JP6821720B2 - ナックルガード - Google Patents

Description

本発明は、ナックルガードに関する。

例えば、特許文献１には、オートバイ等のバーハンドル車のナックルガードに関する発明が開示されている。特許文献１では、ナックルガードの内端と外端の取付け箇所のうち、一方を破断ピンで取付け、他方をボルトで締着している。

特開平１０−２９７５６８号公報

しかし、ナックルガードが所定以上の荷重を受けると、破断ピンが切損して折れ、破断ピンを取り付けた側のナックルガードの取付部分が開放される。この場合、車両前方からの荷重に対しては考慮されているものの、後方からの荷重に対しては考慮されておらず、更なる改良が望まれる。

そこで本発明は、ナックルガードにおいて、ライダーのナックル部の更なる保護性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、鞍乗型車両（１）のハンドル（１５）のグリップ（１７）の前方に配置されたナックルガード（３０）において、前記グリップ（１７）の前方に配置されたガード部材（３９）と、前記ガード部材（３９）に連結された連結部材（５０）と、前記ガード部材（３９）と前記連結部材（５０）との取付部に設けられ、前記ガード部材（３９）に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、前記ガード部材（３９）を前記連結部材（５０）から前方へ離脱させる離脱構造（６０）と、を備え、前記離脱構造（６０）は、前記ガード部材（３９）の車幅方向内側部に設けられ、前記離脱構造（６０）は、前記ガード部材（３９）から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部（６１）と、前記連結部材（５０）に設けられ、前記弾性凸部（６１）を取り付けるための凸部保持孔（６２）と、前記凸部保持孔（６２）に連なり、前記弾性凸部（６１）を離脱させるための凸部離脱孔（６３）と、を有し、前記凸部保持孔（６２）は、前記凸部離脱孔（６３）の後方に設けられていることを特徴とするナックルガードである。
請求項２に記載した発明は、前記連結部材（５０）は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面（５４）を有し、前記凸部保持孔（６２）および前記凸部離脱孔（６３）は、前記取付面（５４）に設けられ、前記弾性凸部（６１）は、前記取付面（５４）の前方から前記凸部保持孔（６２）に保持されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記凸部保持孔（６２）と前記凸部離脱孔（６３）とは、連続した形状を有し、前記凸部離脱孔（６３）は、前記凸部保持孔（６２）よりも大きく、前記凸部保持孔（６２）は、前記凸部保持孔（６２）よりも小さい狭搾部（６４）を介して前記凸部離脱孔（６３）に連なっていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記離脱構造（６０）は、前記弾性凸部（６１）を弾性変形させることによって前記ガード部材（３９）と前記連結部材（５０）とを締結する締結部材（６５）を更に備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、離脱構造がガード部材の車幅方向内側部に設けられていることで、車両前方および側方からの荷重ではガード部材が連結部材から外れにくいため、車両前方および側方からの衝撃に耐えることができる。加えて、ガード部材に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、ガード部材が連結部材から前方へ離脱するため、ライダーの身体がグリップとナックルガードとに拘束されにくい。したがって、ライダーのナックル部の更なる保護性を向上させることができる。加えて、離脱構造は、ガード部材から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部と、連結部材に設けられ、弾性凸部を取り付けるための凸部保持孔と、凸部保持孔に連なり、弾性凸部を離脱させるための凸部離脱孔と、を有し、凸部保持孔は、凸部離脱孔の後方に設けられていることで、以下の効果を奏する。ガード部材と連結部材とを一定の締結力で取付け、ガード部材に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、弾性凸部が凸部保持孔から凸部離脱孔へ移動し、ガード部材が連結部材から外れる。したがって、部品が破損する可能性は低く、再組付けが可能となる。
請求項２に記載した発明によれば、連結部材は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面を有し、凸部保持孔および凸部離脱孔は、取付面に設けられ、弾性凸部は、取付面の前方から凸部保持孔に保持されていることで、以下の効果を奏する。ガード部材に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、後方からの荷重が取付面の傾斜によってガード部材が外れて抜ける方向に変化するため、ガード部材が外れる。加えて、取付面の傾斜角を調整することによって、ガード部材が外れる荷重を設定することができる。
請求項３に記載した発明によれば、凸部保持孔と凸部離脱孔とは、連続した形状を有し、凸部離脱孔は、凸部保持孔よりも大きく、凸部保持孔は、凸部保持孔よりも小さい狭搾部を介して凸部離脱孔に連なっていることで、以下の効果を奏する。狭搾部の幅を設定することで、ガード部材の抜け荷重の設定を行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、離脱構造は、弾性凸部を弾性変形させることによってガード部材と連結部材とを締結する締結部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。弾性凸部の弾性変形によりガード部材と連結部材とを締結することができ、かつ、一定方向に荷重がかかった場合にガード部材が連結部材から外れるようにすることができる。したがって、設定荷重（ガード部材の抜け荷重）を調整することができる。

実施形態に係る自動二輪車の前部の左側面図である。 実施形態に係る左ナックルガードを前上方から見た斜視図である。 実施形態に係る左ナックルガードを後上方から見た斜視図である。 実施形態に係る左ナックルガードの第一保護部材を前上方から見た斜視図である。 実施形態に係る左ナックルガードの上面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面を含む図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を含む図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を含む図である。 図１のＩＸ−ＩＸ断面を含む図である。 実施形態に係る左ナックルガードの配置の説明図である。 実施形態に係る左ナックルガードの離脱構造の断面を含む、図９の要部拡大図である。 実施形態に係る左ナックルガードの連結部材の上面図である。 実施形態に係る左ナックルガードの連結部材の右側面図である。 実施形態に係る左ナックルガードの連結部材の後面図である。 実施形態に係る第一保護部材と第二保護部材との取付構造の説明図である。 図５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面を含む図である。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面を含む図である。 実施形態に係る右ナックルガードの上面図である。 実施形態に係る右ナックルガードの連結部材の上面図である。 実施形態に係る右ナックルガードの連結部材の右側面図である。 実施形態に係るナックルガードの作用の説明図である。 実施形態に係る第二保護部材の作用の説明図である。 図２２に続く、第二保護部材の作用の説明図である。 実施形態に係る離脱構造の作用の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例として、自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、車体前後方向略中央にエンジン２を搭載する。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

自動二輪車１は、エンジン２の前方に前輪３を配置する。前輪３は左右一対のフロントフォーク４に回動可能に支持されている。フロントフォーク４の上部には、上から順にトップブリッジ５、ボトムブリッジ６が架設されている。エンジン２の上方には、燃料タンク７が設けられている。トップブリッジ５とボトムブリッジ６との間には、上下に軸方向を沿わせたステアリングシャフト８が架設されている。ステアリングシャフト８は、車体フレーム９の前端に設けられたヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１０の周囲はフロントカウル１１によって覆われている。

トップブリッジ５の上面には、ハンドルホルダ１２が設けられている。ハンドルホルダ１２は、トップブリッジ５の上面に固定されたロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取付けられたアッパホルダ１４と、を備える。ハンドル１５は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４とに挟持されるようにしてハンドルホルダ１２に固定されている。例えば、ハンドル１５は、金属製のパイプ体からなる。ハンドル１５は、車幅方向に長手方向を沿わせたバーハンドルである。図中符号１６は、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバーを示す。

図２に示すように、ハンドル１５の車幅方向外側部（図では左側部）には、樹脂材料からなる筒状のグリップ１７がハンドル１５の外側に挿通されて取付けられている。ハンドル１５においてグリップ１７の車幅方向内側には、各種スイッチが収容されたスイッチハウジング１８（二点鎖線）がグリップ１７に隣接して取付けられている。

図３に示すように、ハンドル１５においてスイッチハウジング１８（図２参照）の車幅方向内側には、クラッチレバー１９を揺動可能に支持するレバーホルダ２０が設けられている。図３においては、スイッチハウジング１８の図示を省略する。図中符号２１はサイドミラーの取付部を示す。ハンドル１５の右側部にはブレーキレバー１２１が揺動可能に支持されている（図１８参照）。

本実施形態において、ナックルガード３０は、ハンドル１５の左右側部のそれぞれに設けられている。以下、ハンドル１５の左側部に設けられたナックルガードを「左ナックルガード」といい、ハンドル１５の右側部に設けられたナックルガードを「右ナックルガード」といい、左右のナックルガードを総称して「ナックルガード」ということがある。

＜左ナックルガード３０Ｌ＞
図５に示すように、左ナックルガード３０Ｌ（以下単に「ナックルガード３０」ともいう。）は、グリップ１７とハンドル１５とに跨るように、グリップ１７の前方に配置されている。例えば、ナックルガード３０は樹脂製である。ナックルガード３０は、乗員がグリップ１７を把持した際に乗員の手の前方を覆う。上面視で、ナックルガード３０は、後方に開放するＵ字状を有する。

レバーホルダ２０は、ナックルガード３０の内側端部３０ａを固定する締結ホルダを兼ねている。ナックルガード３０の内側端部３０ａは、クラッチレバー１９の揺動軸を構成するボルト２２、カラー２３等によって締結されている（図８参照）。

ナックルガード３０は、その内側端部３０ａをレバーホルダ２０に固定されて車幅方向外方に延出し、車幅方向にグリップ１７を跨ぐ。図中符号２５は、グリップ１７から車幅方向外方に突出するウェイトを示す。ウェイト２５は、ハンドル１５の振動を抑制する機能を有する。図９において、符号２８はナックルガード３０の外側端部３０ｂを固定するためのボルトを示す。

図７に示すように、ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された導風部３５を備える。導風部３５は、上下方向に開口する連通孔３６を有する。導風部３５は、前面視で連通孔３６が見えないように連通孔３６を覆っている。

ナックルガード３０は、分割構造を有する。ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された第一保護部材３１と、第一保護部材３１の前方に配置された第二保護部材３２と、を備える。

＜第一保護部材３１＞
上面視で、第一保護部材３１は、後方に開放するＵ字状を有する（図９参照）。図４に示すように、第一保護部材３１は、グリップ１７の前方に配置されたガード部材３９と、ガード部材３９とレバーホルダ２０とを連結する連結部材５０と、を備える。

ガード部材３９は、ライダーのナックル部の前面および側面を保護するように、上面視でＬ字状を有する（図９参照）。ガード部材３９は、グリップ１７の前方に位置する前方保護部４０と、グリップ１７の側方に位置する側方保護部４５と、を備える。前方保護部４０および側方保護部４５は、同一の部材で一体に形成されている。

断面視で、前方保護部４０は、後方に開放するＵ字状を有する（図６参照）。図９に示すように、前方保護部４０は、第一延在部４１、第二延在部４２、第三延在部４３および第四延在部４４を備える。

上面視で、第一延在部４１は、第一延在部４１の車幅方向内端が後方に位置し、かつ、第一延在部４１の車幅方向外端が前方に位置するように傾斜している。第一延在部４１は、連結部材５０から離脱可能に、連結部材５０に取り付けられている（図９参照）。
第一延在部４１の車幅方向外側部（第二延在部４２との隣接部分）には、連結部材５０の前壁部５３の凹部５３ａに係合可能な係合凸部４７が設けられている（図９参照）。係合凸部４７は、第一延在部４１の車幅方向外側部の後面から後方に突出している（図７参照）。

上面視で、第二延在部４２は、第一延在部４１の車幅方向外端から斜め前外方に向けて延びている。第二延在部４２は、第一延在部４１と第三延在部４３とを連結する。

上面視で、第三延在部４３は、第二延在部４２の前端から車幅方向外方に向けて延びている。第三延在部４３は、第二保護部材３２の係合爪７４（図２２参照）が挿通される爪挿通孔４３ａを有する。爪挿通孔４３ａは、車幅方向（具体的には第三延在部４３の延在方向）に長手を有する矩形状をなす（図４参照）。爪挿通孔４３ａは、第三延在部４３の車幅方向内側部の上部に配置されている（図４参照）。

上面視で、第四延在部４４は、第三延在部４３の車幅方向外端から斜め後外方に向けて延びている。第四延在部４４は、第二保護部材３２（図２２参照）を取り付けるための取付孔４４ａを有する。取付孔４４ａは、車幅方向（具体的には第四延在部４４の延在方向）に長手を有する矩形状をなす（図４参照）。取付孔４４ａは、第四延在部４４の上部に配置されている（図４参照）。

上面視で、側方保護部４５は、第四延在部４４の車幅方向外端から後方に向けて延びている。側方保護部４５の後端部は、ハンドル１５の車幅方向外端部（固定用ラバー部材２６）に固定されている。

上面視で、連結部材５０の外形は、後方に凸のＵ字状を有する（図５参照）。断面視で、連結部材５０は、後方に開放するＵ字状を有する（図８参照）。連結部材５０は、クラッチレバー１９の回動部を保護している。図１４に示すように、連結部材５０は、上壁部５１、下壁部５２および前壁部５３を有する。上壁部５１、下壁部５２および前壁部５３は、同一の部材で一体に形成されている。

図８に示すように、上壁部５１は、クラッチレバー１９の上方に配置されている。上壁部５１は、前後方向に延在する板状を有する。上面視で、上壁部５１は、後側ほど左右幅が小さい外形を有する（図１２参照）。
下壁部５２は、クラッチレバー１９の下方に配置されている。下壁部５２は、前後方向に延在する板状を有する。前後方向において、下壁部５２は上壁部５１よりも長い（図１３参照）。
前壁部５３は、クラッチレバー１９の前方に配置されている。前壁部５３は、上壁部５１の前端と下壁部５２の前端とを連結する。上面視で、前壁部５３は、前方保護部４０の第一延在部４１に沿うように、前壁部５３の車幅方向内端が後方に位置し、かつ、前壁部５３の車幅方向外端が前方に位置するように傾斜している（図９参照）。前壁部５３は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面５４を有する（図１２参照）。前壁部５３には、車幅方向外方に開放する凹部５３ａが設けられている。

図９に示すように、ガード部材３９と連結部材５０との取付部には、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９を連結部材５０から前方へ離脱させる離脱構造６０が設けられている。離脱構造６０は、ガード部材３９の車幅方向内側部に設けられている。

図８に示すように、離脱構造６０は、ガード部材３９から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部６１と、連結部材５０に設けられ、弾性凸部６１を取り付けるための凸部保持孔６２と、凸部保持孔６２に連なり、弾性凸部６１を離脱させるための凸部離脱孔６３と、弾性凸部６１を弾性変形させることによってガード部材３９と連結部材５０とを締結する締結部材６５（図９参照）と、を有する。

図９に示すように、弾性凸部６１は、ガード部材３９の第一延在部４１から後方に突出する円筒状を有する。例えば、弾性凸部６１は、ゴム製のブラインドナットである。弾性凸部６１は、ボルト等の締結部材６５によって第一延在部４１に取り付けられている。弾性凸部６１は、第一延在部４１から斜め左後方に突出している。

図１３に示すように、凸部保持孔６２および凸部離脱孔６３は、連結部材５０の前壁部５３（取付面５４）に設けられている。凸部保持孔６２と凸部離脱孔６３とは、車幅方向（具体的には前壁部５３の傾斜方向）に並んでいる。凸部保持孔６２は、凸部離脱孔６３の後方に設けられている。

図１４に示すように、凸部保持孔６２と凸部離脱孔６３とは、連続した形状を有する。凸部離脱孔６３は、凸部保持孔６２よりも大きい。凸部保持孔６２は、凸部保持孔６２よりも小さい狭搾部６４を介して凸部離脱孔６３に連なっている。図中において、符号Ｄ１は凸部保持孔６２の直径、符号Ｄ２は凸部離脱孔６３の上下幅、符号Ｄ３は狭搾部６４の上下幅をそれぞれ示す。凸部離脱孔６３の上下幅Ｄ２は、凸部保持孔６２の直径Ｄ１よりも大きい（Ｄ２＞Ｄ１）。狭搾部６４の上下幅Ｄ３は、凸部保持孔６２の直径Ｄ１よりも小さい（Ｄ３＜Ｄ１）。

狭搾部６４は、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用するまで（すなわち、設定値以下の荷重が作用する間）、弾性凸部６１が凸部保持孔６２に位置するように弾性凸部６１の車幅方向外方への移動を規制する（図２４における二点鎖線の弾性凸部６１参照）。弾性凸部６１は、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、凸部保持孔６２から凸部離脱孔６３に向けて移動する（図２４における取付面５４に沿う矢印Ｋ１参照）。

図１１に示すように、弾性凸部６１は、取付面５４の前方から凸部保持孔６２に保持されている。例えば、片側（車両前側）からのボルト締め付け作業により、弾性凸部６１を弾性変形させることによって、ガード部材３９と連結部材５０とを締結することができる。図中において、弾性変形前の弾性凸部６１を二点鎖線で示し、弾性変形後の弾性凸部６１を実線で示す。

具体的に、ボルト６５を締め上げることによって、弾性凸部６１の一部（ボルトの軸部側の部分）が撓むため、ガード部材３９と連結部材５０とを締結することができる。ガード部材３９と連結部材５０との間に弾性凸部６１を介在させることによって、防振、絶縁、シール効果を得ることができる。図中符号６６は、ガード部材３９（弾性凸部６１のボルト頭部側の部分）と連結部材５０との間に設けられたワッシャを示す。

図１０において、符号Ｌ１は前後方向に延在する仮想直線、符号Ｌ２は取付面５４（前壁部５３の前面）に沿う仮想延長線をそれぞれ示す。ここで、仮想直線Ｌ１は、ガード部材３９に車両前方方向への荷重（衝突時相当）がかかる場合を想定し設定している。例えば、仮想直線Ｌ１と仮想延長線Ｌ２（取付面５４）とのなす角度Ａ１は、９０度以下（鋭角）とする。これにより、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９を連結部材５０から前方へ離脱させやすくすることができる。
なお、角度Ａ１は離脱作用が可能な範囲であれば制限されないが、本実施形態では、角度Ａ１は、７０度程度に設定されている。

＜第二保護部材３２＞
図２に示すように、第二保護部材３２は、第一保護部材３１の前方保護部４０よりも大きい外形を有する。第二保護部材３２は、前方保護部４０に沿うように車幅方向に延在している。第二保護部材３２の上端は、第一保護部材３１の上端よりも上方に位置する。第二保護部材３２の上縁は、上方に凸の湾曲形状を有する。第二保護部材３２の下端は、前方保護部４０の下端よりも上方に位置する。第二保護部材３２の下縁は、前方保護部４０の前縁に沿う外形を有する。断面視で、第二保護部材３２の前面は、第二保護部材３２の上端が後方に位置し、かつ、第二保護部材３２の下端が前方に位置するように傾斜している（図６参照）。

第二保護部材３２の前面には、複数（例えば実施形態では三つ）のリブ７０が設けられている。リブ７０は、第二保護部材３２の前面の傾斜方向に沿うように延びている。三つのリブ７０は、車幅方向（具体的には第二保護部材３２の延在方向）に間隔をあけて配置されている。

第二保護部材３２は、第一保護部材３１に脱着可能である。
第二保護部材３２の車幅方向内側部は、ボルト等の締結部材２９により第一保護部材３１の第一延在部４１に取り付けられている。第二保護部材３２は、第一保護部材３１と共に、連結部材５０から離脱可能に連結部材５０に取り付けられている。

第二保護部材３２の車幅方向外端部は、ボルト等の締結部材７２により第一保護部材３１の第四延在部４４に取り付けられている。図１５の実線は、第二保護部材３２が撓む前の初期状態を示す。図１５に示すように、第二保護部材３２の車幅方向外側部には、ボルト７２の軸部を挿通可能な円形の貫通孔３２ａが設けられている。例えば、ボルト７２を第二保護部材３２の貫通孔３２ａを通じて第四延在部４４の取付孔４４ａに挿通し、ボルト７２を第四延在部４４の後面から突出させる（図２２参照）。そして、ボルト７２の突出部（雄ねじ部）にナット７３を螺合することにより、第二保護部材３２を第一保護部材３１に固定することができる（図２２参照）。

図２２に示すように、第二保護部材３２の車幅方向中央部には、第一保護部材３１の第三延在部４３の爪挿通孔４３ａに挿通される係合爪７４が設けられている。係合爪７４は、取付孔４４ａにおいて第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定する位置決め部として機能する。係合爪７４は、第二保護部材３２の車幅方向中央部の後面から後方に突出している。係合爪７４は、斜め左後方に延在するＬ字状を有する。

＜連通孔３６＞
図７に示すように、第一保護部材３１と第二保護部材３２とは、保護部材同士が重なる積層部３７を形成する。連通孔３６は、積層部３７を上下方向に開放している。積層部３７は、前面視で第一保護部材３１における前方保護部４０と第二保護部材３２の下部とが重なる部分である（図２参照）。連通孔３６は、前方保護部４０の前面と第二保護部材３２の下部後面との間の隙間である。断面視で、連通孔３６は、開口上端が後方に位置し、かつ、開口下端が前方に位置するように傾斜している。

＜右ナックルガード３０Ｒ＞
以下、右ナックルガード３０Ｒについて説明する。右ナックルガード３０Ｒにおいて、左ナックルガード３０Ｌと同様の構成には同一の符号を付し、その詳細説明は省略する。
図１８に示すように、右ナックルガード３０Ｒは、右側のグリップ１７とハンドル１５とに跨るように、右側のグリップ１７の前方に配置されている。上面視で、右ナックルガード３０Ｒは、後方に開放するＵ字状を有する。

図中において、符号１２０は右ナックルガード３０Ｒの内側端部を固定するホルダ、符号１２１はブレーキレバー、符号１２２はブレーキレバー１２１の揺動軸を構成するボルト、符号１２３はマスターシリンダー、符号１２４はサイドミラーの取付部をそれぞれ示す。

上面視で、右ナックルガード３０Ｒの連結部材１５０は、左ナックルガード３０Ｌの連結部材５０（図１２参照）よりも小さい外形を有する（図１９参照）。側面視で、連結部材１５０は、後方に開放するＵ字状を有する（図２０参照）。連結部材１５０は、ブレーキレバー１２１の回動部を保護している。図２０に示すように、連結部材１５０は、上壁部１５１、下壁部１５２および前壁部１５３を有する。上壁部１５１、下壁部１５２および前壁部１５３は、同一の部材で一体に形成されている。

上壁部１５１は、ブレーキレバー１２１の上方に配置されている。上面視で、上壁部１５１は、後側ほど左右幅が大きい外形を有する（図１９参照）。
下壁部１５２は、ブレーキレバー１２１の下方に配置されている。前後方向において、下壁部１５２は上壁部１５１よりも短い。
前壁部１５３は、ブレーキレバー１２１の前方に配置されている。前壁部１５３は、上壁部１５１の前端と下壁部１５２の前端とを連結する。前壁部１５３は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面１５４を有する（図１９参照）。前壁部１５３には、車幅方向外方に開放する凹部１５３ａが設けられている。

以下、ナックルガード３０、第二保護部材３２、離脱構造６０のそれぞれの作用として、左右ナックルガード３０Ｌ，３０Ｒのうち左ナックルガード３０Ｌ側の例を挙げて説明する。右ナックルガード３０Ｒは、左ナックルガード３０Ｌと同様の作用を有するため、その詳細説明は省略する。

＜ナックルガード３０の作用＞
図２１を参照し、実施形態に係るナックルガード３０の作用を比較例とともに説明する。
比較例は、実施形態に係る連通孔３６を有しない。または、比較例は、連通孔３６の開口下端が閉塞されている。図中矢印Ｗｘは比較例の走行風の流れ、矢印Ｗ１，Ｗ２は実施形態の走行風の流れをそれぞれ示す。

比較例では、走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れた後、第二保護部材３２の後方へ入り込む（矢印Ｗｘ参照）。比較例では、ナックルガード３０の前方と後方との間の圧力差が大きくなることにより、第二保護部材３２の上部において走行風の巻き込みが生じる。

実施形態では、走行風は、第二保護部材３２の前面に沿うように後上方に流れるとともに（矢印Ｗ１参照）、連通孔３６の開口下端から連通孔３６に入り込む（矢印Ｗ２参照）。第二保護部材３２の前面に沿って流れた風は、第二保護部材３２の上縁から後上方に向けて流れる。連通孔３６に入り込んだ風は、第二保護部材３２の後方へ入り込む。実施形態では、走行風の一部を第二保護部材３２の後方へ流すことにより、ナックルガード３０の前方と後方との圧力差を小さくすることができ、走行風の巻き込みを抑えることができる。

＜実施形態に係る第二保護部材３２の作用＞
図２２、図２３を参照し、実施形態に係る第二保護部材３２の作用について説明する。
第二保護部材３２は、第一保護部材３１における取付孔４４ａに沿って車幅方向内側へ撓むことにより、連通孔３６を拡大することが可能である。

図２２は、第二保護部材３２が撓む前の初期状態を示す。図２２では、第二保護部材３２の車幅方向外側部の貫通孔３２ａ（図１５参照）に挿通したボルト７２を、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向外側で固定している。図２２では、係合爪７４は、第三延在部４３の爪挿通孔４３ａの開口縁部（以下「爪挿通孔形成部」という。）に係合している。

図１６に示すように、爪挿通孔形成部には、係合爪７４とともに位置決め部として機能する係合突出部７５が設けられている。側面視で、係合突出部７５は、第一保護部材３１の後面（傾斜面）から下方に突出する三角形状を有する。初期状態において、係合爪７４は、係合突出部７５の後面に当接する。初期状態において、係合爪７４が爪挿通孔形成部（係合突出部７５）に係合することにより、第一保護部材３１に対する第二保護部材３２の前方および車幅方向外方への移動が規制される（図１７参照）。

図１６において符号７１は、初期状態において第一保護部材３１と第二保護部材３２との前後間隔を規定する位置決め凸部を示す。位置決め凸部７１は、上下方向に間隔をあけて複数（図では３つ）設けられている。位置決め凸部７１は、車幅方向に間隔をあけて設けられている。車幅方向において隣り合う２つの位置決め凸部７１の間の隙間は、連通孔３６（図７参照）を形成する。

図２３は、第二保護部材３２が撓んでいる状態を示す。図２３では、第二保護部材３２の車幅方向外側部の貫通孔３２ａ（図１５参照）に挿通したボルト７２を、第四延在部４４の取付孔４４ａの車幅方向内側で固定している。図１５の二点鎖線は、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態を示す。

例えば、第二保護部材３２の車幅方向内側部を締結したまま、第二保護部材３２の車幅方向外側部を車幅方向内方へずらすことにより、第二保護部材３２を前方に凸の湾曲形状を有するように撓ませる。係合爪７４は、爪挿通孔形成部に係合させずに、第三延在部４３の前面の段差部７６に当接させる。そして、第二保護部材３２を撓ませた状態で、第二保護部材３２の車幅方向外側部を締結する。これにより、連通孔３６を図２３の初期状態よりも拡大することができる。

＜実施形態に係る離脱構造６０の作用＞
図２４を参照し、実施形態に係る離脱構造６０の作用について説明する。図２４においては、第二保護部材３２の図示を省略する。
離脱構造６０は、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９を連結部材５０から前方へ離脱させる。

図２４の二点鎖線は、ガード部材３９が連結部材５０から離脱する前の取付状態を示す。取付状態では、弾性凸部６１は、凸部保持孔６２に位置している（図８参照）。取付状態では、狭搾部６４は、弾性凸部６１の車幅方向外方への移動を規制している（図８参照）。

図２４の実線は、ガード部材３９が連結部材５０から離脱した離脱状態を示す。
ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用すると、弾性凸部６１は、狭搾部６４を乗り越え、凸部保持孔６２から凸部離脱孔６３に向けて移動する。弾性凸部６１が凸部離脱孔６３に移動すると、凸部離脱孔６３から前方へ抜ける。これにより、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９を連結部材５０から前方へ離脱させることができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるナックルガード３０は、車両のハンドル１５のグリップ１７の前方に配置され、グリップ１７の前方に配置されたガード部材３９と、ガード部材３９に連結された連結部材５０と、ガード部材３９と連結部材５０との取付部に設けられ、ガード部材３９に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９を前記連結部材５０から前方へ離脱させる離脱構造６０と、を備え、離脱構造６０は、ガード部材３９の車幅方向内側部に設けられている。
本実施形態によれば、離脱構造６０がガード部材３９の車幅方向内側部に設けられていることで、車両前方および側方からの荷重ではガード部材３９が連結部材５０から外れにくいため、車両前方および側方からの衝撃に耐えることができる。加えて、ガード部材３９に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、ガード部材３９が連結部材５０から前方へ離脱するため、ライダーの身体がグリップ１７とナックルガード３０とに拘束されにくい。したがって、ライダーのナックル部の更なる保護性を向上させることができる。

離脱構造６０は、ガード部材３９から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部６１と、連結部材５０に設けられ、弾性凸部６１を取り付けるための凸部保持孔６２と、凸部保持孔６２に連なり、弾性凸部６１を離脱させるための凸部離脱孔６３と、を有し、凸部保持孔６２は、凸部離脱孔６３の後方に設けられていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、ガード部材３９と連結部材５０とを一定の締結力で取付け、ガード部材３９に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、弾性凸部６１が凸部保持孔６２から凸部離脱孔６３へ移動し、ガード部材３９が連結部材５０から外れる。したがって、部品が破損する可能性は低く、再組付けが可能となる。

連結部材５０は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面５４を有し、凸部保持孔６２および凸部離脱孔６３は、取付面５４に設けられ、弾性凸部６１は、取付面５４の前方から凸部保持孔６２に保持されていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、ガード部材３９に後方から設置値を超える荷重が作用したときに、後方からの荷重が取付面５４の傾斜によってガード部材３９が外れて抜ける方向に変化するため、ガード部材３９が外れる。加えて、取付面５４の傾斜角を調整することによって、ガード部材３９が外れる荷重を設定することができる。

凸部保持孔６２と凸部離脱孔６３とは、連続した形状を有し、凸部離脱孔６３は、凸部保持孔６２よりも大きく、凸部保持孔６２は、凸部保持孔６２よりも小さい狭搾部６４を介して凸部離脱孔６３に連なっていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、狭搾部６４の幅を設定することで、ガード部材３９の抜け荷重の設定を行うことができる。

離脱構造６０は、弾性凸部６１を弾性変形させることによってガード部材３９と連結部材５０とを締結する締結部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、弾性凸部６１の弾性変形によりガード部材３９と連結部材５０とを締結することができ、かつ、一定方向に荷重がかかった場合にガード部材３９が連結部材５０から外れるようにすることができる。したがって、設定荷重（ガード部材３９の抜け荷重）を調整することができる。

ナックルガード３０は、上下方向に開口する連通孔３６を有する導風部３５を備え、導風部３５は、前面視で連通孔３６を覆うことで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、導風部３５が前面視で連通孔３６を覆うことで、車両前方に向けた開口を有しない。そのため、導風部３５により、走行中の風、水、泥、砂、木枝などからライダーのナックル部、腕部を保護することができる。したがって、走行中の防風・防泥・防砂利・防木枝効果が損なわれることを抑制することができる。加えて、車両のハンドル１５のグリップ１７の前方に配置され、上下方向に開口する連通孔３６を有する導風部３５を備えることで、連通孔３６により、ナックルガード３０の後方の負圧を補正することができる。そのため、より小さい前面投影面積でより大きい防風効果を得ることができる。加えて、連通孔３６は前面視で見えないため、ナックルガード３０の一体感を創出し、意匠性に優れる。

ナックルガード３０は、グリップ１７の前方に配置された第一保護部材３１と、第一保護部材３１の前方に配置された第二保護部材３２と、を備え、第一保護部材３１と第二保護部材３２とは保護部材同士が重なる積層部３７を形成し、連通孔３６が積層部３７を上下方向に開放していることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、ナックルガード３０を分割構造とし、分割部品（第一保護部材３１および第二保護部材３２）の積層部３７で連通孔３６を形成するため、ナックルガード３０が複雑な構造となることを抑制し、かつ、ナックルガード３０の成形が容易となる。

第一保護部材３１は、第二保護部材３２を取り付けるための取付孔４４ａを有し、取付孔４４ａは車幅方向に長手を有する長孔であり、第二保護部材３２は、取付孔４４ａに沿って車幅方向内側へ撓むことにより連通孔３６を拡大可能であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２を車幅方向内側へ撓ませ、第一保護部材３１の取付孔４４ａの車幅方向内側で固定することにより、積層部３７の連通孔３６（隙間）を拡大することで、ナックルガード３０の後方へ向かう風量（ナックルガード３０の後方の負圧を補正するための風量）を調整することができる。そのため、走行速度、気温（手元雰囲気温度を含む。）等の走行条件等を加味して、ライダーの好みに応じて、ナックルガード３０の後方の負圧を調整しやすい。

第一保護部材３１と第二保護部材３２との間には、取付孔４４ａにおいて位置を規定する位置決め部７４が設けられていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定することができる。

第一保護部材３１は、車幅方向に長手を有する長孔である爪挿通孔４３ａを有し、第二保護部材３２には、位置決め部７４として、第一保護部材３１の爪挿通孔４３ａに挿通可能な係合爪７４が設けられ、係合爪７４は、第二保護部材３２の後面から斜め後外方に延在するＬ字状をなし、第二保護部材３２が撓む前の初期状態において、係合爪７４は、第一保護部材３１の爪挿通孔４３ａの開口縁部に係合し、第二保護部材３２が前方に凸の湾曲形状をなして撓んでいる状態において、係合爪７４は、第一保護部材３１の前面の段差部７６に当接することで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２の初期状態および湾曲状態のそれぞれにおいて、第一保護部材３１と第二保護部材３２との相対位置を規定することができる。

第二保護部材３２は、第一保護部材３１に着脱可能であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、第二保護部材３２を第一保護部材３１から取り外すことにより、第一保護部材３１のみで使用することができる。例えば、長距離走行時、オフロード走行時には、第二保護部材３２を第一保護部材３１に取り付けて走行する。例えば、低速走行時、市街地などのオンロード走行時には、第一保護部材３１のみで走行する。例えば、気温の高低で、気温が低いときには、第二保護部材３２を第一保護部材３１に取り付けて走行する。例えば、気温が高いときには、第一保護部材３１のみで走行する。このように条件に応じて、ナックルガード３０の仕様を変更可能なので、仕様変更の自由度が向上する。加えて、ナックルガード３０の全部を別部品に交換することなく、一部のみ部品を追加することで仕様変更が可能なので、部品コストが低減する。加えて、第一保護部材３１が第二保護部材３２を取り付けるための取付孔４４ａを有する場合、取付孔４４ａを導風孔として機能させることができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、連通孔３６は、前面視で第一保護部材３１と第二保護部材３２とが重なる積層部３７の全部を上下方向に開放している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、連通孔３６は、積層部３７の一部を上下方向に開放していてもよい。連通孔３６は、積層部３７の少なくとも一部を上下方向に開放していてもよい。

上記実施形態では、ナックルガード３０を分割構造とし、分割部品（第一保護部材３１および第二保護部材３２）を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ナックルガード３０は、分割構造とせず、一つの保護部材のみを備えていてもよい。

上記実施形態では、第二保護部材３２が第一保護部材３１に着脱可能である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二保護部材３２は、第一保護部材３１に着脱不能に、第一保護部材３１と一体化されていてもよい。

上記実施形態では、前方保護部４０および側方保護部４５が、同一の部材で一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前方保護部４０および側方保護部４５は、それぞれ別の部材で形成されていてもよい。例えば、側方保護部４５は、前方保護部４０にボルト等で締結されていてもよい。

上記実施形態では、ナックルガード３０が取付けられるハンドル１５をバーハンドルとした例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ナックルガード３０が取付けられるハンドル１５を、左右で分離する所謂セパレートハンドルとしてもよい。例えば、トップブリッジ５に固定される基部と車幅方向に延びるパイプ状部を有するセパレートハンドルにおいて、パイプ状部にウェイトを挿通した上で、ナックルガード３０を取り付けてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両、車両）
１５ ハンドル
１７ グリップ
３０ ナックルガード
３０Ｌ 左ナックルガード（ナックルガード）
３０Ｒ 右ナックルガード（ナックルガード）
３９ ガード部材
５０，１５０ 連結部材
５４，１５４ 取付面
６０ 離脱構造
６１ 弾性凸部
６２ 凸部保持孔
６３ 凸部離脱孔
６４ 狭搾部
６５ 締結部材

Claims (4)

1. 鞍乗型車両（１）のハンドル（１５）のグリップ（１７）の前方に配置されたナックルガード（３０）において、
   前記グリップ（１７）の前方に配置されたガード部材（３９）と、
   前記ガード部材（３９）に連結された連結部材（５０）と、
   前記ガード部材（３９）と前記連結部材（５０）との取付部に設けられ、前記ガード部材（３９）に後方から設定値を超える荷重が作用したときに、前記ガード部材（３９）を前記連結部材（５０）から前方へ離脱させる離脱構造（６０）と、を備え、
   前記離脱構造（６０）は、前記ガード部材（３９）の車幅方向内側部に設けられ、
   前記離脱構造（６０）は、
   前記ガード部材（３９）から後方に突出し、弾性変形可能な弾性凸部（６１）と、
   前記連結部材（５０）に設けられ、前記弾性凸部（６１）を取り付けるための凸部保持孔（６２）と、
   前記凸部保持孔（６２）に連なり、前記弾性凸部（６１）を離脱させるための凸部離脱孔（６３）と、を有し、
   前記凸部保持孔（６２）は、前記凸部離脱孔（６３）の後方に設けられていることを特徴とするナックルガード。
2. 前記連結部材（５０）は、車両前方に対して上面視で車幅方向内側後方へ傾斜した取付面（５４）を有し、
   前記凸部保持孔（６２）および前記凸部離脱孔（６３）は、前記取付面（５４）に設けられ、
   前記弾性凸部（６１）は、前記取付面（５４）の前方から前記凸部保持孔（６２）に保持されていることを特徴とする請求項１に記載のナックルガード。
3. 前記凸部保持孔（６２）と前記凸部離脱孔（６３）とは、連続した形状を有し、
   前記凸部離脱孔（６３）は、前記凸部保持孔（６２）よりも大きく、
   前記凸部保持孔（６２）は、前記凸部保持孔（６２）よりも小さい狭搾部（６４）を介して前記凸部離脱孔（６３）に連なっていることを特徴とする請求項１または２に記載のナックルガード。
4. 前記離脱構造（６０）は、前記弾性凸部（６１）を弾性変形させることによって前記ガード部材（３９）と前記連結部材（５０）とを締結する締結部材（６５）を更に備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のナックルガード。

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