JPWO2019098219A1 - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

ダンパ装置は、入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、それぞれ入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体と、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが所定値以上であるときに複数の第１弾性体と並列に作用する複数の第２弾性体と、回転慣性質量ダンパと含み、回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤ、および複数のピニオンギヤに噛合すると共に質量体として機能するリングギヤを含み、複数の第２弾性体は、回転要素の径方向において複数の第１弾性体とは異なる位置で複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置される。

Description

本開示は、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体および回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、入力要素（駆動側プレート）および出力要素（従動側プレート）の相対回転によって弾性変形させられるコイルスプリング等の弾性体と、サンギヤ、入力要素と一体に回転するリングギヤ、および複数のピニオンギヤを支持すると共に出力要素と一体に回転するキャリヤを有する遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、入力要素が出力要素に対して回転すると（捩れると）、弾性体が撓むと共に入力要素および出力要素の相対回転に応じてサンギヤが所定の角度範囲内で回転し、回転方向への振動に伴うサンギヤの慣性トルクが、駆動力源から入力要素に伝達されるトルクの変動や当該トルクの変動に起因するリングギヤの振動を抑制する荷重として作用する。これにより、回転慣性質量ダンパ（遊星歯車機構）から出力要素に連結された駆動対象部に出力されるトルクの変動が抑制され、当該駆動対象部における駆動力源の出力トルクの変動に起因する捩り振動が低減される。そして、このダンパ装置では、弾性体が、キャリヤの周方向におけるピニオンギヤ同士の間であって、振動によってピニオンギヤが往復公転した際にピニオンギヤと接触しない位置に配置されている。また、従来、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する複数の外側スプリングと、入力要素に伝達されるトルクが所定値以上であるときに複数の外側スプリングと並列に作用する複数の内側スプリングと、遊星歯車機構を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。このダンパ装置では、複数の内側スプリングが複数の外側スプリングの径方向内側に配置されると共に、回転慣性質量ダンパの複数のピニオンギヤが複数の外側スプリングの径方向外側に配置される。

特開２０１７−１１０７８８号公報 国際公開第２０１６／２０８７６７号

上記特許文献１に記載されたダンパ装置では、弾性体をピニオンギヤ同士の間に両ピニオンギヤと接触しないように配置することで、軸長や外径の増加を抑制している。しかしながら、特許文献１に記載のダンパ装置において、より大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりするためには、弾性体を大径化したり、弾性体の剛性を高くしたりする必要がある。しかしながら、弾性体を大径化すると、ダンパ装置の軸長や外径が増加していまい、更に、当該弾性体のヒステリシスの増加により回転慣性質量ダンパによる振動減衰効果が損なわれてしまうおそれがある。一方、弾性体を高剛性化すると、低回転数域におけるダンパ装置の振動減衰性能が低下してしまう。また、上記特許文献１に記載されたダンパ装置のように、内側スプリング、外側スプリングおよび回転慣性質量ダンパのピニオンギヤを互いに異なる周上に配置した場合、振動減衰性能を良好に確保し得るものの、当該ダンパ装置の外径が増加してしまうおそれがある。

そこで、本開示は、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を良好に確保することを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、それぞれ前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置において、前記入力要素と前記出力要素との間で伝達されるトルクが所定値以上であるときに前記複数の第１弾性体と並列に作用する複数の第２弾性体を備え、前記回転慣性質量ダンパが、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤ、複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記第２回転要素と一体に回転するキャリヤ、および前記複数のピニオンギヤに噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤを含む遊星歯車を有し、前記複数の第２弾性体が、前記回転要素の径方向において前記複数の第１弾性体とは異なる位置で前記複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置されるものである。

本開示のダンパ装置では、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが所定値以上であるときに、複数の第２弾性体が複数の第１弾性体と並列に作用する。これにより、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクの増加に応じてダンパ装置の剛性を高め、並列に作用する第１および第２弾性体によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることができる。また、本開示のダンパ装置では、複数の第２弾性体が、回転要素の径方向において複数の第１弾性体とは異なる位置で複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置される。これにより、第１弾性体の周長（剛性）を適正に確保しつつ、ダンパ装置の軸長や外径の増加を抑制することが可能となる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を良好に確保することができる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 本開示のダンパ装置を示す断面図である。 本開示のダンパ装置を示す正面図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置に含まれるドリブンプレートおよび内歯ギヤを示す平面図である。 本開示の他のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 本開示の他のダンパ装置を示す正面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１（図１参照）により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、摩擦材８１が貼着されたロックアップピストン８０を含む油圧式単板クラッチである。ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０は、フロントカバー３の内部でダンパ装置１０を基準としてタービンランナ５の反対側に位置するようにダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合され、フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面と対向する。ただし、ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであってもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、ドリブンプレート（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間で並列に作用してトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば６個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。

すなわち、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間に、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含むと共に第１トルク伝達経路ＴＰ１と並列に設けられる第２トルク伝達経路ＴＰ２とを有する。本実施形態において、第２トルク伝達経路ＴＰ２の複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブンプレート１５に付与されるトルク（被駆動トルク）がダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１以上であって、ドライブ部材１１のドリブンプレート１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上であるときに、第１トルク伝達経路ＴＰ１の第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

また、本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブンプレート１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブンプレート１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対変位が減少していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブンプレート１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。

図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に連結される環状の第１入力プレート１２と、第１入力プレート１２と対向するように複数のリベット（連結部材）９０（図３参照）を介して当該第１入力プレート１２に連結される環状の第２入力プレート１３とを含む。これにより、ドライブ部材１１、すなわち第１および第２入力プレート１２，１３は、ロックアップピストン８０と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。

第１入力プレート１２は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１２ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ａと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ｂと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１２ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１２ｗｉは、図３からわかるように、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。

更に、第１入力プレート１２は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）１２ｗｏと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１２ｄと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１２ｃｏとを含む。各外側スプリング収容窓１２ｗｏは、図３に示すように、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。

また、第１入力プレート１２の外周部１２ｏは、平坦かつ環状に形成されており、対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏの径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１２ｐと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの径方向外側に位置する部分とを含む。更に、第１入力プレート１２の外周部１２ｏは、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１２ｗｉおよび外側スプリング収容窓１２ｗｏを含む内周部１２ｉから全周にわたってスプリング支持部１２ａ，１２ｂ，１２ｄと同じ側にダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。そして、当該外周部１２ｏは、複数のピニオンギヤ支持部１２ｐおよび複数の外側スプリング収容窓１２ｗｏに沿って延びる短尺筒状かつ無端状の繋ぎ部１２ｒを介して内周部１２ｉに連なる。

第２入力プレート１３は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１３ｗｉと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ａと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ｂと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１３ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１３ｗｉは、第１入力プレート１２の各内側スプリング収容窓１２ｗｉと同様に、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。

更に、第２入力プレート１３は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１３ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）１３ｗｏと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３ｄと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１３ｃｏとを含む。各外側スプリング収容窓１３ｗｏは、第１入力プレート１２の各外側スプリング収容窓１２ｗｏと同様に、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。

また、第２入力プレート１３の外周部１３ｏは、平坦かつ環状に形成されており、対応する外側スプリング収容窓１３ｗｏの径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１３ｐと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの径方向外側に位置する部分とを含む。更に、第２入力プレート１３の外周部１３ｏは、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１３ｗｉおよび外側スプリング収容窓１３ｗｏを含む内周部１３ｉから全周にわたってスプリング支持部１３ａ，１３ｂ，１３ｄと同じ側にダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。そして、当該外周部１３ｏは、複数のピニオンギヤ支持部１３ｐおよび複数の外側スプリング収容窓１３ｗｏに沿って延びる短尺筒状かつ無端状の繋ぎ部１３ｒを介して内周部１３ｉに連なる。本実施形態では、第１および第２入力プレート１２，１３として、同一の形状を有するものが採用され、これにより、部品の種類の数を削減することが可能となる。

ドリブンプレート（出力プレート）１５は、鋼板等をプレス加工することにより形成された板状かつ環状のプレス加工品であり、第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置されると共に、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図２および図３に示すように、ドリブンプレート１５は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング保持窓（第１保持窓）１５ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１５ｃｉと、対応する内側スプリング保持窓１５ｗｉの径方向外側に配置された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング保持窓１５ｗｏ（第２保持窓）と、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１５ｃｏとを含む。

各内側スプリング保持窓１５ｗｉは、図３からわかるように、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有し、各外側スプリング保持窓１５ｗｏは、図３からわかるように、第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する。また、本実施形態において、ドリブンプレート１５は、外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向における外側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の突出部１５ｅを含み、各突出部１５ｅには、上記外側スプリング保持窓１５ｗｏが１個ずつ形成されている。

ドリブンプレート１５の各内側スプリング保持窓１５ｗｉには、第１スプリングＳＰ１が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第１スプリングＳＰ１は、同一円周上に並ぶ。また、各内側スプリング保持窓１５ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１５ｃｉは、当該内側スプリング保持窓１５ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。更に、ドリブンプレート１５の各外側スプリング保持窓１５ｗｏには、第２スプリングＳＰ２が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第２スプリングＳＰ２は、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブンプレート１５の径方向における外側で同一円周上に並ぶ。また、各外側スプリング保持窓１５ｗｏの周方向における両側に設けられた外側スプリング当接部１５ｃｏは、当該外側スプリング保持窓１５ｗｏ内の第２スプリングＳＰ２の一端または他端に当接する。

ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３は、ドリブンプレート１５、複数の第１スプリングＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２をダンパ装置１０の軸方向における両側から挟み込むように複数のリベット９０を介して互いに連結される。これにより、各第１スプリングＳＰ１の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内に収容され、スプリング支持部１２ａ，１３ａにより径方向内側から支持（ガイド）される。更に、各第１スプリングＳＰ１は、径方向外側に位置する第１および第２入力プレート１２，１３のスプリング支持部１２ｂ，１３ｂによっても支持（ガイド）され得るようになる。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１２ｃｉおよび各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１３ｃｉは、当該内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５とが複数の第１スプリングＳＰ１を介して連結される。

更に、各第２スプリングＳＰ２の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏ内に収容され、径方向外側に位置するスプリング支持部１２ｄ，１３ｄによって支持（ガイド）され得るようになる。ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２は、外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの周方向における略中央部に位置し、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの何れとも当接しない。そして、第２スプリングＳＰ２の一方の端部は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブンプレート１５に付与されるトルク（被駆動トルク）が上記トルクＴ１に達してドライブ部材１１のドリブンプレート１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの一方と当接することになる。

加えて、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転を規制するストッパＳＴを含む。ストッパＳＴは、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転を規制し、それに伴って、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のすべての撓みが規制される。本実施形態において、ストッパＳＴは、ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３を連結する複数のリベット９０と、ドリブンプレート１５の各突出部１５ｅとにより構成される。すなわち、複数のリベット９０の少なくとも何れかと、ドリブンプレート１５の対応する突出部１５ｅの周方向における端部とが当接すると、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転が規制される。

更に、ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２との双方に並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。本実施形態において、回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブンプレート１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車２１（図１参照）を有する。

遊星歯車２１は、外周に外歯１５ｔを含んで回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車２１）のサンギヤとして機能するドリブンプレート１５と、それぞれ外歯１５ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３と、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブンプレート１５（外歯１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。サンギヤとしてのドリブンプレート１５、複数のピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、流体室９内で、ダンパ装置１０の径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と軸方向に少なくとも部分的に重なり合う。これにより、回転慣性質量ダンパ２０ひいてはダンパ装置１０の軸長を短縮化することが可能となる。

図２および図４に示すように、外歯１５ｔは、ドリブンプレート１５の外周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成される。すなわち、本実施形態において、外歯１５ｔは、ドリブンプレート１５の外周面の隣り合う突出部１５ｅの周方向における間に形成される。従って、外歯１５ｔは、内側スプリング保持窓１５ｗｉすなわちドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間でトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１よりも径方向外側に位置する。なお、ドリブンプレート１５に突出部１５ｅが形成されない場合、外歯１５ｔは、ドリブンプレート１５の外周の全体に形成されてもよい。

遊星歯車２１のキャリヤを構成する第１入力プレート１２の各ピニオンギヤ支持部１２ｐは、第２入力プレート１３の対応するピニオンギヤ支持部１３ｐと軸方向に対向し、互いに対をなすピニオンギヤ支持部１２ｐ，１３ｐは、それぞれピニオンギヤ２３に挿通されたピニオンシャフト２４の対応する端部を支持する。これにより、遊星歯車２１の複数のピニオンギヤ２３は、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブンプレート１５の径方向における外側、かつリングギヤ２５よりも当該径方向における内側に配置される複数の第２スプリングＳＰ２と周方向に並ぶように配置される。更に、ピニオンシャフト２４の周方向における両側には、第１および第２入力プレート１２，１３を締結するためのリベット９０が配置される。

ピニオンギヤ２３は、図４に示すように、外周に外歯２３ｔを有する環状部材であり、当該ピニオンギヤ２３の歯幅は、外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブンプレート１５の板厚よりも大きく定められている。また、ピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数のニードルベアリング２３０が配置される。更に、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側には、一対の大径ワッシャ２３１が配置され、大径ワッシャ２３１とピニオンギヤ支持部１２ｐまたは１３ｐとの間には、当該大径ワッシャ２３１よりも小径の一対の小径ワッシャ２３２が配置される。

遊星歯車２１のリングギヤ２５は、図４に示すように、内周に内歯２５０ｔが形成された環状の内歯ギヤ２５０と、内歯ギヤ２５０の一方の側面（図４中、左側の側面）に接するように配置される錘体２５１と、内歯ギヤ２５０と錘体２５１とを互いに固定するための複数のリベット２５２とを含む。内歯ギヤ２５０および錘体２５１は、何れも鋼板等をプレス加工することにより形成される環状のプレス加工品である。内歯ギヤ２５０の内歯２５０ｔは、内歯ギヤ２５０の内周面の全体にわたって形成される。ただし、内歯２５０ｔは、内歯ギヤ２５０の内周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。更に、内歯ギヤ２５０の歯幅は、ピニオンギヤ２３の歯幅よりも小さく、かつ外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブンプレート１５の板厚と略同一である。

また、本実施形態において、錘体２５１は、凹円柱面状の内周面を有する円環状部材であり、内歯ギヤ２５０の外径と略同一の外径を有すると共に、内歯２５０ｔの歯底円の半径よりも僅かに小さい内径を有する。本実施形態において、錘体２５１の軸長（厚み）は、当該錘体２５１の軸長と内歯ギヤ２５０の軸長（厚み）との和がピニオンギヤ２３の軸長と略同一になるように定められている。そして、内歯ギヤ２５０、錘体２５１および複数のリベット２５２は、一体化されて回転慣性質量ダンパ２０の質量体（慣性質量体）として機能する。このように、遊星歯車２１の最外周に配置されるリングギヤ２５を回転慣性質量ダンパ２０の質量体として用いることで、当該リングギヤ２５の慣性モーメントをより大きくして当該回転慣性質量ダンパ２０の振動減衰性能をより向上させることができる。なお、錘体２５１は、上述のような円環状の部材を分割することにより形成されて、それぞれリベット２５２を介して内歯ギヤ２５０に固定される複数のセグメントを含むものであってもよい。

図４に示すように、リングギヤ２５の内歯ギヤ２５０は、サンギヤとしてドリブンプレート１５に対して軸方向にオフセットして配置され、内歯ギヤ２５０の内歯２５０ｔは、各ピニオンギヤ２３の軸方向における端部に噛合する。また、リングギヤ２５の錘体２５１の内周面は、図５に示すように、ピニオンギヤ２３の外歯２３ｔの歯先により径方向に支持され、それによりリングギヤ２５の全体がキャリヤとしての第１および第２入力プレート１２，１３やサンギヤとしてのドリブンプレート１５の軸心に対して精度よく調心されることになる。更に、リングギヤ２５の軸方向への移動は、内歯ギヤ２５０（内歯２５０ｔ）の側面に当接可能な大径ワッシャ２３１および錘体２５１の側面に当接可能な大径ワッシャ２３１により規制される。

すなわち、大径ワッシャ２３１の外径は、各ピニオンギヤ２３とリングギヤ２５の内歯２５０ｔとが噛合した際に、当該大径ワッシャ２３１がピニオンギヤ２３の側面と対向すると共にリングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面または錘体２５１の側面と対向するように定められている。より詳細には、本実施形態の大径ワッシャ２３１の外周部は、リングギヤ２５の内歯２５０ｔの歯底および錘体２５１の内周面よりも径方向外側に突出する。また、本実施形態において、小径ワッシャ２３２の外径は、ピニオンギヤ２３の外歯２３ｔの歯底円よりも小径であり、小径ワッシャ２３２の外周は、ニードルベアリング２３０よりも径方向外側に位置する。

次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）は、ポンプインペラ４、タービンランナ５、およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ１未満であってドライブ部材１１のドリブンプレート１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ未満である間、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブンプレート１５およびダンパハブ７に伝達される。

この際、ドライブ部材１１がドリブンプレート１５に対して回転すると（捩れると）、複数の第１スプリングＳＰ１が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブンプレート１５に対して回転（揺動）する際には、遊星歯車２１の入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１すなわち第１および第２入力プレート１２，１３の回転速度がサンギヤとしてのドリブンプレート１５の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車２１の作用により増速され、ドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５から、ピニオンギヤ２３を介して慣性トルクをダンパ装置１０の出力要素であるドリブンプレート１５に付与し、当該ドリブンプレート１５の振動を減衰させることが可能となる。

より詳細には、複数の第１スプリングＳＰ１と回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、複数の第１スプリングＳＰ１（第１トルク伝達経路ＴＰ１）からドリブンプレート１５に伝達されるトルク（平均トルク）は、第１スプリングＳＰ１の変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブンプレート１５に伝達されるトルク（慣性トルク）は、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間の第１スプリングＳＰ１の変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが周期的に振動していると仮定すれば、ドライブ部材１１から複数の第１スプリングＳＰ１を介してドリブンプレート１５に伝達される振動の位相と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブンプレート１５に伝達される振動の位相とが１８０°ずれることになる。この結果、ダンパ装置１０では、複数の第１スプリングＳＰ１からドリブンプレート１５に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０からドリブンプレート１５に伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブンプレート１５の振動を良好に減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

また、入力トルク等が上記トルクＴ１以上になってドライブ部材１１のドリブンプレート１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、各第２スプリングＳＰ２の一方の端部が、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの一方と当接する。これにより、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ２に達してストッパＳＴによりドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転が規制されるまで、上記第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブンプレート１５およびダンパハブ７に伝達される。すなわち、ダンパ装置１０において、複数の第２スプリングＳＰ２は、ドリブンプレート１５の対応する外側スプリング当接部１５ｃｏと、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏとの双方に当接するまでトルクを伝達することなく（撓まず）、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対捩れ角が増加するのに伴って第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対捩れ角の増加に応じてダンパ装置１０の剛性を高め、並列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、複数の第２スプリングＳＰ２が、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブンプレート１５の径方向における外側かつリングギヤ２５よりも当該径方向における内側で複数のピニオンギヤ２３と周方向に並ぶように配置される。これにより、複数の第２スプリングＳＰ２の配置の自由度を大きくしてダンパ装置１０の大型化を抑制することが可能となる。加えて、ダンパ装置１０において、複数の第１スプリングＳＰ１は、回転慣性質量ダンパ２０の複数のピニオンギヤ２３および複数の第２スプリングＳＰ２の径方向内側に配置されることになる。これにより、ドリブンプレート１５等が回転する際に、第１スプリングＳＰ１に作用する遠心力を小さくして当該第１スプリングＳＰ１のヒステリシスを低減化し、回転慣性質量ダンパ２０による振動減衰効果を良好に維持することができる。この結果、回転慣性質量ダンパ２０を含むダンパ装置１０の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、第１および第２スプリングＳＰ２の各々がドリブンプレート１５の内側スプリング保持窓１５ｗｉまたは外側スプリング保持窓１５ｗｏにより保持される。更に、各第１スプリングＳＰ１の側部が第１および第２入力プレート１２，１３の対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内に収容され、各第２スプリングＳＰ２の側部が、当該第２スプリングＳＰ２よりも長い周長を有する第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ内に収容される。これにより、ドリブンプレート１５等の回転に伴って第１および第２スプリングＳＰ２に遠心力が作用した際に、複数の第１スプリングＳＰ１が第１および第２入力プレート１２，１３の対応するスプリング支持部１２ｂ，１３ｂに摺接するのを抑制して当該第１スプリングＳＰ１のヒステリシスを低減化すると共に、複数の第２スプリングＳＰ２が第１および第２入力プレート１２，１３の対応するスプリング支持部１２ｄ，１３ｄに摺接することによる摩擦抵抗の発生を抑制することができる。加えて、第１および第２入力プレート１２，１３の無端状の繋ぎ部１２ｒ，１３ｒがリブとして機能することから、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉおよび外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏが形成されると共にエンジンＥＧからのトルクが伝達される第１および第２入力プレート１２，１３の強度を良好に確保することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、第１および第２入力プレート１２，１３を連結するリベット（連結部材）９０とドリブンプレート１５の突出部１５ｅとによりドライブ部材１１とドリブンプレート１５との相対回転を規制するストッパＳＴが構成される。これにより、当該ストッパＳＴの設置に伴うダンパ装置１０の大型化を抑制することが可能となる。

また、上記実施形態において、サンギヤとしてのドリブンプレート１５、リングギヤ２５の内歯ギヤ２５０および錘体２５１は、プレス加工により形成されたプレス加工品である。これにより、ドリブンプレート１５およびリングギヤ２５の製造コストをより低下させて、回転慣性質量ダンパ２０を含むダンパ装置１０のコストアップをより良好に抑制することが可能となる。加えて、リングギヤ２５の内歯ギヤ２５０および外歯１５ｔの歯幅の双方をピニオンギヤ２３の歯幅よりも小さくした場合には、図６からわかるように、プレス加工品であるドリブンプレート１５および内歯ギヤ２５０を、いわゆる親子取りにより作成することもできるので、母材を有効に利用して歩留まりを向上させることも可能となる。

図７は、本開示の他のダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す概略構成図であり、図８は、ダンパ装置１０Ｂを示す正面図である。なお、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図７および図８に示すダンパ装置１０Ｂは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｂと、中間プレート（中間要素）１４と、ドリブンプレート（出力要素）１５Ｂとを含む。更に、ダンパ装置１０Ｂは、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の入力側スプリング（入力側弾性体）ＳＰ１１と、中間プレート１４とドリブンプレート１５Ｂとの間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の出力側スプリング（出力側弾性体）ＳＰ１２と、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との間でトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。

ダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂは、回転慣性質量ダンパ２０Ｂの遊星歯車２１Ｂのキャリヤとして機能する第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂを含む。第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂは、ダンパ装置１０のドライブ部材１１と基本的に同一の構造を有するプレス加工品である。ただし、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの内側スプリング収容窓１２ｗｉ等およびスプリング支持部１２ａ，１２ｂ等は、図８に示すように、入力側スプリングＳＰ１１の自然長と出力側スプリングＳＰ１２の自然長との和よりも長い周長を有するように形成されている。ドリブンプレート１５Ｂは、図８に示すように、外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１５ｃを有する環状のプレス加工品である。更に、隣り合うスプリング当接部１５ｃの周方向における間には、円弧状に延びる切欠状の内側スプリング保持窓１５ｗｉが形成されている。

また、中間プレート１４は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、外周に外歯１４ｔを含んで回転慣性質量ダンパ２０Ｂの（遊星歯車２１Ｂ）のサンギヤとして機能する。すなわち、ダンパ装置１０Ｂの回転慣性質量ダンパ２０Ｂは、外周に外歯１４ｔを含んでサンギヤとして機能する中間プレート１４と、それぞれ外歯１４ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１Ｂの第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂと、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしての中間プレート１４（外歯１４ｔ）と同心円上に配置されて質量体として機能するリングギヤ２５とにより構成される。

中間プレート１４は、図８に示すように、外周の外歯１４ｔに加えて、内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向内側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１４ｃｉと、外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の突出部１４ｅと、各突出部１４ｅに１個ずつ形成された切欠部である複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング保持窓１４ｗと、各スプリング保持窓１４ｗの周方向における両側に設けられた複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１４ｃｏとを含む。各スプリング保持窓１４ｗは、図８に示すように、第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する。また、外歯１４ｔは、隣り合う突出部１４ｅの周方向における間に形成される。

ドリブンプレート１５Ｂの各内側スプリング保持窓１５ｗｉには、互いに対をなして直列に作用する入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２が１個ずつ配置される。また、ドリブンプレート１５Ｂは、中間プレート１４により包囲され、各内側スプリング保持窓１５ｗｉ内の入力側スプリングＳＰ１１と出力側スプリングＳＰ１２との間には、両者の端部に当接するように中間プレート１４の内側スプリング当接部１４ｃｉが配置される。これにより、ダンパ装置１０Ｂの取付状態において、各入力側スプリングＳＰ１１の一端は、ドリブンプレート１５Ｂの対応するスプリング当接部１５ｃに当接し、各入力側スプリングＳＰ１１の他端は、中間プレート１４の対応する内側スプリング当接部１４ｃｉに当接する。更に、ダンパ装置１０Ｂの取付状態において、各出力側スプリングＳＰ１２の一端は、中間プレート１４の対応する内側スプリング当接部１４ｃｉに当接し、各出力側スプリングＳＰ１２の他端は、ドリブンプレート１５Ｂの対応するスプリング当接部１５ｃに当接する。また、中間プレート１４の各スプリング保持窓１４ｗには、第２スプリングＳＰ２が１個ずつ配置（嵌合）され、各スプリング保持窓１４ｗの周方向における両側に設けられた外側スプリング当接部１４ｃｏは、当該スプリング保持窓１４ｗ内の第２スプリングＳＰ２の一端または他端に当接する。

ドライブ部材１１Ｂの第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂは、中間プレート１４、ドリブンプレート１５Ｂ、それぞれ複数の入力側スプリングＳＰ１１、出力側スプリングＳＰ１２および第２スプリングＳＰ２をダンパ装置１０Ｂの軸方向における両側から挟み込むように複数のリベット９０を介して互いに連結される。これにより、対をなす入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２の側部は、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ等内に収容され、スプリング支持部１２ａ等により径方向内側から支持（ガイド）される。更に、対をなす入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２は、径方向外側に位置する第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂのスプリング支持部１２ｂ等によっても支持（ガイド）され得るようになる。また、ダンパ装置１０Ｂの取付状態において、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１２ｃｉおよび第２入力プレート１３Ｂの各内側スプリング収容窓の周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部は、当該内側スプリング収容窓１２ｗｉ等内の入力側スプリングＳＰ１１の上記一端または出力側スプリングＳＰ１２の上記他端に当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｂとドリブンプレート１５Ｂとが複数の入力側スプリングＳＰ１１、中間プレート１４および複数の出力側スプリングＳＰ１２を介して連結される。

更に、各第２スプリングＳＰ２の側部は、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ等内に収容され、径方向外側に位置するスプリング支持部１２ｄ等によって支持（ガイド）され得るようになる。ダンパ装置１０Ｂの取付状態において、各第２スプリングＳＰ２は、外側スプリング収容窓１２ｗｏ等の周方向における略中央部に位置し、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの外側スプリング当接部１２ｃｏ等の何れとも当接しない。そして、第２スプリングＳＰ２の一方の端部は、ドライブ部材１１Ｂへの入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブンプレート１５Ｂに付与されるトルク（被駆動トルク）が予め定められたトルクＴ１（第１の閾値）に達してドライブ部材１１Ｂのドリブンプレート１５Ｂに対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ等の両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ等の一方と当接することになる。

加えて、ダンパ装置１０Ｂは、図７に示すように、中間プレート１４とドリブンプレート１５Ｂとの相対回転を規制する第１ストッパＳＴ１と、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との相対回転を規制する第２ストッパＳＴ２を含む。第１ストッパＳＴ１は、ドライブ部材１１Ｂへの入力トルクあるいは車軸側からドリブンプレート１５Ｂに付与されるトルクが上記トルクＴ１に達してドライブ部材１１Ｂのドリブンプレート１５Ｂに対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、中間プレート１４とドリブンプレート１５Ｂとの相対回転を規制する。ダンパ装置１０Ｂにおいて、第１ストッパＳＴ１は、中間プレート１４の内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数のストッパ部１４ｓｔと、ドリブンプレート１５Ｂの各スプリング当接部１５ｃの外周部から周方向に延出されたスプリング支持部１５ｓｔとにより構成される。すなわち、中間プレート１４の各ストッパ部１４ｓｔが対応するスプリング当接部１５ｃのスプリング支持部１５ｓｔに当接すると、中間プレート１４とドリブンプレート１５Ｂとの相対回転が規制される。

また、第２ストッパＳＴ２は、ドライブ部材１１Ｂへの入力トルクあるいは車軸側からドリブンプレート１５Ｂに付与されるトルクがダンパ装置１０Ｂの最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）に達すると、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との相対回転を規制する。ダンパ装置１０Ｂにおいて、第２ストッパＳＴ２は、ドライブ部材１１Ｂの第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂを連結する複数のリベット９０と、中間プレート１４の各突出部１４ｅとにより構成される。すなわち、複数のリベット９０の少なくとも何れかと、中間プレート１４の突出部１４ｅの周方向における端部とが当接すると、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との相対回転が規制され、それにより入力側スプリングＳＰ１１、出力側スプリングＳＰ１２および第２スプリングＳＰ２のすべての撓みが規制される。

上述のように構成される発進装置１Ｂにおいて、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図７からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）は、ポンプインペラ４、タービンランナ５、およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１Ｂのロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１Ｂに伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ１未満であってドライブ部材１１Ｂのドリブンプレート１５Ｂに対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ未満である間、複数の入力側スプリングＳＰ１１、中間プレート１４および複数の出力側スプリングＳＰ１２を含むトルク伝達経路と、複数の入力側スプリングＳＰ１１と並列に配置される回転慣性質量ダンパ２０Ｂとを介してドリブンプレート１５Ｂおよびダンパハブ７に伝達される。

この際、ドライブ部材１１Ｂが中間プレート１４やドリブンプレート１５Ｂに対して回転すると（捩れると）、入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２の少なくとも何れか一方が撓むと共に、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１Ｂが中間プレート１４に対して回転（揺動）する際には、遊星歯車２１Ｂの入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１Ｂすなわち第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの回転速度がサンギヤとしての中間プレート１４の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車２１Ｂの作用により増速され、中間プレート１４よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０Ｂの質量体であるリングギヤ２５から、ピニオンギヤ２３を介して慣性トルクを中間プレート１４に付与し、それによりドリブンプレート１５Ｂの振動を減衰させることができる。

すなわち、ダンパ装置１０Ｂでは、出力側スプリングＳＰ１２からドリブンプレート１５Ｂに伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０Ｂから中間プレート１４および出力側スプリングＳＰ１２を介してドリブンプレート１５Ｂに伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブンプレート１５Ｂの振動を良好に減衰させることが可能となる。加えて、ダンパ装置１０Ｂでは、回転慣性質量ダンパ２０Ｂとドリブンプレート１５Ｂに連結される変速機ＴＭとの間に出力側スプリングＳＰ１２が介在することから、変速機ＴＭの軸部材（入力軸ＩＳや出力軸、中間軸等）の慣性モーメントから定まる固有振動数に対する回転慣性質量ダンパ２０Ｂ全体の慣性モーメントの影響を低減化することもできる。なお、回転慣性質量ダンパ２０Ｂも、ドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

また、入力トルク等が上記トルクＴ１以上になってドライブ部材１１Ｂのドリブンプレート１５Ｂに対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、第１ストッパＳＴ１により中間プレート１４とドリブンプレート１５Ｂとの相対回転および各出力側スプリングＳＰ１２の撓みが規制される。更に、入力トルク等が上記トルクＴ１以上になると、各第２スプリングＳＰ２の一方の端部が、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ等の両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ等の一方と当接する。

これにより、ドライブ部材１１Ｂに伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ２に達して第２ストッパＳＴ２によりドライブ部材１１Ｂとドリブンプレート１５Ｂとの相対回転が規制されるまで、複数の入力側スプリングＳＰ１１と、当該複数の入力側スプリングＳＰ１１と並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２と、回転慣性質量ダンパ２０Ｂとを介して中間プレート１４に伝達され、更に撓みが規制された出力側スプリングＳＰ１２および第１ストッパＳＴ１を介してドリブンプレート１５Ｂおよびダンパハブ７に伝達される。すなわち、ダンパ装置１０Ｂでは、ドライブ部材１１Ｂとドリブンプレート１５Ｂとの相対捩れ角が増加するのに伴って複数の第２スプリングＳＰ２が複数の入力側スプリングＳＰ１１と並列に作用する。これにより、ドライブ部材１１Ｂとドリブンプレート１５Ｂとの相対捩れ角の増加に応じてダンパ装置１０Ｂの剛性を高め、並列に作用する入力側スプリングＳＰ１１および第２スプリングＳＰ２によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｂでは、複数の第２スプリングＳＰ２が、図８に示すように、それぞれ複数の入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２よりもドリブンプレート１５Ｂの径方向における外側かつリングギヤ２５よりも当該径方向における内側で複数のピニオンギヤ２３と周方向に並ぶように配置される。すなわち、それぞれ複数の入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２は、回転慣性質量ダンパ２０Ｂの複数のピニオンギヤ２３および複数の第２スプリングＳＰ２の径方向内側に配置される。これにより、入力側スプリングＳＰ１１および出力側スプリングＳＰ１２に作用する遠心力を小さくして両者のヒステリシスを低減化し、回転慣性質量ダンパ２０Ｂによる振動減衰効果を良好に維持することができる。この結果、ドライブ部材１１Ｂへのより大きなトルクの入力を許容しつつ、回転慣性質量ダンパ２０Ｂを含むダンパ装置１０Ｂの振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。

また、ダンパ装置１０Ｂでは、各第２スプリングＳＰ２が中間プレート１４のスプリング保持窓１４ｗにより保持される。更に、各第２スプリングＳＰ２の側部が、当該第２スプリングＳＰ２よりも長い周長を有する第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ内に収容される。これにより、ドリブンプレート１５Ｂ等の回転に伴って各第２スプリングＳＰ２に遠心力が作用した際に、各第２スプリングＳＰ２が第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの対応するスプリング支持部１２ｄ等に摺接することによる摩擦抵抗の発生を抑制することができる。加えて、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの無端状の繋ぎ部１２ｒ，１３ｒがリブとして機能することから、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１２ｗｉ等および外側スプリング収容窓１２ｗｏ等が形成されると共にエンジンＥＧからのトルクが伝達される第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂの強度を良好に確保することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｂでは、第１および第２入力プレート１２Ｂ，１３Ｂを連結するリベット（連結部材）９０と中間プレート１４の突出部１４ｅとによりドライブ部材１１Ｂと中間プレート１４との相対回転を規制する第２ストッパＳＴ２が構成される。これにより、当該第２ストッパＳＴ２の設置に伴うダンパ装置１０Ｂの大型化を抑制することが可能となる。

また、ダンパ装置１０Ｂにおいて、サンギヤとしての中間プレート１４、リングギヤ２５の内歯ギヤ２５０および錘体２５１は、プレス加工により形成されたプレス加工品である。これにより、中間プレート１４およびリングギヤ２５の製造コストをより低下させて、回転慣性質量ダンパ２０Ｂを含むダンパ装置１０Ｂのコストアップをより良好に抑制することが可能となる。加えて、ダンパ装置１０Ｂでは、中間プレート１４、ドリブンプレート１５Ｂおよび内歯ギヤ２５０を、いわゆる親子取りにより作成することもできるので、母材を有効に利用して歩留まりを向上させることも可能となる。

なお、上述のダンパ装置１０，１０Ｂにおいて、複数の第２スプリングＳＰ２がリングギヤ２５よりもドリブン部材１５の径方向における内側で複数のピニオンギヤ２３と周方向に並ぶように配置されてもよく、複数の第１スプリングＳＰ１が複数の第２スプリングＳＰ２および複数のピニオンギヤ２３の当該径方向における外側に配置されてもよい。この場合、複数の第１スプリングＳＰ１は、複数の第２スプリングＳＰ２および複数のピニオンギヤ２３と径方向から見て軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｂ）および出力要素（１５，１５Ｂ）を含む複数の回転要素と、それぞれ前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１１）と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素（１５，１４）と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素（１１，１１Ｂ，１２，１２Ｂ，１３，１３Ｂ）との相対回転に応じて回転する質量体（２５）を有する回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ）において、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間で伝達されるトルクが所定値（Ｔ１）以上であるときに前記複数の第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１１）と並列に作用する複数の第２弾性体（ＳＰ２）を含み、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ）が、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤ（１５，１５ｔ，１４，１４ｔ）、複数のピニオンギヤ（２３）を回転自在に支持すると共に前記第２回転要素と一体に回転するキャリヤ（１１，１１Ｂ，１２，１２Ｂ，１３，１３Ｂ）、および前記複数のピニオンギヤ（２３）に噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤ（２５）を含む遊星歯車（２１，２１Ｂ）を有し、前記第２弾性体（ＳＰ２）が、前記回転要素の径方向において前記第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１１）とは異なる位置で前記複数のピニオンギヤ（２３）と周方向に並ぶように配置されるものである。

本開示のダンパ装置では、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが所定値以上であるときに、複数の第２弾性体が複数の第１弾性体と並列に作用する。これにより、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクの増加に応じてダンパ装置の剛性を高め、並列に作用する第１および第２弾性体によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることができる。また、本開示のダンパ装置では、複数の第２弾性体が、回転要素の径方向において複数の第１弾性体とは異なる位置で複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置される。これにより、第１弾性体の周長（剛性）を適正に確保しつつ、ダンパ装置の軸長や外径の増加を抑制することが可能となる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を良好に確保することができる。

また、前記第２弾性体（ＳＰ２）は、前記第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１１）よりも前記径方向における外側かつ前記リングギヤ（２５）よりも前記径方向における内側で前記複数のピニオンギヤ（２３）と周方向に並ぶように配置されてもよい。これにより、第２弾性体の配置の自由度を大きくして装置の大型化を抑制することが可能となる。更に、複数の第１弾性体を回転慣性質量ダンパの複数のピニオンギヤや複数の第２弾性体の径方向内側に配置することで、第１弾性体に作用する遠心力を小さくして当該第１弾性体のヒステリシスを低減化し、回転慣性質量ダンパによる振動減衰効果を良好に維持することができる。

更に、前記第１回転要素は、１枚の出力プレート（１５）を含む前記出力要素であってもよく、前記第２回転要素は、前記ダンパ装置（１０）の軸方向に沿って互いに対向すると共に前記出力プレート（１５）を挟み込むように連結部材（９０）を介して互いに連結される２枚の入力プレート（１２，１３）を含む前記入力要素（１１）であってもよく、前記出力プレート（１５）は、外周に形成された前記サンギヤ（１５ｔ）と、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記第１弾性体（ＳＰ１）を保持する複数の第１保持窓（１５ｗｉ）と、対応する前記第１保持窓（１５ｗｉ）の前記径方向における外側に配置されると共に、それぞれ前記第２弾性体（ＳＰ２）を保持する複数の第２保持窓（１５ｗｏ）とを含んでもよく、前記入力プレート（１２，１３）は、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ対応する前記第１弾性体（ＳＰ１）を収容する複数の第１収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）と、それぞれ前記ピニオンギヤ（２３）に挿通されたピニオンシャフト（２４）の一端を支持する複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）と、それぞれ対応する前記第１収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）の前記径方向における外側に位置するように隣り合う前記ピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）の周方向における間に形成され、それぞれ前記第２弾性体（ＳＰ２）よりも長い周長を有すると共に対応する該第２弾性体（ＳＰ２）を収容する複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）とを含んでもよく、前記入力プレート（１２，１３）の外周部（１２ｏ，１３ｏ）は、前記複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）および前記複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）の前記径方向における外側に位置する部分を含むように環状に形成されると共に、前記出力プレート（１５）から離間するように前記第１および第２収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ，１２ｗｏ，１３ｗｏ）を含む内周部（１２ｉ，１３ｉ）から前記軸方向にオフセットされてもよく、前記複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）および前記複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）に沿って延びる無端状の繋ぎ部（１２ｒ，１３ｒ）を介して前記内周部（１２ｉ，１３ｉ）に連なってもよい。このように、第１および第２弾性体を出力プレートに保持させることで、第１および第２弾性体に遠心力が作用した際に、複数の第１弾性体が各入力プレートに摺接するのを抑制して当該第１弾性体のヒステリシスを低減化すると共に、複数の第２弾性体が各入力プレートに摺接することによる摩擦抵抗の発生を抑制することができる。加えて、各入力プレートの無端状の繋ぎ部がリブとして機能することから、それぞれ複数の第１および第２収容窓が形成されると共にエンジンからのトルクが伝達される入力プレートの強度を良好に確保することが可能となる。

また、前記出力プレート（１５）は、外周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における外側に突出するように形成された複数の突出部（１５ｅ）を含んでもよく、前記サンギヤ（１５）の外歯（１５ｔ）は、前記出力プレート（１５）の隣り合う前記突出部（１５ｅ）の周方向における間に形成されてもよく、前記出力プレート（１５）の前記突出部（１５ｅ）の各々には、前記第２保持窓（１５ｗｏ）が形成されてもよく、前記２枚の入力プレート（１２，１３）の互いに対向する前記ピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）同士が前記連結部材（９０）により連結されてもよく、前記連結部材（９０）と前記突出部（１５ｅ）の周方向における端部とが当接すると、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との相対回転が規制されてもよい。このように、２枚の入力プレートを連結する連結部材と出力プレートの突出部とにより入力要素と出力要素との相対回転を規制するストッパを構成することで、当該ストッパの設置に伴うダンパ装置の大型化を抑制することが可能となる。

更に、前記回転要素は、中間要素（１４）を含んでもよく、前記第１弾性体は、それぞれ前記入力要素（１１Ｂ）と前記中間要素（１４）との間でトルクを伝達する複数の入力側弾性体（ＳＰ１１）と、それぞれ前記中間要素（１４）と前記出力要素（１５Ｂ）との間でトルクを伝達する複数の出力側弾性体（ＳＰ１２）とを含んでもよく、前記第１回転要素は、前記中間要素（１４）であってもよく、前記第２回転要素は、前記入力要素（１１Ｂ）であってもよい。かかるダンパ装置では、回転慣性質量ダンパと出力要素に連結される要素との間に出力側弾性体が介在することから、出力要素に連結される要素の慣性モーメントから定まる固有振動数に対する回転慣性質量ダンパ全体の慣性モーメントの影響を低減化することが可能となる。

また、前記中間要素は、外周に形成された前記サンギヤ（１４ｔ）と、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記第２弾性体（ＳＰ２）を保持する複数の保持窓（１４ｗ）とを含む環状の中間プレート（１４）であってもよく、前記出力要素は、前記中間プレート（１４）により包囲される出力プレート（１５Ｂ）を含んでもよく、前記入力要素（１１Ｂ）は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記中間プレート（１４）および前記出力プレート（１５Ｂ）を挟み込むように連結部材（９０）を介して互いに連結される２枚の入力プレート（１２Ｂ，１３Ｂ）を含んでもよく、前記入力プレート（１２Ｂ，１３Ｂ）は、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ対応する前記入力側弾性体（ＳＰ１１）および前記出力側弾性体（ＳＰ１２）を収容する複数の第１収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）と、それぞれ前記ピニオンギヤ（２３）に挿通されたピニオンシャフト（２４）の一端を支持する複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）と、それぞれ対応する前記第１収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）の前記径方向における外側に位置するように隣り合う前記ピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）の周方向における間に形成され、それぞれ前記第２弾性体（ＳＰ２）よりも長い周長を有すると共に対応する該第２弾性体（ＳＰ２）を収容する複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）とを含んでもよく、前記入力プレート（１２Ｂ，１３Ｂ）の外周部は、前記複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ、１３ｐ）および前記複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）の前記径方向における外側に位置する部分を含むように環状に形成されると共に、前記出力プレート（１５Ｂ）から離間するように前記第１および第２収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ，１２ｗｏ，１３ｗｏ）を含む内周部（１２ｉ，１３ｉ）から前記軸方向にオフセットされてもよく、前記複数のピニオンギヤ支持部（１２ｐ、１３ｐ）および前記複数の第２収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）に沿って延びる無端状の繋ぎ部（１２ｒ，１３ｒ）を介して前記内周部（１２ｉ，１３ｉ）に連なってもよい。このように、第２弾性体を中間プレートに保持させることで、第２弾性体に遠心力が作用した際に、複数の第２弾性体が各入力プレートに摺接することによる摩擦抵抗の発生を抑制することができる。加えて、入力プレートの無端状の繋ぎ部がリブとして機能することから、それぞれ複数の第１および第２収容窓が形成されると共にエンジンからのトルクが伝達される入力プレートの強度を良好に確保することが可能となる。

更に、前記中間プレート（１４）は、外周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における外側に突出するように形成された複数の突出部（１４ｅ）と、内周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における内側に突出すると共に隣り合う前記入力側弾性体（ＳＰ１１）および前記出力側弾性体（ＳＰ１２）との間で両者の端部に当接する複数の弾性体当接部（１４ｃｉ）とを含んでもよく、前記サンギヤ（１４）の外歯（１４ｔ）は、前記中間プレート（１４）の隣り合う前記突出部（１４ｃｉ）の周方向における間に形成されてもよく、前記中間プレート（１４）の前記突出部（１４ｅ）の各々には、前記保持窓（１４ｗ）が形成されてもよく、前記２枚の入力プレート（１２Ｂ，１３Ｂ）の互いに対向する前記ピニオンギヤ支持部（１２ｐ，１３ｐ）同士が前記連結部材（９０）により連結されてもよく、前記連結部材（９０）と前記突出部（１４ｅ）の周方向における端部とが当接すると、前記入力要素（１１Ｂ）と前記中間要素（１４）との相対回転が規制されてもよい。このように、２枚の入力プレートを連結する連結部材と中間プレートの突出部とで入力要素と中間要素との相対回転を規制するストッパを構成することで、当該ストッパの設置に伴うダンパ装置の大型化を抑制することが可能となる。

また、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接または間接的）に連結されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (8)

1. エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、それぞれ前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置において、
   前記入力要素と前記出力要素との間で伝達されるトルクが所定値以上であるときに前記複数の第１弾性体と並列に作用する複数の第２弾性体を備え、
   前記回転慣性質量ダンパは、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤ、複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記第２回転要素と一体に回転するキャリヤ、および前記複数のピニオンギヤに噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤを含む遊星歯車を有し、
   前記複数の第２弾性体は、前記回転要素の径方向において前記複数の第１弾性体とは異なる位置で前記複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置されるダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記複数の第２弾性体は、前記複数の第１弾性体よりも前記径方向における外側かつ前記リングギヤよりも前記径方向における内側で前記複数のピニオンギヤと周方向に並ぶように配置されるダンパ装置。
3. 請求項２に記載のダンパ装置において、
   前記第１回転要素は、１枚の出力プレートを含む前記出力要素であり、
   前記第２回転要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に前記出力プレートを挟み込むように連結部材を介して互いに連結される２枚の入力プレートを含む前記入力要素であり、
   前記出力プレートは、外周に形成された前記サンギヤと、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記第１弾性体を保持する複数の第１保持窓と、対応する前記第１保持窓の前記径方向における外側に配置されると共に、それぞれ前記第２弾性体を保持する複数の第２保持窓とを含み、
   前記入力プレートは、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ対応する前記第１弾性体を収容する複数の第１収容窓と、それぞれ前記ピニオンギヤに挿通されたピニオンシャフトの一端を支持する複数のピニオンギヤ支持部と、それぞれ対応する前記第１収容窓の前記径方向における外側に位置するように隣り合う前記ピニオンギヤ支持部の周方向における間に形成され、それぞれ前記第２弾性体よりも長い周長を有すると共に対応する該第２弾性体を収容する複数の第２収容窓とを含み、
   前記入力プレートの外周部は、前記複数のピニオンギヤ支持部および前記複数の第２収容窓の前記径方向における外側に位置する部分を含むように環状に形成されると共に、前記出力プレートから離間するように前記第１および第２収容窓を含む内周部から前記軸方向にオフセットされ、前記複数のピニオンギヤ支持部および前記複数の第２収容窓に沿って延びる無端状の繋ぎ部を介して前記内周部に連なるダンパ装置。
4. 請求項３に記載のダンパ装置において、
   前記出力プレートは、外周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における外側に突出するように形成された複数の突出部を含み、
   前記サンギヤの外歯は、前記出力プレートの隣り合う前記突出部の周方向における間に形成され、
   前記出力プレートの前記突出部の各々には、前記第２保持窓が形成され、
   前記２枚の入力プレートの互いに対向する前記ピニオンギヤ支持部同士が前記連結部材により連結され、
   前記連結部材と前記突出部の周方向における端部とが当接すると、前記入力要素と前記出力要素との相対回転が規制されるダンパ装置。
5. 請求項２に記載のダンパ装置において、
   前記回転要素は、中間要素を含み、
   前記第１弾性体は、それぞれ前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する複数の入力側弾性体と、それぞれ前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する複数の出力側弾性体とを含み、
   前記第１回転要素は、前記中間要素であり、前記第２回転要素は、前記入力要素であるダンパ装置。
6. 請求項５に記載のダンパ装置において、
   前記中間要素は、外周に形成された前記サンギヤと、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記第２弾性体を保持する複数の保持窓とを含む環状の中間プレートであり、
   前記出力要素は、前記中間プレートにより包囲される出力プレートを含み、
   前記入力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記中間プレートおよび前記出力プレートを挟み込むように連結部材を介して互いに連結される２枚の入力プレートを含み、
   前記入力プレートは、周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ対応する前記入力側弾性体および前記出力側弾性体を収容する複数の第１収容窓と、それぞれ前記ピニオンギヤに挿通されたピニオンシャフトの一端を支持する複数のピニオンギヤ支持部と、それぞれ対応する前記第１収容窓の前記径方向における外側に位置するように隣り合う前記ピニオンギヤ支持部の周方向における間に形成され、それぞれ前記第２弾性体よりも長い周長を有すると共に対応する該第２弾性体を収容する複数の第２収容窓とを含み、
   前記入力プレートの外周部は、前記複数のピニオンギヤ支持部および前記複数の第２収容窓の前記径方向における外側に位置する部分を含むように環状に形成されると共に、前記出力プレートから離間するように前記第１および第２収容窓を含む内周部から前記軸方向にオフセットされ、前記複数のピニオンギヤ支持部および前記複数の第２収容窓に沿って延びる無端状の繋ぎ部を介して前記内周部に連なるダンパ装置。
7. 請求項６に記載のダンパ装置において、
   前記中間プレートは、外周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における外側に突出するように形成された複数の突出部と、内周部から周方向に間隔をおいて前記径方向における内側に突出すると共に隣り合う前記入力側弾性体および前記出力側弾性体との間で両者の端部に当接する複数の弾性体当接部とを含み、
   前記サンギヤの外歯は、前記中間プレートの隣り合う前記突出部の周方向における間に形成され、
   前記中間プレートの前記突出部の各々には、前記保持窓が形成され、
   前記２枚の入力プレートの互いに対向する前記ピニオンギヤ支持部同士が前記連結部材により連結され、
   前記連結部材と前記突出部の周方向における端部とが当接すると、前記入力要素と前記中間要素との相対回転が規制されるダンパ装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。

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