速走行時、市街地などのオンロード走行時には、第一保護部材のみで走行する。例えば、気温の高低で、気温が低いときには、第二保護部材を第一保護部材に取り付けて走行する。例えば、気温が高いときには、第一保護部材のみで走行する。このように条件に応じて、ナックルガードの仕様を変更可能なので、仕様変更の自由度が向上する。加えて、ナックルガードの全部を別部品に交換することなく、一部のみ部品を追加することで仕様変更が可能なので、部品コストが低減する。加えて、第一保護部材が第二保護部材を取り付けるための取付孔を有する場合、取付孔を導風孔として機能させることができる。

本発明の一態様は、前記連通孔（３６）の開口面積を調整する開口調整構造（１７０）を更に備え、前記開口調整構造（１７０）は、前記第二保護部材（３２）から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部（１７３）と、前記第一保護部材（３１）に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、前記弾性凸部（１７３）を取り付けるための取付孔（４４ａ）と、前記弾性凸部（１７３）を弾性変形させることによって前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）とを締結する締結部材（１７２）と、を備えることを特徴とする。
この構成によれば、第二保護部材を車幅方向内側へ撓ませ、弾性凸部を弾性変形させて第一保護部材の取付孔の車幅方向内側で固定することにより、連通孔を拡大することができ、連通孔を通じてナックルガードの後方へ向かう風量を増大することができる。一方、弾性凸部を弾性変形させて第一保護部材の取付孔の車幅方向外側で第二保護部材を固定することにより、連通孔を縮小することができ、連通孔を通じてナックルガードの後方へ向かう風量を低減することができる。そのため、走行速度、気温（手元雰囲気温度含む。）等の走行条件等を加味して、ライダーの好みに応じて、ナックルガードの後方の防風範囲や風量を調整しやすい。

本発明の一態様は、前記開口調整構造（１７０）は、前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）との間に設けられ、前記連通孔（３６）に入り込んだ風の少なくとも一部を遮る防風凸部（１７１）を更に備える。
この構成によれば、防風凸部によって連通孔に入り込んだ風の少なくとも一部が遮られるため、連通孔を通じてナックルガードの後方へ向かう風量を低減することができる。

本発明の一態様は、前記取付孔（４４ａ）は、前記第一保護部材（３１）の車幅方向外側部に設けられ、前記防風凸部（１７１）は、前記第二保護部材（３２）から後方に突出し、かつ、前記第二保護部材（３２）の車幅方向外側部から車幅方向内側部にわたって車幅方向に連続して延びていることを特徴とする。
この構成によれば、防風凸部が車幅方向に間隔をあけて複数配置された場合と比較して、連通孔を通じてナックルガードの後方へ向かう風量を低減しやすい。加えて、第二保護部材が第一保護部材に着脱可能である場合、防風凸部が第一保護部材から前方に突出する構成と比較して、第二保護部材を第一保護部材から取り外した状態（第一保護部材のみで使用するとき）の第一保護部材の外観性を高めることができる。

本発明の一態様は、前記開口調整構造（１７０）は、前記弾性凸部（１７３）が前記取付孔（４４ａ）の車幅方向外端部に位置している状態で前記防風凸部（１７１）が前記第一保護部材（３１）の前面に当接することにより前記連通孔（３６）を閉塞可能であることを特徴とする。
この構成によれば、弾性凸部を弾性変形させて第一保護部材の取付孔の車幅方向外端部で第二保護部材を固定することにより、連通孔を閉塞することができ、連通孔に風を通さなくすることができる。そのため、より好みや状況にあわせた調整が可能となる。加えて、防風凸部が第一保護部材の前面に当接することで、第一保護部材と第二保護部材とのがたつきを抑えることができる。

本発明の一態様は、前記開口調整構造（１７０）は、前記第二保護部材（３２）の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなす係合爪（７４）と、前記第一保護部材（３１）に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、前記係合爪（７４）を挿通可能な挿通孔（４３ａ）と、前記挿通孔（４３ａ）の車幅方向一縁部であって、前記第二保護部材（３２）が撓む前の初期状態において前記係合爪（７４）を係合可能な係合突出部（７５）と、前記第一保護部材（３１）の前面に設けられた段差部であって、前記第二保護部材（３２）が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第一湾曲状態において前記係合爪（７４）を当接可能な第一段差部（１７６）と、前記第一保護部材（３１）の前面において前記第一段差部（１７６）よりも前方に設けられた段差部であって、前記第二保護部材（３２）が前記第一湾曲状態よりも前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第二湾曲状態において前記係合爪（７４）を当接可能な第二段差部（１７７）と、を更に備えることを特徴とする。
この構成によれば、第二保護部材の初期状態、第一湾曲状態および第二湾曲状態のそれぞれにおいて、第一保護部材と第二保護部材との相対位置を規定することができる。加えて、連通孔を通じてナックルガードの後方へ向かう風量を、第二保護部材の初期状態、第一湾曲状態および第二湾曲状態の三段階で調整することができる。

本発明の態様によれば、走行中の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれることを抑制することができる。

第一実施形態に係る自動二輪車の前部の左側面図である。 第一実施形態に係るナックルガードを前上方から見た斜視図である。 第一実施形態に係るナックルガードを後上方から見た斜視図である。 第一実施形態に係る第一保護部材を前上方から見た斜視図である。 第一実施形態に係るナックルガードの上面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面を含む図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を含む図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を含む図である。 図１のＩＸ−ＩＸ断面を含む図である。 第一実施形態に係るナックルガードの配置の説明図である。 第一実施形態に係る連結部材の後面図である。 第一実施形態に係る第一保護部材と第二保護部材との取付構造の説明図である。 図５のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面を含む図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面を含む図である。 第一実施形態に係るナックルガードの作用の説明図である。 第一実施形態に係る第二保護部材の作用の説明図である。 図１６に続く、第二保護部材の作用の説明図である。 第二実施形態に係るナックルガードを後上方から見た斜視図である。 第二実施形態に係るナックルガードの開口調整構造の断面を含む、要部拡大図である。 第二実施形態に係るナックルガードの断面を含む、図１３に相当する図である。 図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面を含む図である。 第二実施形態に係るナックルガードの作用の説明図である。 第二実施形態に係る開口調整構造の作用の説明図である。 図２３に続く、開口調整構造の作用の説明図である。 図２４に続く、開口調整構造の作用の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例として、自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、車体前後方向略中央にエンジン２を搭載する。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

自動二輪車１は、エンジン２の前方に前輪３を配置する。前輪３は左右一対のフロントフォーク４に回動可能に支持されている。フロントフォーク４の上部には、上から順にトップブリッジ５、ボトムブリッジ６が架設されている。エンジン２の上方には、燃料タンク７が設けられている。トップブリッジ５とボトムブリッジ６との間には、上下に軸方向を沿わせたステアリングシャフト８が架設されている。ステアリングシャフト８は、車体フレーム９の前端に設けられたヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１０の周囲はフロントカウル１１によって覆われている。

トップブリッジ５の上面には、ハンドルホルダ１２が設けられている。ハンドルホルダ１２は、トップブリッジ５の上面に固定されたロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取付けられたアッパホルダ１４と、を備える。ハンドル１５は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４とに挟持されるようにしてハンドルホルダ１２に固定されている。例えば、ハンドル１５は、金属製のパイプ体からなる。ハンドル１５は、車幅方向に長手方向を沿わせたバーハンドルである。図中符号１６は、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバーを示す。

図２に示すように、ハンドル１５の車幅方向外側部（図では左側部）には、樹脂材料からなる筒状のグリップ１７がハンドル１５の外側に挿通されて取付けられている。ハンドル１５においてグリップ１７の車幅方向内側には、各種スイッチが収容されたスイッチハウジング１８（二点鎖線）がグリップ１７に隣接して取付けられている。

図３に示すように、ハンドル１５においてスイッチハウジング１８（図２参照）の車幅方向内側には、クラッチレバー１９を揺動可能に支持するレバーホルダ２０が設けられている。図３においては、スイッチハウジング１８の図示を省略する。図中符号２１はサイドミラーの取付部を示す。図示しないが、ハンドル１５の右側部にはブレーキレバーが揺動可能に支持されている。

＜ナックルガード３０＞
図５に示すように、ナックルガード３０は、グリップ１７とハンドル１５とに跨るように、グリップ１７の前方に配置されている。例えば、ナックルガード３０は樹脂製である。ナックルガード３０は、乗員がグリップ１７を把持した際に乗員の手の前方を覆う。上面視で、ナックルガード３０は、後方に開放するＵ字状を有する。

レバーホルダ２０は、ナックルガード３０の内側端部３０ａを固定する締結ホルダを兼ねている。ナックルガード３０の内側端部３０ａは、クラッチレバー１９の揺動軸を構成するボルト２２、カラー２３等によって締結されている（図８参照）。

ナックルガード３０は、その内側端部３０ａをレバーホルダ２０に固定されて車幅方向外方に延出し、車幅方向にグリップ１７を跨ぐ。図中符号２５は、グリップ１７から車幅方向外方に突出するウェイトを示す。ウェイト２５は、ハンドル１５の振動を抑制する機能を有する。図９において、符号２８はナックルガード３０の外側端部３０ｂを固定するためのボルトを示す。

図７に示すように、ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された導風部３５を備える。導風部３５は、上下方向に開口する連通孔３６を有する。導風部３５は、前面視で連通孔３６が見えないように連通孔３６を覆っている。

ナックルガード３０は、分割構造を有する。ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された第一保護部材３１と、第一保護部材３１の前方に配置された第二保護部材３２と、を備える。

＜第一保護部材３１＞
上面視で、第一保護部材３１は、後方に開放するＵ字状を有する（図９参照）。図４に示すように、第一保護部材３１は、グリップ１７の前方に配置されたガード部材３９と、ガード部材３９とレバーホルダ２０とを連結する連結部材５０と、を備える。

ガード部材３９は、ライダーのナックル部の前面および側面を保護するように、上面視でＬ字状を有する（図９参照）。ガード部材３９は、グリップ１７の前方に位置する前方保護部４０と、グリップ１７の側方に位置する側方保護部４５と、を備える。前方保護部４０および側方保護部４５は、同一の部材で一体に形成されている。

断面視で、前方保護部４０は、後方に開放するＵ字状を有する（図６参照）。図９に示すように、前方保護部４０は、第一延在部４１、第二延在部４２、第三延在部４３および第四延在部４４を備える。

上面視で、第一延在部４１は、第一延在部４１の車幅方向内端が後方に位置し、かつ、第一延在部４１の車幅方向外端が前方に位置するように傾斜している。第一延在部４１は、連結部材５０に固定されている。図中符号６５，６６は第一延在部４１を締結部材５０に固定するためのボルト、ナットをそれぞれ示す。
第一延在部４１の車幅方向外側部（第二延在部４２との隣接部分）には、連結部材５０の前壁部５３の凹部５３ａに係合可能な係合凸部４７が設けられている（図９参照）。係合凸部４７は、第一延在部４１の車幅方向外側部の後面から後方に突出している（図７参照）。

上面視で、第二延在部４２は、第一延在部４１の車幅方向外端から斜め前外方に向けて延びている。第二延在部４２は、第一延在部４１と第三延在部４３とを連結する。

上面視で、第三延在部４３は、第二延在部４２の前端から車幅方向外方に向けて延びている。第三延在部４３は、第二保護部材３２の係合爪７４（図１６参照）が挿通される挿通孔４３ａを有する。挿通孔４３ａは、車幅方向（具体的には第三延在部４３の延在方向）に長手を有する矩形状をなす（図４参照）。挿通孔４３ａは、第三延在部４３の車幅方向内側部の上部に配置されている（図４参照）。

上面視で、第四延在部４４は、第三延在部４３の車幅方向外端から斜め後外方に向けて延びている。第四延在部４４は、第二保護部材３２（図１６参照）を取り付けるための取付孔４４ａを有する。取付孔４４ａは、車幅方向（具体的には第四延在部４４の延在方向）に長手を有する矩形状をなす（図４参照）。取付孔４４ａは、第四延在部４４の上部に配置されている（図４参照）。

上面視で、側方保護部４５は、第四延在部４４の車幅方向外端から後方に向けて延びている。側方保護部４５の後端部は、ハンドル１５の車幅方向外端部に固定されている。

上面視で、連結部材５０の外形は、後方に凸のＵ字状を有する（図５参照）。断面視で、連結部材５０は、後方に開放するＵ字状を有する（図８参照）。図１１に示すように、連結部材５０は、上壁部５１、下壁部５２および前壁部５３を有する。上壁部５１、下壁部５２および前壁部５３は、同一の部材で一体に形成されている。

図８に示すように、上壁部５１は、クラッチレバー１９の上方に配置されている。上壁部５１は、前後方向に延在する板状を有する。
下壁部５２は、クラッチレバー１９の下方に配置されている。下壁部５２は、前後方向に延在する板状を有する。
前壁部５３は、クラッチレバー１９の前方に配置されている。前壁部５３は、上壁部５１の前端と下壁部５２の前端とを連結する。上面視で、前壁部５３は、前方保護部４０の第一延在部４１に沿うように、前壁部５３の車幅方向内端が後方に位置し、かつ、前壁部５３の車幅方向外端が前方に位置するように傾斜している（図９参照）。前壁部５３には、車幅方向外方に開放する凹部５３ａが設けられている。

図１１に示すように、連結部材５０の前壁部５３には、ボルト６５（図９参照）の軸部を挿通可能な円形の貫通孔６７が設けられている。図１０において、符号Ｌ１は前後方向に延在する仮想直線、符号Ｌ２は前壁部５３の前面に沿う仮想延長線をそれぞれ示す。例えば、仮想直線Ｌ１と仮想延長線Ｌ２（前壁部５３の前面）とのなす角度Ａ１は、９０度以下（鋭角）とする。

＜第二保護部材３２＞
図２に示すように、第二保護部材３２は、第一保護部材３１の前方保護部４０よりも大きい外形を有する。第二保護部材３２は、前方保護部４０に沿うように車幅方向に延在している。第二保護部材３２の上端は、第一保護部材３１の上端よりも上方に位置する。第二保護部材３２の上縁は、上方に凸の湾曲形状を有する。第二保護部材３２の下端は、前方保護部４０の下端よりも上方に位置する。第二保護部材３２の下縁は、前方保護部４０の前縁に沿う外形を有する。断面視で、第二保護部材３２の前面は、第二保護部材３２の上端が後方に位置し、かつ、第二保護部材３２の下端が前方に位置するように傾斜している（図６参照）。

第二保護部材３２の前面には、複数（例えば実施形態では三つ）のリブ７０が設けられている。リブ７０は、第二保護部材３２の前面の傾斜方向に沿うように延びている。三つのリブ７０は、車幅方向（具体的には第二保護部材３２の延在方向）に間隔をあけて配置されている。

第二保護部材３２は、第一保護部材３１に脱着可能である。
第二保護部材３２の車幅方向内側部は、ボルト等の締結部材２９により第一保護部材３１の第一延在部４１に取り付けられている。第二保護部材３２は、第一保護部材３１と共に、連結部材５０から離脱可能に連結部材５０に取り付けられている。

第二保護部材３２の車幅方向外端部は、ボルト等の締結部材７２により第一保護部材３１の第四延在部４４に取り付けられている。図１２の実線は、第二保護部材３２が撓む前の初期状態を示す。図１２に示すように、第二保護部材３２の車幅方向外側部には、ボルト７２の軸部を挿通可能な円形の貫通孔３２ａが設けられている。例えば、ボルト７２を第二保護部材３２の貫通孔３２ａを通じて第四延在部４４の取付孔４４ａに挿通し、ボルト７２を第四延在部４４の後面から突出させる（図１６参照）。そして、ボルト７２の突出部（雄ねじ部）にナット７３を螺合することにより、第二保護部材３２を第一保護部材３１に固定することができる（図１６参照）。

図１６に示すように、第二保護部材３２の車幅方向中央部には、第一保護部材３１の第三延在部４３の挿通孔４３ａに挿通される係合爪７４が設けられている。係合爪７４は、挿通孔４３ａにおいて第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定する位置決め部として機能する。係合爪７４は、第二保護部材３２の車幅方向中央部の後面から後方に突出している。係合爪７４は、斜め左後方に延在するＬ字状を有する。

＜連通孔３６＞
図７に示すように、第一保護部材３１と第二保護部材３２とは、保護部材同士が重なる積層部３７を形成する。連通孔３６は、積層部３７を上下方向に開放している。積層部３７は、前面視で第一保護部材３１における前方保護部４０と第二保護部材３２の下部とが重なる部分である（図２参照）。連通孔３６は、前方保護部４０の前面と第二保護部材３２の下部後面との間の隙間である。断面視で、連通孔３６は、開口上端が後方に位置し、かつ、開口下端が前方に位置するように傾斜している。

＜ナックルガード３０の作用＞
図１５を参照し、実施形態に係るナックルガード３０の作用を比較例とともに説明する。
比較例は、実施形態に係る連通孔３６を有しない。または、比較例は、連通孔３６の開口下端が閉塞されている。図中矢印Ｗｘは比較例の走行風の流れ、矢印Ｗ１，Ｗ２は実施形態の走行風の流れをそれぞれ示す。

比較例では、走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れた後、第二保護部材３２の後方へ入り込む（矢印Ｗｘ参照）。比較例では、ナックルガード３０の前方と後方との間の圧力差が大きくなることにより、第二保護部材３２の上部において走行風の巻き込みが生じる。

実施形態では、走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れるとともに（矢印Ｗ１参照）、連通孔３６の開口下端から連通孔３６に入り込む（矢印Ｗ２参照）。第二保護部材３２の前面に沿って流れた風は、第二保護部材３２の上縁から後上方に向けて流れる。連通孔３６に入り込んだ風は、第二保護部材３２の後方へ入り込む。実施形態では、走行風の一部を第二保護部材３２の後方へ流すことにより、ナックルガード３０の前方と後方との圧力差を小さくすることができ、走行風の巻き込みを抑えることができる。

＜実施形態に係る第二保護部材３２の作用＞
図１６、図１７を参照し、実施形態に係る第二保護部材３２の作用について説明する。
第二保護部材３２は、第一保護部材３１における取付孔４４ａに沿って車幅方向内側へ撓むことにより、連通孔３６を拡大することが可能である。

図１６は、第二保護部材３２が撓む前の初期状態を示す。図１６では、第二保護部材３２の車幅方向外側部の貫通孔３２ａ（図１２参照）に挿通したボルト７２を、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向外側で固定している。図１６では、係合爪７４は、第三延在部４３の挿通孔４３ａの開口縁部（以下「挿通孔形成部」という。）に係合している。

図１３に示すように、挿通孔形成部には、係合爪７４とともに位置決め部として機能する係合突出部７５が設けられている。側面視で、係合突出部７５は、第一保護部材３１の後面（傾斜面）から下方に突出する三角形状を有する。初期状態において、係合爪７４は、係合突出部７５の後面に当接する。初期状態において、係合爪７４が挿通孔形成部（係合突出部７５）に係合することにより、第一保護部材３１に対する第二保護部材３２の前方および車幅方向外方への移動が規制される（図１４参照）。

図１３において符号７１は、初期状態において第一保護部材３１と第二保護部材３２との前後間隔を規定する位置決め凸部を示す。位置決め凸部７１は、上下方向に間隔をあけて複数（図では３つ）設けられている。位置決め凸部７１は、車幅方向に間隔をあけて設けられている。車幅方向において隣り合う２つの位置決め凸部７１の間の隙間は、連通孔３６（図７参照）を形成する。

図１７は、第二保護部材３２が撓んでいる状態を示す。図１７では、第二保護部材３２の車幅方向外側部の貫通孔３２ａ（図１２参照）に挿通したボルト７２を、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向内側で固定している。図１２の二点鎖線は、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態を示す。

例えば、第二保護部材３２の車幅方向内側部を締結したまま、第二保護部材３２の車幅方向外側部を車幅方向内方へずらすことにより、第二保護部材３２を前方に凸の湾曲形状を有するように撓ませる。係合爪７４は、挿通孔形成部に係合させずに、第三延在部４３の前面の段差部７６に当接させる。そして、第二保護部材３２を撓ませた状態で、第二保護部材３２の車幅方向外側部を締結する。これにより、連通孔３６を図１７の初期状態よりも拡大することができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるナックルガード３０は、車両のハンドル１５のグリップ１７の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔３６を有する導風部３５を備え、導風部３５は、前面視で連通孔３６を覆う。
本実施形態によれば、導風部３５が前面視で連通孔３６を覆うことで、車両前方に向けた開口を有しない。そのため、導風部３５により、走行中の風、水、泥、砂、木枝などからライダーのナックル部、腕部を保護することができる。したがって、走行中の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれることを抑制することができる。加えて、車両のハンドル１５のグリップ１７の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔３６を有する導風部３５を備えることで、連通孔３６により、ナックルガード３０の後方の負圧を補正することができる。そのため、より小さい前面投影面積でより大きい防風効果を得ることができる。加えて、連通孔３６は前面視で見えないため、ナックルガード３０の一体感を創出し、意匠性に優れる。

ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された第一保護部材３１と、第一保護部材３１の前方に配置された第二保護部材３２と、を備え、第一保護部材３１と第二保護部材３２とは保護部材同士が重なる積層部３７を形成し、連通孔３６が積層部３７を上下方向に開放していることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、ナックルガード３０を分割構造とし、分割部品（第一保護部材３１および第二保護部材３２）の積層部３７で連通孔３６を形成するため、ナックルガード３０が複雑な構造となることを抑制し、かつ、ナックルガード３０の成形が容易となる。

第一保護部材３１は、第二保護部材３２を取り付けるための取付孔４４ａを有し、取付孔４４ａは車幅方向に長手を有する長孔であり、第二保護部材３２は、取付孔４４ａに沿って車幅方向内側へ撓むことにより連通孔３６を拡大可能であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２を車幅方向内側へ撓ませ、第一保護部材３１の取付孔４４ａの車幅方向内側で固定することにより、積層部３７の連通孔３６（隙間）を拡大することで、ナックルガード３０の後方へ向かう風量（ナックルガード３０の後方の負圧を補正するための風量）を調整することができる。そのため、走行速度、気温（手元雰囲気温度を含む。）等の走行条件等を加味して、ライダーの好みに応じて、ナックルガード３０の後方の防風範囲や風量を調整しやすい。

第一保護部材３１は、車幅方向に長手を有する長孔である挿通孔４３ａを有し、 第一保護部材３１と第二保護部材３２との間には、挿通孔４３ａにおいて位置を規定する位置決め部７４が設けられていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定することができる。

第二保護部材３２には、位置決め部７４として、第一保護部材３１の挿通孔４３ａに挿通可能な係合爪７４が設けられ、係合爪７４は、第二保護部材３２の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなし、第二保護部材３２が撓む前の初期状態において、係合爪７４は、第一保護部材３１の挿通孔４３ａの開口縁部に係合し、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態において、係合爪７４は、第一保護部材３１の前面の段差部７６に当接することで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２の初期状態および湾曲状態のそれぞれにおいて、第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定することができる。

第二保護部材３２は、第一保護部材３１に着脱可能であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２を第一保護部材３１から取り外すことにより、第一保護部材３１のみで使用することができる。例えば、長距離走行時、オフロード走行時には、第二保護部材３２を第一保護部材３１に取り付けて走行する。例えば、低速走行時、市街地などのオンロード走行時には、第一保護部材３１のみで走行する。例えば、気温の高低で、気温が低いときには、第二保護部材３２を第一保護部材３１に取り付けて走行する。例えば、気温が高いときには、第一保護部材３１のみで走行する。このように条件に応じて、ナックルガード３０の仕様を変更可能なので、仕様変更の自由度が向上する。加えて、ナックルガード３０の全部を別部品に交換することなく、一部のみ部品を追加することで仕様変更が可能なので、部品コストが低減する。加えて、第一保護部材３１が第二保護部材３２を取り付けるための取付孔４４ａを有する場合、取付孔４４ａを導風孔として機能させることができる。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態について説明する。第二実施形態において、第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。
上記実施形態では、第一保護部材３１と第二保護部材３２とを締結するボルト７２およびナット７３を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。第二実施形態は、連通孔を閉塞可能に連通孔の開口面積を調整する開口調整構造を備える点で第一実施形態と異なる。

図１８に示すように、開口調整構造１７０は、第二保護部材３２から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部１７３と、第一保護部材３１に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、弾性凸部１７３を取り付けるための取付孔４４ａ（図１９参照）と、弾性凸部１７３を弾性変形させることによって第一保護部材３１と第二保護部材３２とを締結する締結部材１７２と、第一保護部材３１と第二保護部材３２との間に設けられ、連通孔３６に入り込んだ風の少なくとも一部を遮る防風凸部１７１と、係合爪７４と、挿通孔４３ａと、係合突出部７５と、第一保護部材３１の前面に設けられた複数（例えば本実施形態では２つ）の段差部１７６，１７７（第一段差部１７６および第二段差部１７７）と、を備える（図２１参照）。

図１９に示すように、弾性凸部１７３は、第二保護部材３２の車幅方向外端部から後方に突出する円筒状を有する。例えば、弾性凸部１７３は、ゴム製のブラインドナットである。弾性凸部１７３は、ボルト等の締結部材１７２によって第一保護部材３１の第四延在部４４に取り付けられている。弾性凸部１７３は、取付孔４４ａを通じて第四延在部４４から斜め後内方に突出している（図２３参照）。取付孔４４ａは、第一保護部材３１の車幅方向外側部（第四延在部４４）に設けられている。

図１９に示すように、弾性凸部１７３は、第四延在部４４の前方から取付孔４４ａに保持されている。例えば、片側（車両前側）からのボルト締め付け作業により、弾性凸部１７３を弾性変形させることによって、第一保護部材３１と第二保護部材３２とを締結することができる。図中において、弾性変形前の弾性凸部１７３を二点鎖線で示し、弾性変形後の弾性凸部１７３を実線で示す。

具体的に、ボルト１７２を締め上げることによって、弾性凸部１７３の一部（ボルトの軸部側の部分）が撓むため、第一保護部材３１と第二保護部材３２とを締結することができる。第一保護部材３１と第二保護部材３２との間に弾性凸部１７３を介在させることによって、防振、絶縁、シール効果を得ることができる。図中符号１７９は、第一保護部材３１（第四延在部４４）と第二保護部材３２（弾性凸部１７３のボルト頭部側の部分）との間に設けられたワッシャを示す。

図２０に示すように、防風凸部１７１は、第二保護部材３２から後方に突出している。防風凸部１７１は、第二保護部材３２の車幅方向外側部から車幅方向内側部にわたって車幅方向に連続して延びている。例えば、防風凸部１７１は、第二保護部材３２において第一保護部材３１の第四延在部４４と対向する部分（車幅方向外側部）から第二延在部４２と対向する部分（車幅方向内側部）にわたって連続している。

図２１に示すように、第一段差部１７６は、第一保護部材３１の第三延在部４３の前面に設けられている。第二段差部１７７は、第一保護部材３１の第三延在部４３の前面において第一段差部１７６よりも前方に設けられている。第一段差部１７６および第二段差部１７７は、階段形状を有している。

図２２を参照し、第二実施形態に係るナックルガード１３０の作用を説明する。
第二実施形態では、弾性凸部１７３が取付孔４４ａの車幅方向外端部に位置している状態（初期状態）で防風凸部１７１が第一保護部材３１の前面に当接することにより連通孔３６が閉塞される。

第二実施形態では、走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れる（矢印Ｗ３参照）。第二実施形態では、走行風は、第一実施形態のように連通孔３６の開口下端から連通孔３６に入り込まない（図１５の矢印Ｗ２参照）。走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れた後、第二保護部材３２の後方へ入り込む。第二実施形態では、初期状態において連通孔３６を閉塞することができ、連通孔３６に風を通さなくすることができるため、より好みや状況にあわせた調整が可能となる。

図２３から図２５を参照し、第二実施形態に係る開口調整構造１７０の作用について説明する。
開口調整構造１７０は、第二保護部材３２が第一保護部材３１における取付孔４４ａに沿って車幅方向内側へ撓むことにより、連通孔３６の開口面積を調整可能である。

図２３は、第二保護部材３２が撓む前の初期状態を示す。図２３では、第二保護部材３２の車幅方向外側部の貫通孔３２ａ（図１９参照）に挿通したボルト１７２によって弾性凸部１７３を弾性変形させている。初期状態において、弾性凸部１７３は、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向外端部に位置する。初期状態において、係合爪７４は、第三延在部４３の挿通孔４３ａの車幅方向一縁部にある係合突出部７５に係合している。初期状態では、防風凸部１７１が第一保護部材３１の前面に当接することにより、連通孔３６を閉塞している（図２２参照）。

図２４は、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第一湾曲状態を示す。例えば、第二保護部材３２の車幅方向内側部を締結した状態であって、弾性凸部１７３が取付孔４４ａにおいて弾性変形した状態（例えば初期状態）のまま、第二保護部材３２の車幅方向外側部を車幅方向内方へずらすことにより、第二保護部材３２を前方に凸の湾曲形状を有するように撓ませる。第一湾曲状態において、弾性凸部１７３は、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向中央部に位置する。第一湾曲状態において、係合爪７４は、係合突出部７５に係合せずに、第三延在部４３の前面の第一段差部１７６に当接している。これにより、図２３の初期状態に対して連通孔３６を開口（拡大）することができる。

図２５は、第二保護部材３２が第一湾曲状態よりも前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第二湾曲状態を示す。例えば、第二保護部材３２の車幅方向内側部を締結した状態であって、弾性凸部１７３が取付孔４４ａにおいて弾性変形した状態（例えば第一湾曲状態）のまま、第二保護部材３２の車幅方向外側部を車幅方向内方へずらすことにより、第二保護部材３２を前方に凸の湾曲形状を有するように更に撓ませる。第二湾曲状態において、弾性凸部１７３は、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向内端部に位置する。第二湾曲状態において、係合爪７４は、係合突出部７５に係合せずに、第三延在部４３の前面の第二段差部１７７に当接している。これにより、連通孔３６を図２４の第二湾曲状態よりも拡大することができる。なお、係合爪７４は、必ずしも第二段差部１７７に当接する必要はない。弾性凸部１７３が取付孔４４ａ内で支持できれば係合爪７４が第二段差部１７７から浮いている状態であってもよい。

以上説明したように、第二実施形態におけるナックルガード１３０は、連通孔３６の開口面積を調整する開口調整構造１７０を備え、開口調整構造１７０は、第二保護部材３２から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部１７３と、第一保護部材３１に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、弾性凸部１７３を取り付けるための取付孔４４ａと、弾性凸部１７３を弾性変形させることによって第一保護部材３１と第二保護部材３２とを締結する締結部材１７２と、を備える。
本実施形態によれば、第二保護部材３２を車幅方向内側へ撓ませ、弾性凸部１７３を弾性変形させて第一保護部材３１の取付孔４４ａの車幅方向内側で固定することにより、連通孔３６を拡大することができ、連通孔３６を通じてナックルガード１３０の後方へ向かう風量を増大することができる。一方、弾性凸部１７３を弾性変形させて第一保護部材３１の取付孔４４ａの車幅方向外側で第二保護部材３２を固定することにより、連通孔３６を縮小することができ、連通孔３６を通じてナックルガード１３０の後方へ向かう風量を低減することができる。そのため、走行速度、気温（手元雰囲気温度含む。）等の走行条件等を加味して、ライダーの好みに応じて、ナックルガード１３０の後方の防風範囲や風量を調整しやすい。

開口調整構造１７０は、第一保護部材３１と第二保護部材３２との間に設けられ、連通孔３６に入り込んだ風の少なくとも一部を遮る防風凸部１７１を更に備えることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、防風凸部１７１によって連通孔３６に入り込んだ風の少なくとも一部が遮られるため、連通孔３６を通じてナックルガード１３０の後方へ向かう風量を低減することができる。

取付孔４４ａは、第一保護部材３１の車幅方向外側部に設けられ、防風凸部１７１は、第二保護部材３２から後方に突出し、かつ、第二保護部材３２の車幅方向外側部から車幅方向内側部にわたって車幅方向に連続して延びていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、防風凸部１７１が車幅方向に間隔をあけて複数配置された場合と比較して、連通孔３６を通じてナックルガード１３０の後方へ向かう風量を低減しやすい。加えて、第二保護部材３２が第一保護部材３１に着脱可能である場合、防風凸部１７１が第一保護部材３１から前方に突出する構成と比較して、第二保護部材３２を第一保護部材３１から取り外した状態（第一保護部材３１のみで使用するとき）の第一保護部材３１の外観性を高めることができる。

開口調整構造１７０は、弾性凸部１７３が取付孔４４ａの車幅方向外端部に位置している状態で防風凸部１７１が第一保護部材３１の前面に当接することにより連通孔３６を閉塞可能であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、弾性凸部１７３を弾性変形させて第一保護部材３１の取付孔４４ａの車幅方向外端部で第二保護部材３２を固定することにより、連通孔３６を閉塞することができ、連通孔３６に風を通さなくすることができる。そのため、より好みや状況にあわせた調整が可能となる。加えて、防風凸部１７１が第一保護部材３１の前面に当接することで、第一保護部材３１と第二保護部材３２とのがたつきを抑えることができる。

開口調整構造１７０は、第二保護部材３２の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなす係合爪７４と、第一保護部材３１に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、係合爪７４を挿通可能な挿通孔４３ａと、挿通孔４３ａの車幅方向一縁部であって、第二保護部材３２が撓む前の初期状態において係合爪７４を係合可能な係合突出部７５と、第一保護部材３１の前面に設けられた段差部であって、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第一湾曲状態において係合爪７４を当接可能な第一段差部１７６と、第一保護部材３１の前面において第一段差部１７６よりも前方に設けられた段差部であって、第二保護部材３２が第一湾曲状態よりも前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第二湾曲状態において係合爪７４を当接可能な第二段差部１７７と、を更に備えることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２の初期状態、第一湾曲状態および第二湾曲状態のそれぞれにおいて、第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定することができる。加えて、連通孔３６を通じてナックルガード１３０の後方へ向かう風量を、第二保護部材３２の初期状態、第一湾曲状態および第二湾曲状態の三段階で調整することができる。

＜第二実施形態の変形例＞
第二実施形態では、防風凸部１７１は、第二保護部材３２から後方に突出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、防風凸部１７１は、第一保護部材３１から前方に突出していてもよい。すなわち、防風凸部１７１は、第一保護部材３１と第二保護部材３２との間に設けられていればよい。

第二実施形態では、防風凸部１７１は、第二保護部材３２の車幅方向外側部から車幅方向内側部にわたって車幅方向に連続して延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、防風凸部１７１は、車幅方向に間隔をあけて複数配置されていてもよい。例えば、防風凸部１７１は、連通孔３６に入り込んだ風の少なくとも一部を遮る機能を有していればよい。

第二実施形態では、開口調整構造１７０は２つの段差部１７６，１７７を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、段差部の数は１つのみでもよいし、３つ以上であってもよい。

＜他の変形例＞
上記実施形態では、連通孔３６は、前面視で第一保護部材３１と第二保護部材３２とが重なる積層部３７の全部を上下方向に開放している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、連通孔３６は、積層部３７の一部を上下方向に開放していてもよい。連通孔３６は、積層部３７の少なくとも一部を上下方向に開放していてもよい。

上記実施形態では、ナックルガード３０を分割構造とし、分割部品（第一保護部材３１および第二保護部材３２）を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ナックルガード３０は、分割構造とせず、一つの保護部材のみを備えていてもよい。

上記実施形態では、第二保護部材３２が第一保護部材３１に着脱可能である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二保護部材３２は、第一保護部材３１に着脱不能に、第一保護部材３１と一体化されていてもよい。

上記実施形態では、前方保護部４０および側方保護部４５が、同一の部材で一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前方保護部４０および側方保護部４５は、それぞれ別の部材で形成されていてもよい。例えば、側方保護部４５は、前方保護部４０にボルト等で締結されていてもよい。

上記実施形態では、ナックルガード３０が取付けられるハンドル１５をバーハンドルとした例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ナックルガード３０が取付けられるハンドル１５を、左右で分離する所謂セパレートハンドルとしてもよい。例えば、トップブリッジ５に固定される基部と車幅方向に延びるパイプ状部を有するセパレートハンドルにおいて、パイプ状部にウェイトを挿通した上で、ナックルガード３０を取り付けてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両、車両）
１５ ハンドル
１７ グリップ
３０，１３０ ナックルガード
３１ 第一保護部材
３２ 第二保護部材
３５ 導風部
３６ 連通孔
３７ 積層部
３９ ガード部材
４３ａ 挿通孔
４４ａ 取付孔
５０ 連結部材
７４ 係合爪（位置決め部）
７５ 係合突出部
７６ 段差部
１７０ 開口調整構造
１７１ 防風凸部
１７２ 締結部材
１７３ 弾性凸部
１７６ 第一段差部
１７７ 第二段差部

Claims (11)

1. 車両（１）のハンドル（１５）のグリップ（１７）の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔（３６）を有する導風部（３５）を備えたナックルガード（３０）であって、
   前記導風部（３５）は、前面視で前記連通孔（３６）を覆うことを特徴とするナックルガード。
2. 前記ナックルガード（３０）は、
   前記グリップ（１７）の前方に配置された第一保護部材（３１）と、
   前記第一保護部材（３１）の前方に配置された第二保護部材（３２）と、を備え、
   前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）とは、保護部材同士が重なる積層部（３７）を形成し、
   前記連通孔（３６）は、前記積層部（３７）の少なくとも一部を上下方向に開放していることを特徴とする請求項１に記載のナックルガード。
3. 前記第一保護部材（３１）は、前記第二保護部材（３２）を取り付けるための取付孔（４４ａ）を有し、
   前記取付孔（４４ａ）は、車幅方向に長手を有する長孔であり、
   前記第二保護部材（３２）は、前記取付孔（４４ａ）に沿って車幅方向内側へ撓むことにより前記連通孔（３６）を拡大可能であることを特徴とする請求項２に記載のナックルガード。
4. 前記第一保護部材（３１）は、車幅方向に長手を有する長孔である挿通孔（４３ａ）を有し、
   前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）との間には、前記挿通孔（４３ａ）において位置を規定する位置決め部（７４）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のナックルガード。
5. 前記第二保護部材（３２）には、前記位置決め部（７４）として、前記第一保護部材（３１）の前記挿通孔（４３ａ）に挿通可能な係合爪（７４）が設けられ、
   前記係合爪（７４）は、前記第二保護部材（３２）の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなし、
   前記第二保護部材（３２）が撓む前の初期状態において、前記係合爪（７４）は、前記第一保護部材（３１）の前記挿通孔（４３ａ）の開口縁部に係合し、
   前記第二保護部材（３２）が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態において、係合爪（７４）は、前記第一保護部材（３１）の前面の段差部（７６）に当接することを特徴とする請求項４に記載のナックルガード。
6. 前記第二保護部材（３２）は、前記第一保護部材（３１）に着脱可能であることを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載のナックルガード。
7. 前記連通孔（３６）の開口面積を調整する開口調整構造（１７０）を更に備え、
   前記開口調整構造（１７０）は、
   前記第二保護部材（３２）から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部（１７３）と、
   前記第一保護部材（３１）に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、前記弾性凸部（１７３）を取り付けるための取付孔（４４ａ）と、
   前記弾性凸部（１７３）を弾性変形させることによって前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）とを締結する締結部材（１７２）と、を備えることを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載のナックルガード。
8. 前記開口調整構造（１７０）は、前記第一保護部材（３１）と前記第二保護部材（３２）との間に設けられ、前記連通孔（３６）に入り込んだ風の少なくとも一部を遮る防風凸部（１７１）を更に備えることを特徴とする請求項７に記載のナックルガード。
9. 前記取付孔（４４ａ）は、前記第一保護部材（３１）の車幅方向外側部に設けられ、
   前記防風凸部（１７１）は、前記第二保護部材（３２）から後方に突出し、かつ、前記第二保護部材（３２）の車幅方向外側部から車幅方向内側部にわたって車幅方向に連続して延びていることを特徴とする請求項８に記載のナックルガード。
10. 前記開口調整構造（１７０）は、前記弾性凸部（１７３）が前記取付孔（４４ａ）の車幅方向外端部に位置している状態で前記防風凸部（１７１）が前記第一保護部材（３１）の前面に当接することにより前記連通孔（３６）を閉塞可能であることを特徴とする請求項９に記載のナックルガード。
11. 前記開口調整構造（１７０）は、
    前記第二保護部材（３２）の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなす係合爪（７４）と、
    前記第一保護部材（３１）に設けられた車幅方向に長手を有する長孔であって、前記係合爪（７４）を挿通可能な挿通孔（４３ａ）と、
    前記挿通孔（４３ａ）の車幅方向一縁部であって、前記第二保護部材（３２）が撓む前の初期状態において前記係合爪（７４）を係合可能な係合突出部（７５）と、
    前記第一保護部材（３１）の前面に設けられた段差部であって、前記第二保護部材（３２）が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第一湾曲状態において前記係合爪（７４）を当接可能な第一段差部（１７６）と、
    前記第一保護部材（３１）の前面において前記第一段差部（１７６）よりも前方に設けられた段差部であって、前記第二保護部材（３２）が前記第一湾曲状態よりも前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる第二湾曲状態において前記係合爪（７４）を当接可能な第二段差部（１７７）と、を更に備えることを特徴とする請求項７から１０のいずれか一項に記載のナックルガード。

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