JPWO2019187807A1 - 電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路 - Google Patents

Abstract

液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路を提供する。電動ブレーキシステムは、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧をマスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路と、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路と、検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する記憶回路と、を備える。液量制御回路は、記憶回路に記憶された液量特性に基づいて液量供給装置を制御する。

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路に関する。

自動車等の車両に搭載される倍力装置（ブレーキブースタ）として、電動アクチュエータを用いる構成とした電動倍力装置が知られている（特許文献１，２）。ここで、特許文献１には、電動倍力装置の状態を、通信線を介して液量供給装置（ＥＳＣ）に送信することで、電動倍力装置の故障状態を検出および判断する技術が記載されている。この技術によれば、ブレーキ操作の有無によらず、電動倍力装置の故障検知を可能とし、故障検知時には、液量供給装置で電動倍力装置のバックアップを行うことができる。特許文献２には、下流剛性に応じた液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて電動倍力装置のモータを制御する技術が記載されている。

特開２００９−０４５９８２号公報 特開２０１６−１９３６４５号公報

特許文献１に記載された技術によれば、電動倍力装置の失陥時のバックアップとして、液量供給装置（ＥＳＣ）により倍力制御を行うことができる。この場合に、液量供給装置では、例えば、所望のホイルシリンダ圧を発生させるために必要な吐出液量を算出し、この吐出液量となるようにフィードフォワード的にモータを制御することが考えられる。しかし、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の要因により、吐出液量と液圧との関係（以下、「液量液圧特性」という）が変化する可能性がある。これにより、液量液圧特性がばらつき、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度が低下する可能性がある。

本発明の目的は、液量供給装置（ＥＳＣ）によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路を提供することにある。

本発明の一実施形態による電動ブレーキシステムは、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路と、前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する記憶回路と、を備え、前記液量制御回路は、前記記憶回路に記憶された前記液量特性に基づいて前記液量供給装置を制御する。

本発明の一実施形態による液圧制御回路は、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路であって、前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性を前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動する液量制御回路に伝達する。

本発明の一実施形態による液量制御回路は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路であって、マスタシリンダの液圧に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性に基づいてホイルシリンダへ供給する液量を制御する。

本発明の上記実施形態によれば、液量供給装置（ＥＳＣ）によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。

第１の実施形態による電動ブレーキシステムを示す構成図である。 第１の実施形態による通信システムを示す構成図である。 図１中のマスタシリンダ圧制御ユニットを示す制御ブロック図である。 図１中のホイルシリンダ圧制御ユニットを示す制御ブロック図である。 液量液圧特性の一例を示す特性線図である。 液圧特性値を液量特性値に変換するための液圧液量変換係数算出処理の説明図である。 液量特性値による液量液圧特性マップ補正処理の説明図である。 補正前と補正後の目標液圧、Ｗ／Ｃ圧、目標液量、吐出液量の時間変化の一例を示す特性線図である。 液圧特性値による液量液圧特性マップ補正処理の説明図である。 液圧特性をオフセット（補正）する処理の説明図である。 第２の実施形態によるマスタシリンダ圧制御ユニットを示す制御ブロック図である。 図１１中の液量液圧特性算出部による液量特性値算出処理の説明図である。 図１１中の液量液圧特性算出部による液量特性値を決定するための処理を示す流れ図である。 図１３中のＳ７の差分大時処理を示す流れ図である。 図１３中のＳ１０の液量液圧特性が変化したか否かの判定の処理を示す流れ図である。

以下、実施形態による電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路について、これらを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図１３ないし図１５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１中で二本の斜線が付された線は、信号線（細線）や電源線（太線）等の電気系の線を表している。

図１ないし図１０は、第１の実施形態を示している。図１において、車両である自動車には、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）の４輪に制動力を付与するためのブレーキシステム１が搭載されている。ブレーキシステム１は、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）にそれぞれ対応して装着されるブレーキ機構としての液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬと、これら液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに対する液圧（ブレーキ液圧）の供給を制御する電動ブレーキシステムとしての電動ブレーキ制御装置５とにより構成されている。電動ブレーキ制御装置５は、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の制動力を制御するためのものである。

電動ブレーキ制御装置５は、マスタシリンダ６と、マスタシリンダ６に一体に組込まれたマスタ圧制御機構１１と、マスタ圧制御機構１１の作動を制御する液圧制御回路としてのマスタシリンダ圧制御ユニット２５と、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬにブレーキ液を供給する液量供給装置としてのホイルシリンダ圧制御機構３１と、ホイルシリンダ圧制御機構３１の作動を制御する液量制御回路としてのホイルシリンダ圧制御ユニット４４とを備えている。また、電動ブレーキ制御装置５は、リザーバタンク８と、ブレーキペダル９と、入力ロッド１３と、ブレーキ操作量検出装置２４とを備えている。電動ブレーキ制御装置５には、車両の電源装置（バッテリ、オルタネータ）である車両電源２６からの電力が供給される。

液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、液圧式のディスクブレーキとして構成されている。即ち、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、シリンダ（キャリパ）、ピストンおよびブレーキパッドを備えたホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬを含んで構成されている。液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、マスタ圧制御機構１１および／またはホイルシリンダ圧制御機構３１から供給される液圧によってピストン（押圧部材）が推進される。このピストンの推進によって一対のブレーキパッドがディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを挟み込むように押圧する。

ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬは、それぞれ車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）と一体に回転するものであり、ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが一対のブレーキパッドに押圧されることにより、これらの間に摩擦制動力が発生する。これにより、ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬにブレーキトルクが作用し、車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）と路面との間に制動力（ブレーキ力）が付与される。なお、実施形態では、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬを液圧式ディスクブレーキとしているが、これに限らず、例えば、公知の液圧式ドラムブレーキ等の他の液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）を採用してもよい。

マスタシリンダ６は、プライマリピストン６Ａ（および入力ピストン１２）によって加圧されるプライマリ室６Ｂと、セカンダリピストン６Ｃによって加圧されるセカンダリ室６Ｄとの２つの加圧室を有するタンデム式のものである。この場合、ブレーキ液が充填されたシリンダ６Ｅ内の開口側には、プライマリピストン６Ａ（および入力ピストン１２）が挿入され、シリンダ６Ｅの底部側には、セカンダリピストン６Ｃが挿入されている。これにより、マスタシリンダ６は、プライマリピストン６Ａ（および入力ピストン１２）とセカンダリピストン６Ｃとの間にプライマリ室６Ｂを形成し、セカンダリピストン６Ｃとシリンダ６Ｅの底部との間にセカンダリ室６Ｄを形成している。

そして、プライマリピストン６Ａ（および入力ピストン１２）の前進により、プライマリ室６Ｂ内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン６Ｃを前進させてセカンダリ室６Ｄ内のブレーキ液を加圧する。これにより、プライマリポート６Ｆおよびセカンダリポート６Ｇからホイルシリンダ圧制御機構３１を介して液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ）にブレーキ液が供給される。即ち、プライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄで加圧されたブレーキ液は、マスタ管路であるプライマリ管路７Ａおよびセカンダリ管路７Ｂからホイルシリンダ圧制御機構３１を介して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給される。これにより、車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に制動力が付与され、車両に減速度が発生する。

リザーバタンク８は、マスタシリンダ６のリザーバポート６Ｈ，６Ｈを介してプライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄに接続されている。リザーバポート６Ｈ，６Ｈは、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃが後退位置（原位置）にあるときに、それぞれプライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄをリザーバタンク８に連通してマスタシリンダ６内にブレーキ液を補充する。また、リザーバポート６Ｈ，６Ｈは、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃの前進に伴って、これらプライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃによって塞がれる。これにより、プライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄがリザーバタンク８から遮断され、プライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄの加圧が可能になる。プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃは、戻しバネ６Ｊ、６Ｊによって後退位置（原位置）に付勢されている。

このように、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃの２つのピストンによってプライマリポート６Ｆおよびセカンダリポート６Ｇから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給する。このため、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することができ、制動力を確保することができる。

プライマリピストン６Ａの中心部には、入力部材である入力ピストン１２が摺動可能かつ液密的に貫通されている。入力ピストン１２の先端部は、プライマリ室６Ｂ内に挿入されている。入力ピストン１２の後端部には、入力ロッド１３が連結されている。入力ロッド１３は、マスタ圧制御機構１１のハウジング１５を貫通して外部へ伸ばされている。入力ロッド１３の端部には、ブレーキペダル９が連結されている。プライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との間には、一対の中立ばね１４Ａ，１４Ｂが介装されている。プライマリピストン６Ａおよび入力ピストン１２は、中立ばね１４Ａ，１４Ｂのバネ力によって中立位置に弾性的に保持されている。入力ピストン１２には、入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａとの軸方向の相対位置に応じて、即ち、入力ピストン１２に対するプライマリピストン６Ａの位置関係によって、中立ばね１４Ａ，１４Ｂのバネ力が作用する。これら入力ピストン１２、中立ばね１４Ａ，１４Ｂ等は、マスタ圧制御機構１１を構成している。

マスタ圧制御機構１１は、マスタシリンダ圧制御ユニット２５と共に、電動倍力装置１０を構成している。マスタ圧制御機構１１は、マスタシリンダ６が発生する液圧であるマスタ圧を制御するための電動モータ１６を備えている。例えば、マスタ圧制御機構１１は、プライマリピストン６Ａと一体になったピストン（以下、プライマリピストン６Ａという）と、入力ピストン１２と、入力ロッド１３と、一対の中立ばね１４Ａ，１４Ｂと、マスタ圧制御機構１１の外殻を形成するハウジング１５と、プライマリピストン６Ａを駆動する電動アクチュエータ（電動機）としての電動モータ１６と、プライマリピストン６Ａと電動モータ１６との間に介装された回転直動変換機構としてのボールネジ機構１９と、減速機構としてのベルト減速機構２３とを備えている。

ここで、プライマリピストン６Ａは、入力ピストン１２および入力ロッド１３に対して相対移動可能に配置されている。実施形態では、プライマリピストン６Ａは、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンに相当し、かつ、マスタ圧制御機構１１のピストンに相当する。即ち、実施形態では、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンとマスタ圧制御機構１１のピストンとを、１つのピストンとなるプライマリピストン６Ａにより一体に形成している。また、プライマリピストン６Ａは、入力ピストン１２と共に、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンを構成している。なお、図示は省略するが、マスタ圧制御機構のピストン（パワーピストン）とマスタシリンダのプライマリ側のピストン（プライマリピストン）とをそれぞれ別々に備える構成としてもよい。

入力ピストン１２は、プライマリピストン６Ａの中心部を貫通するように配置され、プライマリピストン６Ａに対して摺動可能かつ液密的に設けられている。入力ピストン１２は、その先端部がプライマリ室６Ｂ内に臨むように配置されている。入力ピストン１２の後端部には、入力ロッド１３が連結されている。入力ロッド１３は、マスタ圧制御機構１１の後端部から車体の運転室内へ向けて延出している。入力ロッド１３の延出側の端部には、ブレーキペダル９が連結されている。これにより、入力ロッド１３は、ブレーキペダル９の操作により進退移動する。

一対の中立ばね１４Ａ，１４Ｂは、プライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との間に介装されている。中立ばね１４Ａ，１４Ｂは、そのばね力によってプライマリピストン６Ａと入力ピストン１２とをバランス位置に弾性的に保持する。即ち、プライマリピストン６Ａおよび入力ピストン１２には、これらプライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との軸方向の相対変位に応じて、中立ばね１４Ａ，１４Ｂのばね力が作用する。

電動モータ１６は、プライマリピストン６Ａを進退移動させる電動アクチュエータ（電動機）である。電動モータ１６は、その回転位置（回転角）を検出する回転角検出センサ（回転位置センサ）１７を備えている。電動モータ１６は、マスタシリンダ圧制御ユニット２５からの指令によって作動し、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ１６は、例えば、公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等により構成することができる。実施形態では、制御性、静粛性、耐久性等の観点から電動モータ１６をＤＣブラシレスモータとしている。

ボールネジ機構１９は、入力ロッド１３が挿入された中空の直動部材であるねじ軸１９Ａと、ねじ軸１９Ａが挿入される円筒状の回転部材であるナット部材１９Ｂと、これらの間に形成されたねじ溝に装填された鋼球製の複数のボール１９Ｃとを備えている。ナット部材１９Ｂは、その前端部が可動部材２０を介してプライマリピストン６Ａの後端部に当接し、ハウジング１５に設けられた軸受２１によって回転可能に支持されている。そして、ボールネジ機構１９は、電動モータ１６によってベルト減速機構２３を介してナット部材１９Ｂを回転させることにより、ねじ溝内をボール１９Ｃが転動し、ねじ軸１９Ａが直動運動する。これにより、ねじ軸１９Ａは、可動部材２０を介してプライマリピストン６Ａを押圧することができる。ねじ軸１９Ａは、可動部材２０を介して戻しばね２２によって後退位置側に付勢されている。

なお、回転直動変換機構は、電動モータ１６（即ち、ベルト減速機構２３）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン６Ａに伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いてもよい。さらに、マスタ圧制御機構１１として、電動ポンプまたはアキュムレータを用いてもよい。即ち、電動倍力装置１０は、ボールネジ機構１９を用いたものに限らず、例えば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いたもの、さらには、電動ポンプまたはアキュムレータを用いたもの等、各種のマスタ圧制御機構を採用することができる。

ベルト減速機構２３は、電動モータ１６の出力軸１６Ａの回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構１９（のナット部材１９Ｂ）に伝達するものである。ベルト減速機構２３は、電動モータ１６の出力軸１６Ａに取付けられた駆動プーリ２３Ａと、ボールネジ機構１９のナット部材１９Ｂの外周部に取付けられた従動プーリ２３Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２３Ｃとを備えている。なお、ベルト減速機構２３には、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。また、ベルト減速機構２３の代わりに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができる。一方、電動モータ１６によって十分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ１６によってボールネジ機構１９を直接駆動するようにしてもよい。これにより、減速機構の介在に起因して発生する、信頼性、静粛性、搭載性等に関する諸問題を抑制することができる。

入力ロッド１３には、ブレーキ操作量検出装置２４が連結されている。ブレーキ操作量検出装置２４は、少なくとも入力ロッド１３の位置または変位量（ストローク）を検出する検出装置（例えば、変位センサ）として構成されている。ここで、ブレーキ操作量検出装置２４は、検出するブレーキ操作量（物理量）として、入力ロッド１３の変位量、ブレーキペダル９のストローク量、ブレーキペダル９の移動角度、ブレーキペダル９の踏力、または、これらの複数の操作量情報を組み合わせて検出する検出装置を採用することができる。例えば、ブレーキ操作量検出装置２４は、入力ロッド１３の変位量を検出する変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル９の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。ブレーキ操作量検出装置２４は、マスタシリンダ圧制御ユニット２５に接続されている。

マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、車両電源２６から供給される電力により動作する。マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、ブレーキ操作量検出装置２４で検出されたブレーキペダル９の変位量（ペダル操作量）に基づいて、電動モータ１６を作動（駆動）させ、プライマリピストン６Ａの位置を制御することにより、液圧を発生させる。即ち、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、ブレーキペダル９による入力ロッド１３の変位量（移動量）に応じて、電動モータ１６に電流を供給し、電動モータ１６の出力軸１６Ａを回転駆動する。出力軸１６Ａの回転は、ベルト減速機構２３によって減速され、ボールネジ機構１９によってねじ軸１９Ａの直動変位（図１の左右方向の変位）に変換される。ねじ軸１９Ａは、例えば図１の左方向に、可動部材２０およびプライマリピストン６Ａと一体となって変位する。

このとき、プライマリピストン６Ａは、マスタシリンダ６内に入力ピストン１２と一体的に（または、相対変位をもって）前進する。これにより、マスタシリンダ６のプライマリ室６Ｂおよびセカンダリ室６Ｄ内には、ブレーキペダル９から入力ロッド１３を介して入力ピストン１２に付与される踏力（推力）と電動モータ１６からプライマリピストン６Ａに付与される推力とに応じた液圧が発生する。このように、マスタ圧制御機構１１とマスタシリンダ圧制御ユニット２５とにより構成される電動倍力装置１０は、マスタ圧制御機構１１のピストンを兼ねたマスタシリンダ６のプライマリピストン６Ａを移動させる。そして、プライマリピストン６Ａの移動により、マスタシリンダ６内に液圧を発生させ、液圧経路（プライマリ管路７Ａ、セカンダリ管路７Ｂ）にブレーキ液を供給する。

次に、ホイルシリンダ圧制御機構３１の構成と作動について説明する。

ホイルシリンダ圧制御機構３１は、ＥＳＣ（液量供給装置）とも呼ばれ、マスタシリンダ６と液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ）との間に配置されている。ホイルシリンダ圧制御機構３１は、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ）に供給する液圧を制御する。ここで、ホイルシリンダ圧制御機構３１は、第１液圧回路３２Ａと、第２液圧回路３２Ｂとからなる２系統の液圧回路を備えている。第１液圧回路３２Ａは、マスタシリンダ６のプライマリポート６Ｆからの液圧を、車輪（ＦＬ，ＲＲ）の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲに供給するための液圧回路である。第２液圧回路３２Ｂは、マスタシリンダ６のセカンダリポート６Ｇからの液圧を、車輪（ＦＲ，ＲＬ）の液圧ブレーキ装置２ＦＲ，２ＲＬに供給するための液圧回路である。

なお、第１液圧回路３２Ａと第２液圧回路３２Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに接続された液圧回路の構成は同様の構成である。そこで、以下の説明では、参照符号の添え字「Ａ」は第１液圧回路３２Ａに対応し、添え字「Ｂ」は第２液圧回路３２Ｂに対応し、添え字「ａ」は車輪（ＦＬ）に対応し、添え字「ｂ」は車輪（ＲＲ）に対応し、添え字「ｃ」は車輪（ＦＲ）に対応し、添え字「ｄ」は車輪（ＲＬ）に対応するものとする。

ホイルシリンダ圧制御機構３１は、供給弁３３Ａ，３３Ｂと、増圧弁３４ａ〜３４ｄと、リザーバ３５Ａ，３５Ｂと、減圧弁３６ａ〜３６ｄと、ポンプ３７Ａ，３７Ｂと、ポンプモータ３８と、加圧弁３９Ａ，３９Ｂと、逆止弁４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂと、マスタシリンダ圧センサ４３Ａとを備えている。

供給弁３３Ａ，３３Ｂは、マスタシリンダ６から各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ）への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。増圧弁３４ａ〜３４ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。リザーバ３５Ａ，３５Ｂは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬから液圧を解放するためのリザーバタンクである。減圧弁３６ａ〜３６ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬからリザーバ３５Ａ，３５Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である。ポンプ３７Ａ，３７Ｂは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに液圧を供給するため液圧ポンプである。ポンプモータ３８は、ポンプ３７Ａ，３７Ｂを駆動する電動モータである。加圧弁３９Ａ，３９Ｂは、マスタシリンダ６からポンプ３７Ａ，３７Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。逆止弁４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂは、ポンプ３７Ａ，３７Ｂの下流側から上流側への逆流を防止する。

マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、マスタシリンダ６のプライマリポート６Ｆの液圧を検出する。即ち、マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、マスタシリンダ６内の液圧を検出する液圧検出部である。マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、プライマリ側のマスタ管路であるプライマリ管路７Ａに設けられている。マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、マスタ圧を検出する圧力センサ（液圧センサ）であり、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４に接続されている。マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、例えば、ホイルシリンダ圧制御機構３１に内蔵することができる。

ホイルシリンダ圧制御機構３１の作動、即ち、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ〜３４ｄ、減圧弁３６ａ〜３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂ、および、ポンプモータ３８の作動は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４によって制御される。このとき、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ〜３４ｄを開き、減圧弁３６ａ〜３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ６から各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに液圧を供給する。また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、減圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ〜３４ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じることにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧をリザーバ３５Ａ，３５Ｂに解放して減圧する。

また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、増圧弁３４ａ〜３４ｄ、減圧弁３６ａ〜３６ｄを閉じることにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧を保持する。また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、増圧弁３４ａ〜３４ｄを開き、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、減圧弁３６ａ〜３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じると共に、ポンプモータ３８を作動することにより、マスタシリンダ６の液圧にかかわらず、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧を増圧する。さらに、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、加圧弁３９Ａ，３９Ｂ、増圧弁３４ａ〜３４ｄを開き、減圧弁３６ａ〜３６ｄ、供給弁３３Ａ，３３Ｂを閉じると共に、ポンプモータ３８を作動することにより、マスタシリンダ６からの液圧をポンプ３７Ａ，３７Ｂによってさらに加圧して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給する。

このように、ホイルシリンダ圧制御機構３１は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４によって作動が制御される。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、ホイルシリンダ圧制御機構３１を駆動して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬのホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬへ供給する液量を制御する。ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、マイクロコンピュータを含んで構成され、車両電源２６から供給される電力により動作する。ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、車両状態量に基づいて各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。ホイルシリンダ圧制御機構３１は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の出力に従って、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液を受け、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）のホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬに供給するブレーキ液圧（ホイル圧）を制御して、様々なブレーキ制御を実行する。

この場合、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、ホイルシリンダ圧制御機構３１を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。（１）．車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）．制動時に各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の制動力を自動的に調整して各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。（３）．走行中の各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の横滑りを検知して各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に付与する制動力を適宜自動的に制御することによりアンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）．坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御。（５）．発進時等において各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の空転を防止するトラクション制御。（６）．先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）．走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）．車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。

なお、ホイルシリンダ圧制御機構３１のポンプ３７Ａ，３７Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ３８としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。

図２に示すように、マスタシリンダ圧制御ユニット２５には、ブレーキ操作量検出装置２４および回転角検出センサ１７が接続されている。ホイルシリンダ圧制御ユニット４４には、マスタシリンダ圧センサ４３Ａが接続されている。マスタシリンダ圧センサ４３Ａから取得した情報は、ＣＡＮ通信によりマスタシリンダ圧制御ユニット２５に送信される。これにより、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、マスタシリンダ圧センサ４３Ａから検出値を取得することができる。後述するように、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、これらブレーキ操作量検出装置２４、回転角検出センサ１７、マスタシリンダ圧センサ４３Ａから取得した情報を基に、マスタシリンダ圧を制御している。

このために、マスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４との間は、車両データバス４５により接続されている。車両データバス４５は、車両に搭載されたＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス４５は、車両に搭載された多数の電子機器（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）の間で多重通信を行うシリアル通信部である。これにより、マスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４との間では、ＣＡＮ通信による情報の送受信が行われている。即ち、マスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４との間では、例えば、「各種センサの測定値（検出値）」、「アンチスキッド制御、横滑り防止を含む車両安定化制御等の作動要求」、「異常状態」等が相互に伝達される。

さらに、マスタシリンダ圧制御ユニット２５およびホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、これらとは別のＥＣＵである車両ＥＣＵ４６、例えば、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）等の車両ＥＣＵ４６とも、車両データバス４５を介してＣＡＮ通信を行っている。車両ＥＣＵ４６からは、マスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４とに対して、自動ブレーキ目標液圧等が送信される。なお、実施形態では、マスタシリンダ圧センサ４３Ａから取得した情報をホイルシリンダ圧制御ユニット４４が取り込む構成としたが、マスタシリンダ圧制御ユニット２５で取り込む構成としてもよい。また、ＡＤＡＳ等の車両ＥＣＵ４６が取り込み、ＣＡＮ通信によりマスタシリンダ圧制御ユニット２５へ送信する構成としてもよい。

次に、マスタシリンダ圧制御ユニット２５によるマスタシリンダ圧の制御について、図３を参照しつつ説明する。

マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、目標液圧算出部２５Ａと、制御切換部２５Ｂと、モータ制御部２５Ｃとを備えている。マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、ブレーキ操作量検出装置２４によって検出したペダル操作量（変位量、踏力等）に基づいて、目標液圧算出部２５Ａにてサービス目標液圧を算出する。ここで、入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａとによりマスタシリンダ６が下流に流すブレーキ液の量（液量）に対して発生するマスタシリンダ圧（液圧）の特性を「液量液圧特性」とする。この場合、液量液圧特性は、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の要因により変化する。従って、ペダル操作量に対するサービス目標液圧の特性を一定とすると、液量液圧特性の変化に応じて、ペダル操作量に対するプライマリピストン６Ａの移動量も変化することとなる。

このため、入力ピストン１２に対するプライマリピストン６Ａの相対的な移動量が制限される場合は、実現できないサービス目標液圧が算出される可能性がある。そこで、特許文献２では、目標液圧算出部２５Ａにて、「予め設定したノミナルの液量液圧特性マップ」と「実際に入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａによりマスタシリンダ６が下流に流したブレーキ液の量に対して発生したマスタシリンダ圧の特性」との液圧差を保存しておき、この液圧差を基に、ペダル操作量に対するサービス目標液圧をオフセットすることにより、実現可能なサービス目標液圧を算出している。

即ち、目標液圧算出部２５Ａでは、図１０に示すように、液圧差（液圧オフセット値）を基に、予め設定した液圧目標値５１をオフセットすることにより、サービス目標液圧を算出する。なお、後述するように、実施形態では、液圧差（液圧オフセット値）は、液量液圧特性と相関があることから、この液圧オフセット値（液圧特性値ΔＰ）を液量オフセット値（液量特性値ΔＱ）に換算し、この液量オフセット値に基づいてホイルシリンダ圧制御ユニット４４（の目標液量算出部４４Ａ）で算出される目標液量を補正する。

目標液圧算出部２５Ａで算出されたサービス目標液圧は、制御切換部２５Ｂに入力される。制御切換部２５Ｂでは、上述のように算出したサービス目標液圧と、ＣＡＮ通信を通じて車両ＥＣＵ４６から受信した自動ブレーキ目標液圧とを、例えばセレクトハイにより選択して目標液圧とする。目標液圧は、モータ制御部２５Ｃに出力される。そして、モータ制御部２５Ｃにて、目標液圧とマスタシリンダ圧との差から目標モータ位置を算出し、回転角検出センサ１７により測定したモータ位置を用いてフィードバック制御を行うことで、マスタシリンダ圧を制御する。このように、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、制動指令（ブレーキ操作量検出装置２４で検出されるペダル操作量、車両ＥＣＵ４６から出力される自動ブレーキ指令）に対応する目標液圧をマスタシリンダ６で発生するように、電動モータ１６の駆動を制御する。

マスタ圧制御機構１１が正常に動作している間は、上述のようにマスタシリンダ圧を制御することができる。しかし、マスタ圧制御機構１１に異常が発生して倍力制御を行うことができない場合には、バックアップとしてホイルシリンダ圧制御機構３１にて倍力を行う。

次に、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４によるホイルシリンダ圧制御機構３１の制御、より具体的には、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４による倍力制御について、図４を参照しつつ説明する。

ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、目標液量算出部４４Ａと、減算部４４Ｂと、モータ目標回転数算出部４４Ｃと、モータ吐出液量算出部４４Ｄと、マスタシリンダ吐出液量算出部４４Ｅと、加算部４４Ｆとを備えている。ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、目標液量算出部４４Ａにて、目標液圧を目標液量に変換する。目標液量算出部４４Ａには、例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の制御切換部２５Ｂから出力される目標液圧が入力される。ここで、目標液圧は、マスタシリンダ圧制御ユニット２５から送信してもよいが、マスタシリンダ圧制御ユニット２５に異常が発生している場合に送信できない可能性がある。このため、例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４にて、ブレーキ操作量検出装置２４の信号を直接測定して目標液圧を算出する構成とすることが望ましい。または、車両ＥＣＵ４６にてブレーキ操作量検出装置２４の信号を直接測定して、ＣＡＮ通信（車両データバス４５）によりホイルシリンダ圧制御ユニット４４に送信する構成とすることが望ましい。

いずれにしても、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の目標液量算出部４４Ａには、ホイルシリンダ圧制御機構３１に異常が発生した場合等に、目標液圧が入力される。目標液量算出部４４Ａは、目標液圧を目標液量に変換する。この場合、目標液量算出部４４Ａには、例えば、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるブレーキ液の吐出量に対して発生するホイルシリンダ圧の特性（液量液圧特性）を、予めマップ（例えば、図５および図７の液量液圧特性マップ６１）として設定しておく。即ち、目標液量算出部４４Ａでは、予め設定したマップ（液量液圧特性マップ６１）を用いて、目標液圧から目標液量を算出する。目標液量算出部４４Ａで算出された目標液量は、減算部４４Ｂにて、後述の推定液量が減算される。減算部４４Ｂで算出された目標液量と推定液量との差は、モータ目標回転数算出部４４Ｃに入力される。モータ目標回転数算出部４４Ｃは、目標液量と推定液量との差を基に、この液量差を実現するために必要なモータ目標回転数を算出し、モータ（ポンプモータ３８）を駆動する。これにより、モータ（ポンプモータ３８）の駆動に基づくブレーキ液吐出量に応じて、ホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬにてホイルシリンダ圧が発生する。

一方、モータ吐出液量算出部４４Ｄは、モータ目標回転数算出部４４Ｃで算出されたモータ目標回転数を基に、モータ（ポンプモータ３８）の回転に応じて吐出されるブレーキ液量であるモータ吐出液量を算出する。ここで、ホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬに流れた液量が、すべてモータ（ポンプモータ３８）により吐出した液量であれば、モータ吐出液量算出部４４Ｄだけでホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬに流れた液量が推定可能である。しかし、マスタ圧制御機構１１がマスタシリンダ圧を発生している間に異常が発生した場合を想定すると、マスタシリンダ６が吐出した液量分が予めホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬにも流れた状態で、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４が制御を開始することになる。そこで、マスタシリンダ吐出液量算出部４４Ｅは、マスタ圧制御機構１１に異常が発生する直前のマスタシリンダ圧を基に、マスタシリンダ６が吐出していた液量であるマスタシリンダ吐出液量を算出する。そして、マスタシリンダ吐出液量算出部４４Ｅで算出されたマスタシリンダ吐出液量と、モータ吐出液量算出部４４Ｄで算出されたモータ吐出液量とを、加算部４４Ｆで加算する。加算部４４Ｆで算出された値、即ち、マスタ吐出液量にモータ吐出液量を加えた値を、推定液量とする。推定液量は、加算部４４Ｆから減算部４４Ｂに入力される。

以上により、マスタ圧制御機構１１に異常が発生した場合も、バックアップとしてホイルシリンダ圧制御機構３１にて倍力制御を行うことが可能である。しかし、ホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬに流した液量に対して発生するホイルシリンダ圧の特性（液量液圧特性）は、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の要因、即ち、外乱要素によりばらつきが生じる可能性がある。一方、上述のようにホイルシリンダ圧制御ユニット４４によりホイルシリンダ圧制御機構３１にてホイルシリンダ圧を制御する場合は、予め設定した液量液圧特性マップ（液量液圧特性マップ６１）に基づいて、フィードフォワード的にホイルシリンダ圧が制御される。このため、例えば、図５のように、目標液圧２．７ＭＰａを発生させようとした場合、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、予め設定している液量液圧特性マップ６１に従い、モータ吐出液量が４ｃｃとなるようにモータ（ポンプモータ３８）を制御する。しかし、実際には、上述の外乱要素により、図５に示すように、液量液圧特性は最大の液量液圧特性６６と最小の液量液圧特性６７の間で変化する。このため、発生するホイルシリンダ圧も、０.８ＭＰａから３．０ＭＰａの間で変化し、所望のホイルシリンダ圧が得られない可能性がある。

このように、液量液圧特性がばらついた場合は、実現されるホイルシリンダ圧もばらつくこととなり、制御精度が低下する可能性がある。特に、自動運転機能による走行中に電動倍力装置１０が失陥した場合は、ドライバ（運転者）が運転可能となるまでの間、ホイルシリンダ圧制御機構３１で自動ブレーキを継続する必要がある。このため、バックアップ中のホイルシリンダ圧制御の精度を確保することがより重要となる。これに対して、ホイルシリンダ圧制御の精度を向上するために、例えば、ホイルシリンダ圧センサを増設してフィードバック制御を行うことが考えられる。しかし、バックアップ時に使用するためだけにセンサを増設することは、コスト的に現実的ではない。

そこで、実施形態では、ホイルシリンダ圧の制御精度を向上するために、液量液圧特性がばらついた場合に、ばらつきをなくすように目標液量を補正する。即ち、実施形態では、目標液圧を目標液量に変換する際の液量液圧特性マップ（液量液圧特性マップ６１）を、後述の液量特性値ΔＱを用いて実際の液量液圧特性に近付くように補正することで、ホイルシリンダ圧の制御精度を向上する。

具体的には、図３に示すマスタシリンダ圧制御ユニット２５の目標液圧算出部２５Ａにおいて、サービス目標液圧を算出する際に用いた「ノミナルの液量液圧特性」と「実際の液量液圧特性」との液圧差分（液圧オフセット値）を液圧特性値ΔＰとし、これを後述の液圧液量変換係数Ｚにより変換することで液量特性値ΔＱを算出する。即ち、目標液圧算出部２５Ａでは、図１０の液圧オフセット値に対応する液圧特性値ΔＰを、液圧液量変換係数Ｚにより変換することで液量特性値ΔＱを算出する。液圧特性値ΔＰの液量特性値ΔＱへの変換には、図６に示す液圧液量変換係数Ｚを用いる。この場合、図６に示すように、最大の液量液圧特性および最小の液量液圧特性を用いて液圧差Ｘおよび液量差Ｙを算出し、これらの比を液圧液量変換係数Ｚとする。即ち、液圧液量変換係数Ｚは、最大の液量液圧特性と最小の液量液圧特性との液圧差をＸとし、最大の液量液圧特性と最小の液量液圧特性との液量差をＹとした場合、次の数１式により求めることができる。

実施形態では、目標液圧算出部２５Ａで、液圧特性値ΔＰに液圧液量変換係数Ｚを乗ずることにより、液量特性値ΔＱを算出する。即ち、次の数２式により、液圧特性値ΔＰと液圧液量変換係数Ｚとから、液量特性値ΔＱを求める。

目標液圧算出部２５Ａは、液量特性値ΔＱを、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の目標液量算出部４４Ａに出力する。目標液量算出部４４Ａは、液量特性値ΔＱを用いて、図７に示すように、予め設定している液量液圧特性マップ６１を液量軸方向に補正することで、実際の液量液圧特性に応じた目標液量を算出する。即ち、液量特性値ΔＱを用いて液量液圧特性マップ６１を補正後液量液圧特性マップ６２に補正し、この補正後液量液圧特性マップ６２に基づいて目標液圧を目標液量に変換する。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４では、補正後の目標液量を用いて、補正前と同様にホイルシリンダ圧制御機構３１のモータ（ポンプモータ３８）を制御する。これにより、図８のタイムチャートに示すように、同じ目標液圧に対する吐出液量を変化させることで、ホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。即ち、補正前（液量液圧特性マップ６１を用いる場合）は、目標液圧に対して実際のホイルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）がずれるのに対して、補正後（補正後液量液圧特性マップ６２を用いる場合）は、目標液圧に対するホイルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）のずれを抑制することができる。

このように、実施形態では、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、目標液圧算出部２５Ａで用いる液圧特性値ΔＰ（液圧オフセット値）を液圧液量変換係数Ｚにより液量特性値ΔＱ（液量オフセット値）に換算する。マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、液量特性値ΔＱをホイルシリンダ圧制御ユニット４４に伝達（出力）する。この液量特性値ΔＱの伝達（出力）は、例えば、常時行ってもよいし、ブレーキ操作さされる毎に行ってもよいし、所定時間経過毎に定期的に行ってもよいし、マスタ圧制御機構１１に異常が発生したとき（または、発生する直前）に行ってもよい。一方、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の目標液量算出部４４Ａでは、液量特性値ΔＱ（液量オフセット値）を用いて液量液圧特性マップ６１を液量軸方向に補正する。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、補正後の液量液圧特性マップ（補正後液量液圧特性マップ６２）を用いてホイルシリンダ圧制御機構３１（ポンプモータ３８）を制御する。

このために、実施形態では、図２に示すように、液圧制御回路としてのマスタシリンダ圧制御ユニット２５は、記憶回路となるメモリ２５Ｄを備えている。メモリ２５Ｄは、例えば、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等により構成することができる。実施形態では、メモリ２５Ｄは、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）であるＥＥＰＲＯＭを含んで構成されている。メモリ２５Ｄは、液圧検出部としてのマスタシリンダ圧センサ４３Ａの検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する。具体的には、マスタシリンダ圧制御ユニット２５のメモリ２５Ｄには、目標液圧算出部２５Ａでサービス目標液圧の算出に用いられるノミナルの液量液圧特性（例えば、図１０の液圧目標値５１）が予め記憶されていることに加えて、実際の液量液圧特性、液圧特性値ΔＰ、液圧液量変換係数Ｚ、液量特性値ΔＱ等が更新可能に記憶される。

また、図２に示すように、液量制御回路としてのホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、記憶回路となるメモリ４４Ｇを備えている。メモリ４４Ｇは、例えば、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等により構成することができる。実施形態では、メモリ４４Ｇは、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）であるＥＥＰＲＯＭを含んで構成されている。メモリ４４Ｇは、マスタシリンダ圧センサ４３Ａの検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する。具体的には、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４のメモリ４４Ｇには、目標液量算出部４４Ａで目標液量の算出に用いられる液量液圧特性マップ（例えば、図７の液量液圧特性マップ６１）が予め記憶されていることに加えて、マスタシリンダ圧制御ユニット２５（目標液圧算出部２５Ａ）から伝達（出力）される液量特性値ΔＱ等が更新可能に記憶される。

そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、メモリ４４Ｇに記憶された液量特性（液量特性値ΔＱ）に基づいて、より具体的には、液量特性（液量特性値ΔＱ）により補正された液量液圧特性（補正後液量液圧特性マップ６２）に基づいて、液量供給装置としてのホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、マスタシリンダ６の液圧に対する液量の特性である液量特性（液量特性値ΔＱ）を（更新可能に）記憶し、この液量特性（即ち、液量特性値ΔＱにより補正された補正後液量液圧特性マップ６２）に基づいてホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬへ供給する液量を制御する。この場合、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、例えば、制動指令（自動ブレーキ指令、ペダル操作量）に対する液圧をマスタ圧制御機構１１の電動モータ１６によって発生できない場合に、メモリ４４Ｇに記憶された液量特性（液量特性値ΔＱにより補正された液量液圧特性）に基づいてホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、電動モータ１６によって制動指令に対する液圧を発生できない場合に、液量特性（補正後液量液圧特性マップ６２）に基づいてホイルシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬへ供給する液量を制御する。

一方、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、液量特性（液量特性値ΔＱ）を（更新可能に）記憶し、この液量特性（液量特性値ΔＱ）を、ホイルシリンダ圧制御機構３１を駆動（制御）するホイルシリンダ圧制御ユニット４４に伝達する。この場合、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は、例えば、制動指令（自動ブレーキ指令、ペダル操作量）に対する液圧をマスタ圧制御機構１１の電動モータ１６によって発生できない場合に、液量特性（液量特性値ΔＱ）をホイルシリンダ圧制御ユニット４４に伝達する。

ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、液量特性（液量特性値ΔＱ）をメモリ４４Ｇに記憶する。この場合、液量特性（液量特性値ΔＱ）として、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４（またはマスタシリンダ圧制御ユニット２５）の前回の起動時の液量特性が、不揮発性メモリに記憶される。即ち、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）であるメモリ４４Ｇには、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の前回の起動時の液量特性（液量特性値ΔＱ）、例えば、前回の起動中の最後に算出された最新の液量特性（液量特性値ΔＱ）が記憶される。これにより、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、起動直後から直ちに不揮発性メモリ（メモリ４４Ｇ）に記憶された液量特性（液量特性値ΔＱ）、即ち、最新の液量特性（液量特性値ΔＱ、延いては、補正後液量液圧特性マップ６２）を用いて制御を行うことができる。なお、液量特性（液量特性値ΔＱ）は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４側のメモリ４４Ｇで記憶してもよいし、マスタシリンダ圧制御ユニット２５側のメモリ２５Ｄで記憶してもよいし、両方のメモリ４４Ｇ，２５Ｄで記憶してもよい。

なお、上述の説明では、液量特性値ΔＱによる目標液量の補正を、液量液圧特性マップ６１（図７）に対し行っている。しかし、これに限らず、例えば、補正前の液量液圧特性マップ６１により算出した目標液量に液量特性値ΔＱを直接加算することで補正を行ってもよい。

また、上述の説明では、液圧特性値ΔＰを液量特性値ΔＱに変換してから、液量液圧特性マップ６１（図７）の補正を行なっている。しかし、これに限らず、例えば、図９に示すように、液圧特性値ΔＰを用いて液量液圧特性マップ６１を液圧軸方向に補正してもよい。即ち、液量液圧特性マップ６１を、液圧特性値ΔＰを用いて補正後液量液圧特性マップ６３に補正してもよい。この場合には、例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５は液圧特性値ΔＰをホイルシリンダ圧制御ユニット４４に伝達する構成とし、かつ、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４から伝達された液圧特性値ΔＰを用いて液量液圧特性マップ６１を補正する構成とすることができる。ただし、この場合、そのままでは、液圧が立ち上がるまでの無効液量が増加し、液圧立ち上がり後は、わずかな液量変化で急激に増圧するようなマップ（補正後液量液圧特性マップ６３）となる。このため、目標液圧の低い領域における制御精度が低下する可能性がある。

そこで、例えば、図９（ａ）の全体図に示すように、液圧軸に液量液圧特性マップ６１をオフセットすることで無くなった低圧域の特性を補間することが望ましい。即ち、液圧立ち上がり後の急激な変化をなくすように、低圧域の液量液圧特性のつながりを滑らかにする補間線６４を作成することにより、制御精度の低下を抑制することが望ましい。補間線６４としては、例えば、図９（ｂ）の拡大図に示すように、予め設定している液量液圧特性マップ６１の液圧立ち上がり点を点Ａとし、液圧特性値ΔＰで補正した補正後液量液圧特性マップ６３の液圧立ち上がり点を点Ａ′とし、基準液圧１．０ＭＰａと補正後液量液圧特性マップ６３の交点を基準点Ｂとし、点Ａと点Ａ′の中間点を点Ｃとし、基準点Ｂと中間点Ｃで形成される線分の中間点を点Ｄとする。この場合に、液圧立ち上がり点Ａと中間点Ｄにより形成される線分６４Ａ、および、中間点Ｄと基準点Ｂにより形成される線分６４Ｂを、補間線６４とする。そして、目標液圧が基準液圧１．０ＭＰａ以下の低圧域では、補正後液量液圧特性マップ６３ではなく、上述の補間線６４（線分６４Ａ、線分６４Ｂ）を用いて目標液量を算出する。

以上のように、第１の実施形態によれば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、マスタシリンダ圧センサ４３Ａの検出値に対する液量の特性である液量特性（液量特性値ΔＱにより補正された補正後液量液圧特性マップ６２、液圧特性値ΔＰにより補正された補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）に基づいてホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。このため、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の変化に伴って液量液圧特性が変化しても、この変化を考慮してホイルシリンダ圧制御機構３１を制御することができる。これにより、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。この場合、液量特性値ΔＱにより吐出液量（目標液量）を補正すことで、液圧の常用域（例えば、１．０ＭＰａ以下の液圧域）での推定液圧算出精度を確保することが可能となる。

しかも、マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、元々設けられているものを用いることができる。このため、これとは別に液圧センサ（例えば、ホイルシリンダ圧センサ）を増設することなくホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。これにより、コストの増大を抑制できることに加えて、自動ブレーキを含む電動ブレーキシステムの冗長化を図ることができる。

第１の実施形態によれば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５で液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を算出する。このため、ＥＳＣ（液量供給装置）であるホイルシリンダ圧制御機構３１を動作させなくても、通常のブレーキ操作において、液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を算出することができる。

第１の実施形態によれば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、電動倍力装置１０の電動モータ１６によって制動指令（自動ブレーキ指令、ペダル操作量）に対する液圧を発生できないときに、マスタシリンダ圧制御ユニット２５から伝達された液量特性値ΔＱ（により補正された補正後液量液圧特性マップ６２）または液圧特性値ΔＰ（により補正された補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）に基づいて、ホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。このため、電動倍力装置１０の電動モータ１６、ボールネジ機構１９、ベルト減速機構２３、マスタシリンダ圧制御ユニット２５等が故障したときにも、液量液圧特性の変化を考慮してホイルシリンダ圧制御機構３１を制御することができる。これにより、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるバックアップの制御、即ち、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるホイルシリンダ圧の制御を精度よく行うことができる。

なお、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、電動倍力装置１０により液圧を発生できないときだけでなく、電動倍力装置１０により液圧を発生できるときにも、液量液圧特性の変化を考慮してホイルシリンダ圧制御機構３１を制御することができる。例えば、ホイルシリンダ圧制御機構３１で実施する横滑り防止を含む車両安定化制御、トラクション制御等のホイルシリンダ圧制御ユニット４４による昇圧制御に、液量特性値ΔＱ（により補正された補正後液量液圧特性マップ６２）または液圧特性値ΔＰ（により補正された補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）を用いてもよい。この場合には、電動倍力装置１０が正常であるか故障であるかに拘わらず、ホイルシリンダ圧制御機構３１の駆動によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。

第１の実施形態によれば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、起動直後から不揮発性メモリ（メモリ４４Ｇ）に記憶された液量特性（液量特性値ΔＱまたは液圧特性値ΔＰ）を用いることができる。このため、起動直後から電動倍力装置１０が故障しているときにも、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるバックアップの制御を精度よく行うことができる。

なお、第１の実施形態における液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を記憶する記憶回路は、マスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４のどちらのメモリ２５Ｄ，４４Ｇを用いても構わない。しかし、例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の故障、または、システムとしてマスタシリンダ圧制御ユニット２５とホイルシリンダ圧制御ユニット４４間で通信不可となるような場合には、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４が液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を受け取れない可能性がある。このため、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の記憶回路（メモリ４４Ｇ）に液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を記憶することが望ましい。

また、第１の実施形態では、液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）の算出をマスタシリンダ圧制御ユニット２５で行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４に、「ペダル操作量等の液量を算出するための信号または液量」と「マスタシリンダ圧」とを入力することで、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４で液量特性値ΔＱ延いては補正後液量液圧特性マップ６２（または、液圧特性値ΔＰ延いては補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）を算出する構成としてもよい。このような構成とすることで、マスタシリンダ圧制御ユニット２５に左右されずに、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４にて独立した補正処理を行うことができる。

次に、図１１ないし図１５は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、液圧制御回路とは別に液量液圧特性を算出する液量液圧特性算出部を備える構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

前述の第１の実施形態では、マスタシリンダ圧制御ユニット２５（の目標液圧算出部２５Ａ）で元々算出している液圧特性値ΔＰから算出した液量特性値ΔＱにより、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の目標液量算出部４４Ａにて目標液量を補正した。これに対して、第２の実施形態では、図１１に示すように、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の目標液圧算出部２５Ａとは別に、液量特性値ΔＱを算出する液量液圧特性算出部７１を備えている。液量液圧特性算出部７１は、例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５内、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４内、または、これらのユニット２５，４４とは別のＥＣＵ内（例えば、車両ＥＣＵ４６内、液量特性値ΔＱの算出専用のＥＣＵ内）に備える構成とすることができる。

第２の実施形態では、図１２に示すように、マスタシリンダ圧センサ４３Ａで検出したマスタシリンダ圧（α）を入力として、液量Ｑ２と液量Ｑ１との差分を液量特性値ΔＱとする。液量Ｑ２は、マスタシリンダ圧がαのときに、入力ロッド１３とプライマリピストン６Ａの変位量に相当するブレーキ操作量検出装置２４および回転角検出センサ１７の検出値から算出される実際の液量である。液量Ｑ１は、マスタシリンダ圧がαのときに、予め設定したノミナル液量液圧特性マップ７２を用いて算出される液量である。液量液圧特性算出部７１で算出された液量特性値ΔＱ（＝液量Ｑ２−液量Ｑ１）は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４に伝達（出力）される。ホイルシリンダ圧制御ユニット４４の目標液量算出部４４Ａでは、前述の第１の実施形態と同様に、液量特性値ΔＱにより補正された補正後液量液圧特性マップ６２に基づいて目標液圧を算出する（目標液圧を目標液量に変換する）。

次に、液量液圧特性算出部７１による液量特性値ΔＱの具体的な算出処理について説明する。

図１３ないし図１５は、液量液圧特性算出部７１で行われる処理フローを示している。図１３の処理フローは、液量特性値ΔＱを算出するために、ブレーキペダル操作または自動ブレーキによる制動指令によって入力ロッド１３またはプライマリピストン６Ａが動作するたびに実行（開始）される。

図１３の処理フローが開始されると、Ｓ１では、記憶回路（例えば、液量液圧特性算出部７１のメモリ）に保存された、過去に採用された液量特性値（液量特性記憶値）を読み込む。この液量特性記憶値としては、例えば、前回の倍力操作時に液量液圧特性算出部７１で採用された液量特性採用値を記憶回路に保存して用いる。または、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の前回の起動時に最後に用いられた液量特性採用値を記憶回路に保存して用いる。

続くＳ２では、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動以降に、液量特性値の算出が行われたか否かの判定を行う。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動以降、一度も実際の液量液圧特性を認識していない場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、液量液圧特性算出部７１により液量特性値を算出する。ここで、Ｓ３の処理中、即ち、液量特性値の算出中に、倍力操作が終了した場合は、以降の処理を実施しない。

Ｓ３で、液量特性値の算出が完了したらＳ４に進む。Ｓ４では、Ｓ３で算出した液量特性算出値と、Ｓ１で記憶回路から読み込んだ液量特性採用値との差分を取り、この差分が所定値以内となっているか否かを判定する。この処理は、例えば、キャリパの交換やエア抜きにより、液量液圧特性が大きく変化した場合に、過去の液量特性採用値によらず、液量特性値を算出するためのものである。

Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動後に、液量液圧特性算出部７１で液量特性値が算出済みであるとする。これにより、次ステップ以降のＳ２の処理では、即ち、次にＳ２に進んだときは、「ＹＥＳ」と判定される。Ｓ５に続くＳ６では、液量特性算出値と液量特性採用値を比較し、より大きな値を、新たな液量特性採用値とする。なお、自動ブレーキ等の制動を実現する機構が、マスタ圧制御機構１１からホイルシリンダ圧制御機構３１に切換わる際に、目標ホイルシリンダ圧を実現するために必要な目標液量を低く見誤ることで、極端な制動力低下を防止するため、補正後のブレーキ特性が高くなる側の特性を採用する。ただし、思想により制動力が大きくなりすぎることを防止するために、ブレーキ特性が低くなるような値を選択しても良く、選択方法は限定しない。Ｓ６で最大値を採用したら、エンドを介してスタートに戻る。

Ｓ４で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ７の差分大時処理に進む。Ｓ７の差分大時処理は、Ｓ３で算出された液量特性算出値が使用可能か否かを判定するための処理である。Ｓ７の差分大時処理について、図１４を参照しつつ説明する。図１４は、Ｓ７の差分大時処理の制御フローである。

図１４のＳ２１では、Ｓ３で算出した液量特性算出値を記憶回路に保存する。なお、Ｓ２１で保存する記憶値は、Ｓ１で読み込む記憶値とは別であり、所定回数分過去の値を保持する。Ｓ２１に続くＳ２２では、Ｓ４で差分が所定値以上であると連続して判定されたか否か、即ち、Ｓ７の処理が前回倍力操作時にも実施されたか否かの判定を行う。Ｓ２２で「ＮＯ」と判定された場合は、まだ算出値の確かさを判定できないため、Ｓ２３に進む。Ｓ２３では、Ｓ３で算出された液圧特性算出値は使用できない、即ち、算出値使用不可とする。Ｓ２３で、算出値使用不可としたら、エンドを介して図１３のＳ８に進む。

一方、Ｓ２２で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ２４に進む。Ｓ２４では、Ｓ７の処理が連続して実施された回数が所定回数となったか否かの判定を行う。Ｓ２４で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ２２で「ＮＯ」と判定された場合と同様に、まだ算出値の確かさを判定できないため、Ｓ２３に進む。即ち、Ｓ２３で、Ｓ３による液量特性算出値は使用できないと（算出値使用不可）とし、エンドを介して図１３のＳ８に進む。

Ｓ２４で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ２５に進む。Ｓ２５では、Ｓ２１で保存した所定回数分の過去の液量特性算出値のばらつきが所定範囲内であるか否かの判定を行う。Ｓ２５で「ＹＥＳ」、即ち、所定回数分の過去の液量特性算出値のばらつきは所定範囲内であると判定された場合は、Ｓ３による液量特性算出値は正しく算出されたと判定できる。この場合は、Ｓ２６に進み、Ｓ３による液量特性算出値は使用可能であるとする。Ｓ２６で算出値使用可としたら、エンドを介して図１３のＳ８に進む。

一方、Ｓ２５で「ＮＯ」、即ち、所定回数分の過去の液量特性算出値のばらつきが所定範囲外であると判定された場合は、Ｓ３による液量特性算出値は正しく算出されていない可能性があると判定できる。この場合は、Ｓ２３に進み、Ｓ３による液量特性算出値は使用できないと（算出値使用不可）とし、エンドを介して図１３のＳ８に進む。

図１３のＳ８では、Ｓ７の差分大時処理の判定結果を基に、Ｓ３による液量特性算出値の使用の可否を判定する。Ｓ８にて「ＹＥＳ」、即ち、Ｓ３による液量特性算出値が使用可能であると判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、Ｓ３で算出された値を新たな液量特性採用値とし、エンドを介してスタートに戻る。

一方、Ｓ８にて「ＮＯ」、即ち、Ｓ３で算出された液量特性算出値が使用できないと判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、Ｓ１で読み込んだ記憶値をそのまま液量特性採用値とし、エンドを介してスタートに戻る。

次に、Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、液量特性値の算出が行われたと判定された場合は、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、前回の液量特性値を算出した時から液量液圧特性が変化しているか否かの判定を行う。

Ｓ１０の判定処理について、図１５を参照しつつ説明する。図１５は、Ｓ１０の液量液圧特性が変化したか否かの判定処理の制御フローである。

図１５のＳ３１では、液量特性比較値を読み込む。ここで、液量特性比較値としては、例えば、前回の倍力操作時にマスタシリンダ６から送り出した液量と発生したブレーキ液圧との特性を用いる。または、車両停車中にブレーキペダル９の操作に依らず、電動モータ１６を作動させることで液圧を発生させて、マスタシリンダ６から送り出した液量と発生したブレーキ液圧との特性を取得し、液量特性比較値としてもよい。

Ｓ３１に続くＳ３２では、後述する処理で記憶回路に保存した一時記憶値を読み込む。Ｓ３２に続くＳ３３では、Ｓ３１で読み込んだ液量特性比較値と、Ｓ３２で読み込んだ一時記憶値とを比較し、液量液圧特性が変化しているか否かを判定する。ここで、液量液圧特性が変化していると判定する条件としては、例えば、所定の液量をマスタシリンダ６から送り出した時に発生した液圧と、所定の液量を入力として補正後の液量液圧特性マップを用いて算出した液圧の差が、所定値以上となった場合を用いる。

Ｓ３３で「ＹＥＳ」、即ち、液量液圧特性が変化していると判定された場合は、Ｓ３４に進む。Ｓ３４では、Ｓ３１で読み込んだ液量特性比較値を、一時記憶値として記憶回路に保存する。このＳ３４で保存された一時記憶値が、Ｓ３２で読み込まれる。そして、Ｓ３５で液量液圧特性変化ありとし、エンドに進む。この場合は、図１３のＳ１０の判定結果を「ＹＥＳ」とし、Ｓ１０からＳ３に進む。

一方、Ｓ３３で「ＮＯ」、即ち、液量液圧特性が変化していないと判定された場合は、Ｓ３６で液量液圧特性変化なし、エンドに進む。この場合は、図１３のＳ１０の判定結果を「ＮＯ」とし、Ｓ１０からＳ１１に進む。

ここで、Ｓ３４は、Ｓ３３で「ＹＥＳ」と判定されるまで処理が行われない（液量特性比較値を一時記憶値として保存されない）ため、例えば、初期値として基準となる液量特性値を用いる。または、Ｓ３２の処理を行う際に、液量特性記憶値が保存されていない場合は、Ｓ３１で読み込んだ液量特性比較値を一時記憶値として使用し、Ｓ１０の処理終了後に、記憶回路に保存してもよい。

Ｓ１０で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、前回倍力操作時に用いた液量特性採用値を採用し、エンドを介してスタートに戻る。Ｓ１０で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ２で「ＮＯ」と判定された場合と同じ処理がなされる。これにより、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動以降に液量液圧特性が変化した場合は、液量特性値の再算出が行われる。また、次回の倍力操作時に目標液圧を実現するために必要な液量を発生できない場合は、液量特性値の算出は未実施であるとし、次回の倍力操作時にＳ２で「ＮＯ」と判定して、Ｓ３で液圧特性値を算出する。

第２の実施形態は、上述の如き図１３ないし図１５の制御フローにより液量特性値ΔＱの算出を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態も、第１の実施形態と同様に、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４は、マスタシリンダ圧センサ４３Ａの検出値に対する液量の特性である液量特性（即ち、液量特性値ΔＱにより補正された補正後液量液圧特性マップ６２）に基づいてホイルシリンダ圧制御機構３１を制御する。このため、ホイルシリンダ圧制御機構３１によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。

なお、第２の実施形態では、Ｓ１にてマスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動後に、液量特性値を算出済であるかの判定を行うことで、マスタシリンダ圧制御ユニット２５の起動後の初回の倍力操作時に液量特性値を算出する構成とした。しかし、これに限らず、例えば、Ｓ１の処理を実施せずに、Ｓ１の次に、Ｓ１０の処理を実施する構成とすることにより、液量液圧特性が変化した場合にのみ液量特性値を算出する構成としてもよい。また、工場出荷時等にキャリブレーション（校正）することで、液量特性値を算出する構成としてもよい。

また、上述の第１，第２の実施形態では、マスタシリンダ圧制御ユニット２５が失陥した場合に、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４で倍力を行う際または自動ブレーキを実現する際の制御精度向上のために、目標液量を補正する構成とした。しかし、これに限らず、例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット２５が正常であるか否かに拘わらず、ホイルシリンダ圧制御ユニット４４によりホイルシリンダ圧制御機構３１を駆動するときに、液量液圧特性（補正後液量液圧特性マップ６２、補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）を用いる構成としてもよい。即ち、横滑り防止を含む車両安定化制御、トラクション制御等のホイルシリンダ圧制御ユニット４４による昇圧制御に、第１の実施形態および第２の実施形態で述べた液圧特性値ΔＰ（延いては補正後液量液圧特性マップ６３および補間線６４）または液量特性値ΔＱ（延いては補正後液量液圧特性マップ６２）を使用する構成としてもよい。このような構成とすることで、バックアップ制御時に限らず、通常の昇圧制御時においても高精度な姿勢制御が可能となる。

上述の第１，第２の実施形態では、マスタシリンダ６が吐出した液量を加味して推定液量を算出するために、マスタシリンダ圧センサ４３Ａにより検出したマスタシリンダ圧を使用していた。しかし、マスタシリンダ圧センサ４３Ａが失陥した場合は、マスタシリンダ６が吐出した液量を算出できなくなるため、液圧制御精度が低下する。そこで、マスタシリンダ圧センサ４３Ａが失陥したと判断した場合は、入力ロッド１３とプライマリピストン６Ａの変位量に相当するブレーキ操作量検出装置２４および回転角検出センサ１７の検出値を用いて算出するマスタシリンダ６の吐出液量を入力として、上述の実施形態により補正した液量液圧特性マップにより推定マスタシリンダ圧を算出する。

そして、算出した推定マスタシリンダ圧を用いてマスタシリンダ６が吐出した液量を算出することで、マスタシリンダ圧センサ４３Ａを使用せずにホイルシリンダ圧制御が実現できる。即ち、マスタシリンダ圧センサ４３Ａが失陥した場合は、上述の手段により算出したマスタシリンダ６の吐出液量を、図４に示すホイルシリンダ圧制御ユニット４４の制御ブロック図におけるマスタシリンダ吐出液量として用いることで、マスタシリンダ圧センサ４３Ａを使用せずに液圧制御可能となる。なお、推定マスタシリンダ圧を算出せずに、入力ロッド１３とプライマリピストン６Ａの変位量に相当するブレーキ操作量検出装置２４および回転角検出センサ１７の検出値を用いて算出するマスタシリンダ６の吐出液量を、図４の制御ブロック内のマスタシリンダ吐出液量として直接使用してもよい。このように、マスタシリンダ圧センサ４３Ａが失陥（故障）した場合においても、液量から液圧を推定することが可能となり、マスタシリンダ圧センサ４３Ａを用いずに液圧制御が可能になる。

上述の第１，第２の実施形態では、マスタシリンダ圧センサ４３Ａをホイルシリンダ圧制御ユニット４４に接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、マスタシリンダ圧センサ４３Ａをマスタシリンダ圧制御ユニット２５に接続する構成としてもよい。即ち、マスタシリンダ圧センサ４３Ａをホイルシリンダ圧制御ユニット４４に接続し、マスタシリンダ圧制御ユニット２５またはホイルシリンダ圧制御ユニット４４で液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を算出してもよいし、マスタシリンダ圧センサ４３Ａをマスタシリンダ圧制御ユニット２５に接続し、マスタシリンダ圧制御ユニット２５またはホイルシリンダ圧制御ユニット４４で液量特性値ΔＱ（または液圧特性値ΔＰ）を算出してもよい。また、マスタシリンダ圧センサ４３Ａは、マスタシリンダ６のプライマリポート６Ｆの液圧を検出する構成としたが、セカンダリポート６Ｇの液圧を検出する構成としてもよい。さらに、マスタシリンダ圧センサ４３Ａを１個設ける構成としたが、例えば、複数（２個）設ける構成、例えば、プライマリポート６Ｆの液圧とセカンダリポート６Ｇの液圧との両方を検出する構成としてもよい。

上述の実施形態では、ブレーキペダル９の操作による制動指令（制動要求）に応じて、電動モータ１６を駆動することにより、車両に減速度を発生させるだけでなく、自動ブレーキ指令による制動指令（制動要求）に応じても、電動モータ１６を駆動することにより、車両に減速度を発生させる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、いずれか一方により車両に減速度を発生させる構成（例えば、自動ブレーキ機能を省略した構成）としてもよい。

上述の実施形態では、電動アクチュエータとしての電動モータ１６を回転モータとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動アクチュエータを直動モータ（リニアモータ）としてもよい。即ち、電動倍力装置１０（マスタ圧制御機構１１）のピストン（即ち、マスタシリンダ６のプライマリピストン６Ａ）を推進する電動アクチュエータは、各種の電動アクチュエータを用いることができる。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキシステム、液圧制御回路、および、液量制御回路として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

（１）．第１の態様としては、電動ブレーキシステムであって、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路と、前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する記憶回路と、を備え、前記液量制御回路は、前記記憶回路に記憶された前記液量特性に基づいて前記液量供給装置を制御する。

この第１の態様によれば、液量制御回路は、液圧検出部の検出値に対する液量の特性である液量特性に基づいて液量供給装置を制御するため、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の変化に伴って液量液圧特性が変化しても、この変化を考慮して液量供給装置を制御することができる。これにより、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。この場合、電動アクチュエータによって制動指令に対する液圧を発生できないときだけでなく、液圧を発生できるときにも、液量液圧特性の変化を考慮して液量供給装置を制御することにより、電動アクチュエータまたは液圧制御回路が正常であるか故障であるかに拘わらず、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。しかも、液圧検出部は、元々設けられているものを用いることができる。このため、これとは別に液圧センサ（例えば、ホイルシリンダ圧センサ）を増設することなくホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。これにより、コストの増大を抑制できることに加えて、電動ブレーキシステムの冗長化を図ることができる。

（２）．第２の態様としては、第１の態様において、前記液量制御回路は、前記制動指令に対応する前記目標液圧を前記電動アクチュエータによって発生できない場合に、前記液量特性に基づいて前記液量供給装置を制御する。

この第２の態様によれば、電動アクチュエータによって制動指令に対応する目標液圧を発生できないときに、液量制御回路は、液量液圧特性の変化を考慮して液量供給装置を制御することができる。これにより、電動アクチュエータまたは液圧制御回路が故障したときにも、液量供給装置によるバックアップの制御、即ち、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御を精度よく行うことができる。

（３）．第３の態様としては、第２の態様において、前記液圧制御回路は、前記制動指令に対応する前記目標液圧を前記電動アクチュエータによって発生できない場合に、前記液量特性を前記液量制御回路に伝達する。

この第３の態様によれば、電動アクチュエータによって制動指令に対応する目標液圧を発生できないときに、液量制御回路は、液圧制御回路から伝達される液量特性に基づいて液量供給装置を制御する。このため、電動アクチュエータまたは液圧制御回路が故障したときにも、液量液圧特性の変化を考慮して液量供給装置を制御することができ、液量供給装置によるバックアップの制御を精度よく行うことができる。

（４）．第４の態様としては、第１の態様ないし第３の態様のいずれかにおいて、前回の起動時の液量特性が不揮発性メモリに記憶されている。この第４の態様によれば、液量制御回路は、起動直後から不揮発性メモリに記憶された前回の起動時の液量特性に基づいて液量供給装置を制御することができる。このため、起動直後から電動アクチュエータまたは液圧制御回路が故障している場合にも、液量液圧特性の変化を考慮して液量供給装置を制御することができ、液量供給装置によるバックアップの制御を精度よく行うことができる。

（５）．第５の態様としては、第１の態様において、前記液量特性は、前記液圧制御回路側の前記記憶回路で記憶される。この第５の態様によれば、液量制御回路は、液圧制御回路側の記憶回路で記憶される液量特性に基づいて、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御を精度よく行うことができる。

（６）．第６の態様としては、第１の態様において、前記液量特性は、前記液量制御回路側の前記記憶回路で記憶される。この第６の態様によれば、液量制御回路は、液量制御回路側の記憶回路で記憶される液量特性に基づいて、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御を精度よく行うことができる。

（７）．第７の態様としては、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路であって、前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性を前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動する液量制御回路に伝達する。

この第７の態様によれば、液量制御回路は、液圧制御回路から伝達される液量特性に基づいて液量供給装置を制御することができる。この場合、液量特性は、液圧検出部の検出値に対する液量の特性であるため、液量制御回路は、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の変化に伴って液量液圧特性が変化しても、この変化を考慮して液量供給装置を制御することができる。これにより、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。

（８）．第８の態様としては、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路であって、マスタシリンダの液圧に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性に基づいてホイルシリンダへ供給する液量を制御する。

この第８の態様によれば、記憶される液量特性に基づいて液量供給装置を制御することができるため、キャリパやロータ、配管、外気温、液温、経験圧等の変化に伴って液量液圧特性が変化しても、この変化を考慮して液量供給装置を制御することができる。これにより、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御精度を向上できる。

（９）．第９の態様としては、第８の態様において、制動指令に対応する目標液圧をマスタシリンダで発生するように駆動が制御される電動アクチュエータによって前記制動指令に対応する前記目標液圧を発生できない場合に、前記液量特性に基づいてホイルシリンダへ供給する液量を制御する。

この第９の態様によれば、電動アクチュエータによって制動指令に対応する目標液圧を発生できないときに、液量液圧特性の変化を考慮して液量供給装置を制御することができる。これにより、電動アクチュエータまたは液圧制御回路が故障したときにも、液量供給装置によるバックアップの制御、即ち、液量供給装置によるホイルシリンダ圧の制御を精度よく行うことができる。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１８年３月２８日出願の日本特許出願番号２０１８−６２１２９号に基づく優先権を主張する。２０１８年３月２８日出願の日本特許出願番号２０１８−６２１２９号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ ホイルシリンダ、 ５ 電動ブレーキ制御装置（電動ブレーキシステム）、 ６ マスタシリンダ、 １６ 電動モータ（電動アクチュエータ）、 ２５ マスタシリンダ圧制御ユニット（液圧制御回路）、 ２５Ｄ メモリ（記憶回路）、 ３１ ホイルシリンダ圧制御機構（液量供給装置）、 ４３Ａ マスタシリンダ圧センサ（液圧検出部）、 ４４ ホイルシリンダ圧制御ユニット（液量制御回路）、 ４４Ｇ メモリ（記憶回路）

Claims (9)

1. 電動ブレーキシステムであって、
   マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路と、
   前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路と、
   前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶する記憶回路と、
   を備え、
   前記液量制御回路は、前記記憶回路に記憶された前記液量特性に基づいて前記液量供給装置を制御する
   電動ブレーキシステム。
2. 請求項１において、
   前記液量制御回路は、前記制動指令に対応する前記目標液圧を前記電動アクチュエータによって発生できない場合に、前記液量特性に基づいて前記液量供給装置を制御する
   電動ブレーキシステム。
3. 請求項２において、
   前記液圧制御回路は、前記制動指令に対応する前記目標液圧を前記電動アクチュエータによって発生できない場合に、前記液量特性を前記液量制御回路に伝達する
   電動ブレーキシステム。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかにおいて、
   前回の起動時の液量特性が不揮発性メモリに記憶されている
   電動ブレーキシステム。
5. 請求項１において、
   前記液量特性は、前記液圧制御回路側の前記記憶回路で記憶される
   電動ブレーキシステム。
6. 請求項１において、
   前記液量特性は、前記液量制御回路側の前記記憶回路で記憶される
   電動ブレーキシステム。
7. 液圧制御回路であって、
   マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧検出部から検出値を取得して、制動指令に対応する目標液圧を前記マスタシリンダで発生するように電動アクチュエータの駆動を制御する液圧制御回路であって、
   前記検出値に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性を前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動する液量制御回路に伝達する
   液圧制御回路。
8. マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配置される液量供給装置を駆動して、前記ホイルシリンダへ供給する液量を制御する液量制御回路であって、
   マスタシリンダの液圧に対する液量の特性である液量特性を記憶し、前記液量特性に基づいてホイルシリンダへ供給する液量を制御する
   液量制御回路。
9. 請求項８に記載の液量制御回路において、
   制動指令に対応する目標液圧をマスタシリンダで発生するように駆動が制御される電動アクチュエータによって前記制動指令に対応する前記目標液圧を発生できない場合に、前記液量特性に基づいてホイルシリンダへ供給する液量を制御する
   液量制御回路。

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