JPWO2019087677A1 - ダンパ - Google Patents

Abstract

本発明のダンパは、第一回転要素と第三回転要素との間に介在して回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、第二回転要素と第三回転要素との間に介在して回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、第一回転要素と第三回転要素との間に介在して第一回転要素と第三回転要素との捩れにより第一回転要素および第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、第一回転要素と第三回転要素との間に第一抵抗トルクを生じる第一摺動要素と、第二回転要素と第三回転要素との間に介在して第二回転要素と第三回転要素との捩れにより第二回転要素および第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、第二回転要素と第三回転要素との間に第一抵抗トルクとは異なる第二抵抗トルクを生じる第二摺動要素と、を備える。

Description

本発明は、ダンパに関する。

従来、二つの回転部材の間に周方向の相対移動を許容する隙間が設けられ、当該隙間が存在する状態における二つの回転部材の比較的小さな相対回転範囲において、二つの回転部材のうち一方と摺動部材とを摺動させることにより、比較的小さい抵抗トルクが得られるよう構成されるとともに、隙間が詰まった状態では、比較的大きい抵抗トルクが得られるよう構成されたダンパが、知られている（特許文献１）。

特開２００２−２６６９４３号公報

この種のダンパでは、平均トルクが経時的にそれほど変化しない状態では、隙間が維持され、当該隙間が存在する状態での比較的小さい抵抗トルクが得られるが、例えば、加速時のように平均トルクが経時的に上昇しているような状態では、隙間が詰まってしまい、当該隙間が存在する状態を前提とする比較的小さい抵抗トルクが得られ難くなってしまう場合があった。

そこで、本発明の課題の一つは、回転部材と摺動部材との摺動による抵抗トルクを切替可能なダンパにおいて、例えば、所望の抵抗トルクがより確実に得られるような、より不都合の少ない新規な構成のダンパを得ること、である。

本発明のダンパは、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、上記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、上記回転中心回りに回転可能な第三回転要素と、上記第一回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、上記第二回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、上記第一回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記第一回転要素と上記第三回転要素との捩れにより上記第一回転要素および上記第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、上記第一回転要素と上記第三回転要素との間に第一抵抗トルクを生じる第一摺動要素と、上記第二回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記第二回転要素と上記第三回転要素との捩れにより上記第二回転要素および上記第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、上記第二回転要素と上記第三回転要素との間に上記第一抵抗トルクとは異なる第二抵抗トルクを生じる第二摺動要素と、を備える。

上記ダンパでは、第一摺動要素による第一抵抗トルクと、第二摺動要素による第二抵抗トルクとを異ならせた。よって、第一摺動要素および第二摺動要素のうち、捩れトルクの変分（増分または減分）がより大きい抵抗トルクを生じる摺動要素の最大静止摩擦トルクを超えない範囲において、当該より大きい抵抗トルクを生じる摺動要素が摺動しない構成を得ることができる。よって、このような構成によれば、例えば、抵抗トルクを変化させるために第一回転要素と第二回転要素との間に隙間を設けた構成のような不都合を生じることなく、比較的小さい抵抗トルクの状態をより確実に得ることができる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一回転要素は、一体に結合された第一フロントプレートと第一リヤプレートとを有し、上記第三回転要素は、一体に結合された第二フロントプレートと第二リヤプレートとを有し、上記第二フロントプレートは、上記第一フロントプレートと上記第二回転要素との間に位置し、上記第二リヤプレートは、上記第一リヤプレートと上記第二回転要素との間に位置し、上記第一摺動要素は、上記第一フロントプレートと上記第二フロントプレートとの間、および上記第一リヤプレートと上記第二リヤプレートとの間の両方に介在し、上記第二摺動要素は、上記第二フロントプレートと上記第二回転要素との間、および上記第二リヤプレートと上記第二回転要素との間の両方に、介在する。よって、第一抵抗トルクは、第一回転要素と第三回転要素との間において生じ、第二抵抗トルクは、第二回転要素と第三回転要素との間において生じる。よって、このような構成によれば、第一摺動要素および第二摺動要素のうち、捩れトルクの変分（増分または減分）がより大きい抵抗トルクを生じる摺動要素の最大静止摩擦トルクを超えない範囲において、当該より大きい抵抗トルクを生じる摺動要素が摺動しない構成を得ることができる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一摺動要素と上記第一回転要素との間、または上記第一摺動要素と上記第三回転要素との間に位置され、上記第一摺動要素を上記第一回転要素または上記第三回転要素へ弾性的に押圧する第一押圧要素と、上記第二摺動要素と上記第二回転要素との間、または上記第二摺動要素と上記第三回転要素との間に位置され、上記第二摺動要素を上記第二回転要素または上記第三回転要素へ弾性的に押圧する第二押圧要素と、を備える。よって、このような構成によれば、例えば、第一押圧要素が、第一摺動要素と第一回転要素との間、または第一摺動要素と第三回転要素との間に位置されることにより、第一抵抗トルクを第一回転要素と第三回転要素との間で生じさせることができ、第二押圧要素が、第二摺動要素と第二回転要素との間、または第二摺動要素と第三回転要素との間に位置されることにより、第二抵抗トルクを第二回転要素と第三回転要素との間で生じさせることができる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一回転要素は、第一アームを有し、上記第二回転要素は、第二アームを有し、上記第三回転要素は、第三アームを有し、上記第一弾性要素が、上記第一アームおよび上記第二アームに対して上記周方向の一方に位置されるとともに上記第三アームに対して上記周方向の他方に位置され、上記第二弾性要素が、上記第三アームに対して上記周方向の一方に位置されるとともに上記第一アームおよび上記第二アームに対して上記周方向の他方に位置され、上記第一回転要素が上記周方向の一方に回転した場合には、上記第一アーム、上記第一弾性要素、上記第三アーム、上記第二弾性要素、および上記第二アームの順に押圧され、上記第一回転要素が上記周方向の他方に回転した場合には、上記第一アーム、上記第二弾性要素、上記第三アーム、上記第一弾性要素、および上記第二アームの順に押圧され、上記第一弾性要素の伸縮角度あたりの弾性トルクの第一変化率と上記第二弾性要素の伸縮角度あたりの弾性トルクの第二変化率とを互いに異ならせるとともに、上記第一抵抗トルクと上記第二抵抗トルクとを異ならせ、上記第一回転要素が上記第二回転要素に対して中立位置から相対的に正転方向に捩れた正捩れ状態と上記第一回転要素が上記第二回転要素に対して上記中立位置から相対的に逆転方向に捩れた逆捩れ状態とで上記第一回転要素と上記第二回転要素との間の抵抗トルクを異ならせるようにした。よって、このような構成によれば、例えば、加速状態と減速状態とで、第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクの大きさを切り替えることができ、これによりダンパによる所望の減衰特性が得られ易くなる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一抵抗トルクを上記第二抵抗トルクよりも小さく、かつ上記第一変化率を上記第二変化率よりも大きくすることにより、上記正捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクを上記逆捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクよりも大きくした。このような構成によれば、例えば、加速状態の第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクの大きさを、減速状態の第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクの大きさよりも大きくでき、加速状態および減速状態の双方においてより好適な減衰特性が得られやすい。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一抵抗トルクを上記第二抵抗トルクよりも大きく、かつ上記第一変化率を上記第二変化率よりも小さくすることにより、上記正捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクを上記逆捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクよりも大きくした。このような構成によれば、例えば、加速状態の第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクの大きさを、減速状態の第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクの大きさよりも大きくでき、加速状態および減速状態の双方においてより好適な減衰特性が得られやすい。

図１は、実施形態のダンパの模式的かつ例示的な断面図である。 図２は、実施形態のダンパの軸方向から見た模式的かつ例示的な正面図である。 図３は、実施形態のダンパの図１とは別の位置での模式的かつ例示的な断面図である。 図４は、第１実施形態のダンパの初期状態およびダンパの複数の作動状態における捩れ状態を示す模式的かつ例示的な説明図である。 図５は、第１実施形態のダンパの各作動状態における第一回転要素と第二回転要素との間の捩れ角とトルクとの相関関係を示す模式的かつ例示的なグラフである。 図６は、第２実施形態のダンパの初期状態およびダンパの加速状態および減速状態における捩れ状態を示す模式的かつ例示的な説明図である。 図７は、第２実施形態のダンパの第一回転要素と第二回転要素との間の捩れ角とトルクとの相関関係を示す模式的かつ例示的なグラフである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

なお、以下の説明では、便宜上、エンジン（不図示）に近い方（図１では左方）をフロントと称し、エンジンから遠い方（図１では右方）をリヤと称している。以下の説明におけるフロントおよびリヤは、車載状態における前後とは必ずしも一致しない。

また、以下では、回転中心Ａｘの軸方向を、単に軸方向と称し、回転中心Ａｘの径方向を、単に径方向と称し、回転中心Ａｘの周方向を、単に周方向と称する。

図１は、ダンパ１の断面図である。図１に示されるように、ダンパ１は、ドライブプレート１０、ドリブンプレート２０、および中間プレート３０を備えている。ドライブプレート１０、ドリブンプレート２０、および中間プレート３０は、それぞれ独立して回転中心Ａｘ回りに回転可能に設けられている。言い換えると、ドライブプレート１０、ドリブンプレート２０、および中間プレート３０は、互いに相対回転可能である。また、ドライブプレート１０、ドリブンプレート２０、および中間プレート３０は、例えば、鉄系材料等の金属材料で構成されている。ドライブプレート１０は、第一回転要素の一例であり、ドリブンプレート２０は、第二回転要素の一例であり、中間プレート３０は、第三回転要素の一例である。なお、ドライブプレート１０は、アウタプレートとも称され、ドリブンプレート２０は、インナプレートとも称されうる。

ドライブプレート１０は、フロントプレート１１と、リヤプレート１２と、を有している。フロントプレート１１とリヤプレート１２とは、図１の下部に示される接続部材１３によって一体に結合されている。接続部材１３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよいし、シャフト等であってもよい。なお、フロントプレート１１とリヤプレート１２とは、例えば溶接や、溶着、接着のように、接続部材によらずに直接結合されてもよい。フロントプレート１１は、第一フロントプレートの一例であり、リヤプレート１２は、第二リヤプレートの一例である。

フロントプレート１１は、エンジンとリヤプレート１２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート１２は、フロントプレート１１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート１１およびリヤプレート１２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

フロントプレート１１の最外縁には、過大なトルクの伝達を遮断するリミッタ６０が設けられている。

ドリブンプレート２０は、ハブ２１と、センタープレート２２と、コイルスプリング２３と、を有している。

ハブ２１は、回転中心Ａｘを中心とする円筒部２１ａと、円筒部２１ａから径方向外方に突出したフランジ２１ｂと、を有している。

センタープレート２２は、フランジ２１ｂの径方向外方に位置されている。また、センタープレート２２は、ドライブプレート１０のフロントプレート１１とリヤプレート１２との間に位置されている。センタープレート２２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

コイルスプリング２３は、その巻回中心が周方向（接線方向）に沿って延びた姿勢で設けられている。コイルスプリング２３は、フランジ２１ｂとセンタープレート２２との間に挟まれ、フランジ２１ｂとセンタープレート２２との相対回転に応じて弾性的に圧縮される。フランジ２１ｂおよびセンタープレート２２は、比較的小さい捩れ角において相対回転し、コイルスプリング２３を周方向に弾性的に圧縮する。フランジ２１ｂおよびセンタープレート２２は、比較的大きい捩れ角においては、周方向に一体に回転する。

中間プレート３０は、フロントプレート３１と、リヤプレート３２と、を有している。フロントプレート３１とリヤプレート３２とは、接続部材３３によって一体に結合されている。接続部材３３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよいし、シャフト等であってもよい。また、フロントプレート３１とリヤプレート３２とは、例えば溶接や、溶着、接着のように、接続部材によらずに直接結合されてもよい。フロントプレート３１は、第二フロントプレートの一例であり、リヤプレート３２は、第二リヤプレートの一例である。

フロントプレート３１は、ドライブプレート１０のフロントプレート１１と、ドリブンプレート２０のセンタープレート２２との間に位置されている。また、リヤプレート３２は、ドライブプレート１０のリヤプレート１２と、センタープレート２２との間に位置されている。フロントプレート３１およびリヤプレート３２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

ドリブンプレート２０のハブ２１の外周には、円筒状のスライドブッシュ５０が設けられている。スライドブッシュ５０の内周面５０ａとハブ２１の外周面２１ｃとは周方向に摺動する。スライドブッシュ５０は、ドライブプレート１０と一体に回転する。よって、スライドブッシュ５０は、ドライブプレート１０の構成部品と言うことができる。

また、中間プレート３０のフロントプレート３１の内縁３１ａが、スライドブッシュ５０の外周面５０ｂに周方向に摺動可能に支持されている。スライドブッシュ５０は、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。スライドブッシュ５０は、軸受部材とも称されうる。なお、ダンパ１は、スライドブッシュ５０に替えて、例えば玉軸受やころ軸受のようなベアリングを備えてもよい。

また、ドライブプレート１０のフロントプレート１１と中間プレート３０のフロントプレート３１との間、当該フロントプレート３１とセンタープレート２２との間、当該センタープレート２２と中間プレート３０のリヤプレート３２との間、および当該リヤプレート３２とドライブプレート１０のリヤプレート１２との間には、それぞれ、第一摺動要素５１または第二摺動要素５２が介在している。第一摺動要素５１または第二摺動要素５２については後述する。

図２は、ダンパ１の正面図である。ドライブプレート１０は、中央部１０ａと、ドライブアーム１０ｂと、周縁部１０ｃと、を有している。中央部１０ａは、ドライブプレート１０の径方向の内側に位置され、中央部１０ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とする円環状である。ドライブアーム１０ｂは、中央部１０ａから径方向外方に向けて突出し、中央部１０ａと周縁部１０ｃとの間で架け渡されている。本実施形態では、ドライブプレート１０は、中央部１０ａから図２の左下方向に延びたドライブアーム１０ｂと、中央部１０ａから図２の右上方向に延びたドライブアーム１０ｂと、を有している。すなわち、ドライブプレート１０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドライブアーム１０ｂを有している。言い換えると、二つのドライブアーム１０ｂは、周方向に略１８０°間隔で配置されている。また、周縁部１０ｃは、ドライブプレート１０の径方向の外側に位置され、円環状に構成されている。

ドリブンプレート２０のセンタープレート２２は、中央部２０ａと、ドリブンアーム２０ｂと、を有している。中央部２０ａは、ドリブンプレート２０の径方向の内側に位置され、中央部２０ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とする円環状である。ドリブンアーム２０ｂは、中央部２０ａから径方向外方に向けて突出している。本実施形態では、ドリブンプレート２０は、中央部２０ａから図２の左下方向に延びたドリブンアーム２０ｂと、中央部２０ａから図２の右上方向に延びたドリブンアーム２０ｂと、を有している。すなわち、ドリブンプレート２０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドリブンアーム２０ｂを有している。言い換えると、二つのドリブンアーム２０ｂは、周方向に略１８０°間隔で配置されている。また、図１の下部を参照すれば明らかとなるように、ドライブアーム１０ｂとドリブンアーム２０ｂとは、軸方向に重なっている。

中間プレート３０は、中央部３０ａと、中間アーム３０ｂと、を有している。中央部３０ａは、中間プレート３０の径方向の内側に位置され、中央部３０ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とする円環状である。中間アーム３０ｂは、中央部３０ａから径方向外方に向けて突出している。本実施形態では、中間プレート３０は、中央部３０ａから図２の左上方向に延びた中間アーム３０ｂと、中央部３０ａから図２の右下方向に延びた中間アーム３０ｂと、を有している。すなわち、中間プレート３０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つの中間アーム３０ｂを有している。言い換えると、二つの中間アーム３０ｂは、周方向に略１８０°間隔で配置されている。

図２に示されるように、ドライブアーム１０ｂおよびドリブンアーム２０ｂと中間アーム３０ｂとの間には、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２が介在している。第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２は、それぞれ周方向（接線方向）に略沿って延びている。第一コイルスプリング４１は、ドライブアーム１０ｂおよびドリブンアーム２０ｂに対しては図２の時計回り方向に隣接して位置されるとともに、中間アーム３０ｂに対しては図２の反時計回り方向に隣接して位置されている。また、第二コイルスプリング４２は、ドライブアーム１０ｂおよびドリブンアーム２０ｂに対しては図２の反時計回り方向に隣接して位置されるとともに、中間アーム３０ｂに対しては図２の時計回り方向に隣接して位置されている。第一コイルスプリング４１は、回転中心Ａｘを挟んで互いに反対側に位置されている。すなわち、ダンパ１は、回転中心Ａｘを挟んで反対側に位置された二つの第一コイルスプリング４１を有している。言い換えると、二つの第一コイルスプリング４１は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。また、ダンパ１は、回転中心Ａｘを挟んで反対側に位置された二つの第二コイルスプリング４２を有している。言い換えると、二つの第二コイルスプリング４２は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２は、周方向に９０°間隔で交互に配置されている。第一コイルスプリング４１は、第一弾性要素の一例であり、第二コイルスプリング４２は、第二弾性要素の一例である。第一弾性要素および第二弾性要素は、コイルスプリングには限定されず、例えばエラストマのような他の弾性要素であってもよい。なお、本実施形態では、第一弾性要素の数および第二弾性要素の数は、それぞれ２であったが、これには限定されず、第一弾性要素の数および第二弾性要素の数は、１あるいは３以上であってもよい。

ダンパ１の正転方向が時計回り方向である場合、加速時には、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との相対的な捩れによって、ドライブアーム１０ｂと中間アーム３０ｂとが第一コイルスプリング４１を弾性的に圧縮するとともに、中間アーム３０ｂとドリブンアーム２０ｂとが第二コイルスプリング４２を弾性的に圧縮する。他方、減速時には、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との相対的な捩れによって、ドライブアーム１０ｂと中間アーム３０ｂとが第二コイルスプリング４２を弾性的に圧縮するとともに、中間アーム３０ｂとドリブンアーム２０ｂとが第一コイルスプリング４１を弾性的に圧縮する。加速時の捩れ状態は、ドライブプレート１０がドリブンプレート２０に対する中立位置（捩れていない位置、捩れ角が０である位置）から相対的に正転方向に捩れている状態であり、本明細書では、この状態をダンパ１の正捩れ状態とする。他方、減速時の捩れ状態は、ドライブプレート１０がドリブンプレート２０に対する中立位置から相対的に逆転方向（正転方向の反対方向）に捩れている状態であり、本明細書では、この状態をダンパ１の逆捩れ状態とする。

第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２のそれぞれの長手方向（巻回軸方向、ダンパ１の周方向）の両端と、ドライブアーム１０ｂ、ドリブンアーム２０ｂ、および中間アーム３０ｂとの間には、シート部材４３が介在している。シート部材４３は、リテーナとも称されうる。

図３は、図１とは異なる位置におけるダンパ１の断面図である。図３に示されるように、ドライブプレート１０のフロントプレート１１と中間プレート３０のフロントプレート３１との間には、軸方向に摺動部材５１Ｆが挟まれている。摺動部材５１Ｆの形状は、リング状かつ板状である。摺動部材５１Ｆに設けられた突起５１Ｆａは、フロントプレート１１に設けられた開口部１１ａに挿入されている。したがって、摺動部材５１Ｆは、ドライブプレート１０と一体に回転し、ドライブプレート１０と中間プレート３０とが相対的に捩れた場合にあっては、中間プレート３０のフロントプレート３１と摺動する。摺動部材５１Ｆは、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。

ドライブプレート１０のリヤプレート１２と中間プレート３０のリヤプレート３２との間には、軸方向に摺動部材５１Ｒが挟まれている。摺動部材５１Ｒの形状は、リング状かつ板状である。摺動部材５１Ｒに設けられた突起５１Ｒａは、リヤプレート１２に設けられた開口部１２ａに挿入されている。したがって、摺動部材５１Ｒは、ドライブプレート１０と一体に回転し、ドライブプレート１０と中間プレート３０とが相対的に捩れた場合にあっては、中間プレート３０のリヤプレート３２と摺動する。摺動部材５１Ｒは、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。

皿ばね５３は、摺動部材５１Ｒとリヤプレート１２との間に介在し、摺動部材５１Ｒを中間プレート３０のリヤプレート３２に向けて軸方向前方に弾性的に押圧している。中間プレート３０のフロントプレート３１とリヤプレート３２とは接続部材３３によって結合されている。よって、中間プレート３０のフロントプレート３１は、摺動部材５１Ｆをドライブプレート１０のフロントプレート１１に向けて軸方向前方に弾性的に押圧している。皿ばね５３は、第一押圧要素の一例である。

このような構成において、摺動部材５１Ｆ，５１Ｒの中間プレート３０との摺動による抵抗トルク（第一抵抗トルク）は、皿ばね５３のスペック（位置、弾性係数、材質、厚さ等）や、摺動部材５１Ｆ，５１Ｒのスペック（位置、材質、摺動面積、摩擦係数等）等によって調整することができる。摺動部材５１Ｆ，５１Ｒは、第一摺動要素５１の一例である。なお、摺動部材５１Ｆ，５１Ｒや皿ばね５３のスペックは、ここに開示されたものには限定されず、種々の変更が可能である。例えば、摺動部材５１Ｆ，５１Ｒは、中間プレート３０と一体に回転し、ドライブプレート１０と摺動してもよいし、ドライブプレート１０および中間プレート３０の双方と摺動してもよい。また、例えば、皿ばね５３に替えて、スプリングやエラストマのような弾性部材を設けてもよい。また、実施形態では、皿ばね５３は、リヤプレート１２と第一摺動要素５１との間に位置されているが、これには限定されず、フロントプレート１１と第一摺動要素５１との間や、フロントプレート３１と第一摺動要素５１との間、リヤプレート３２と第一摺動要素５１との間等に、位置されてもよい。

他方、中間プレート３０のフロントプレート３１とドリブンプレート２０のセンタープレート２２との間には、軸方向に摺動部材５２Ｆが挟まれている。摺動部材５２Ｆの形状は、リング状かつ板状である。図１に示されるように、摺動部材５２Ｆに設けられた突起５２Ｆａは、フロントプレート３１に設けられた開口部３１ｂに挿入されている。したがって、摺動部材５２Ｆは、中間プレート３０と一体に回転し、中間プレート３０とドリブンプレート２０とが相対的に捩れた場合にあっては、センタープレート２２と摺動する。摺動部材５２Ｆは、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。

中間プレート３０のリヤプレート３２とドリブンプレート２０のセンタープレート２２との間には、軸方向に摺動部材５２Ｒが挟まれている。摺動部材５２Ｒの形状は、リング状かつ板状である。図１に示されるように、摺動部材５２Ｒに設けられた突起５２Ｒａは、リヤプレート３２に設けられた開口部３２ａに挿入されている。したがって、摺動部材５２Ｒは、中間プレート３０と一体に回転し、中間プレート３０とドリブンプレート２０とが相対的に捩れた場合にあっては、センタープレート２２と摺動する。摺動部材５２Ｒは、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。

皿ばね５４は、摺動部材５２Ｆとフロントプレート３１との間に介在し、摺動部材５２Ｆをセンタープレート２２に向けて軸方向後方に弾性的に押圧している。センタープレート２２は、ハブ２１に軸方向に移動可能に支持されている。よって、センタープレート２２は、摺動部材５１Ｒを中間プレート３０のリヤプレート３２に向けて軸方向後方に弾性的に押圧している。皿ばね５４は、第二押圧要素の一例である。

このような構成において、摺動部材５２Ｆ，５２Ｒのドリブンプレート２０との摺動による抵抗トルク（第二抵抗トルク）は、皿ばね５４のスペック（位置、弾性係数、材質、厚さ等）や、摺動部材５２Ｆ，５２Ｒのスペック（位置、材質、摺動面積、摩擦係数等）等によって調整することができる。摺動部材５２Ｆ，５２Ｒは、第二摺動要素５２の一例である。なお、摺動部材５２Ｆ，５２Ｒや皿ばね５４のスペックは、ここに開示されたものには限定されず、種々の変更が可能である。例えば、摺動部材５２Ｆ，５２Ｒは、ドリブンプレート２０と一体に回転し、中間プレート３０と摺動してもよいし、ドリブンプレート２０および中間プレート３０の双方と摺動してもよい。また、例えば、皿ばね５４に替えて、スプリングやエラストマのような弾性部材を設けてもよい。また、実施形態では、皿ばね５４は、フロントプレート３１と第二摺動要素５２との間に位置されているが、これには限定されず、リヤプレート３２と第二摺動要素５２との間や、センタープレート２２と第二摺動要素５２との間等に、位置されてもよい。

［第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１と第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２とが異なる実施形態（１）］
発明者らは、上述した構成のダンパ１についての鋭意研究により、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１（摺動トルク）と第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２（摺動トルク）とを異ならせることにより、捩れ振幅の大きさに応じて捩れ角と捩れトルクとのヒステリシス特性を異ならせることができるという知見を得た。以下、これについて、図４，５を参照しながら詳細に説明する。抵抗トルクＨ１は、第一抵抗トルクの一例であり、抵抗トルクＨ２は、第二抵抗トルクの一例である。

図４は、ダンパ１の初期状態Ｓ０および複数の作動状態Ｓ１〜Ｓ３におけるダンパ１の状態を示す模式図である。ここでは、捩れ振幅が比較的大きい作動状態を第一状態Ｓ１、捩れ振幅が比較的小さい作動状態を第三状態Ｓ３、捩れ振幅が中程度である作動状態を第二状態Ｓ２としている。図４は、横軸を周方向とした展開図であり、図４には、ドライブプレート１０（ドライブアーム１０ｂ）、中間プレート３０（中間アーム３０ｂ）、ドリブンプレート２０（ドリブンアーム２０ｂ）、第一コイルスプリング４１、第二コイルスプリング４２、第一摺動要素５１、および第二摺動要素５２が模式的に示されている。また、図４は、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が、第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定された（Ｈ１＜Ｈ２）場合の例である。

図４に示されるように、捩れ振幅が大きい第一状態Ｓ１では、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の双方が弾性的に圧縮され、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２の双方が摺動する。

捩れ振幅が小さい第三状態Ｓ３では、第一コイルスプリング４１が弾性的に圧縮されるとともに第一摺動要素５１が摺動するのに対し、第二コイルスプリング４２は弾性的に圧縮されず、第二摺動要素５２も摺動しない。これは、捩れトルクの増分が第二摺動要素５２による最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２（動摩擦トルク））を超えるまで、中間プレート３０がドリブンプレート２０に対して相対的に回動しないからである。

捩れ振幅が中程度である第二状態Ｓ２では、第一状態Ｓ１と同様、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の双方が弾性的に圧縮され、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２の双方が摺動する。ただし、捩れ角における最大トルク幅が第一状態Ｓ１とは異なっている。これについては後述する。

図４に示されるモデルにおいては、トルクＴ（捩れトルク）について、以下の式（１）および（２）が成り立つ。
Ｔ＝Ｋ１×θ１＋Ｈ１
＝Ｋ１（θ−θ２）＋Ｈ１ ・・・（１）
Ｋ１×（θ−θ２）＋Ｈ１＝Ｋ２×θ２＋Ｈ１ ・・・（２）
ここに、θ：ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との捩れ角、θ１：第一コイルスプリング４１の圧縮量（捩れ角）、θ２：第二コイルスプリング４２の圧縮量（捩れ角）、Ｋ１：第一コイルスプリング４１のバネ定数（トルク／捩れ角）、Ｋ２：第二コイルスプリング４２のバネ定数（トルク／捩れ角）である。また、バネ定数は、第一コイルスプリング４１または第二コイルスプリング４２の周方向両端間の回転中心Ａｘにおける中心角の角度の変化に対する弾性トルクの変化の比率であり、周方向の弾性係数とも称されうる。第一コイルスプリング４１のバネ定数（トルク／捩れ角）は、第一変化率の一例であり、第二コイルスプリング４２のバネ定数（トルク／捩れ角）は、第二変化率の一例である。

式（１）および式（２）から、次の式（３）が導き出せる。
Ｔ＝（（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２））×θ
＋（Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ１＋（Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ２
・・・（３）

式（３）のトルクＴにおいて、ダンパ１の捩れ角に応じたトルクＴｓは、以下の式（４）で表すことができ、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２の摺動による抵抗トルクの変動幅Ｔｒは、以下の式（５）で表すことができる。
Ｔｓ＝（（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２））×θ＝Ｋ×θ
・・・（４）
Ｔｒ＝（Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ１＋（Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ２ ・・・（５）

図５は、ダンパ１の各作動状態Ｓ１〜Ｓ３における捩れ角に応じた捩れトルクの特性（ヒステリシス特性）を示すグラフである。図５において、横軸はドライブプレート１０とドリブンプレート２０との捩れ角、縦軸は捩れトルクである。

第一状態Ｓ１において、点ｐ１１の状態でエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが増大すると、上述したように、本実施形態では、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されているため、当初、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２は圧縮されない。このため、捩れトルクの増大に伴って、まずは第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１分が増大し（ｐ１１→ｐ１２）、さらなる捩れトルクの増大に伴う第一コイルスプリング４１の圧縮に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが増大する（ｐ１２→ｐ１３）。そして、捩れトルクの増分が第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２）を上回った時点（ｐ１３）から、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の合成バネ定数Ｋ（式（４））により、捩れトルクが増大する（ｐ１３→ｐ１４）。

点ｐ１４の状態においてエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが減少する場合も、増加する場合と同様に、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されているため、当初、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２は伸長されない。このため、捩れトルクの減少に伴って、まずは第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１の方向が反転する分、抵抗トルクＨ１の２倍の２Ｈ１が減少し（ｐ１４→ｐ１５）、さらなる捩れトルクの減少に伴う第一コイルスプリング４１の伸長に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが減少する（ｐ１５→ｐ１６）。そして、捩れトルクの減分が第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２）を上回った時点（ｐ１６）から、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の合成バネ定数Ｋ（式（４））により、捩れトルクが減少する（ｐ１６→ｐ１７）。点ｐ１７の状態において、捩れトルクの減少、すなわち回転変動（捩れ）が停止すると点ｐ１１の状態へ移行し、捩れトルクが増大すると、点ｐ１２の状態へ移行する。

第三状態Ｓ３において、点ｐ３１の状態でエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが増大すると、上述したように、本実施形態では、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されているため、当初、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２は圧縮されない。このため、捩れトルクの増大に伴って、まずは第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１分が増大し（ｐ３１→ｐ３２）、さらなる捩れトルクの増大に伴う第一コイルスプリング４１の圧縮に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが増大する（ｐ３２→ｐ３３）。

捩れトルクの増分が第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２）を上回る前の時点（ｐ３３）でエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが減少する場合、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２が動かない状態が維持されるため、捩れトルクの減少に伴って、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１の方向が反転する分、抵抗トルクＨ１の２倍の２Ｈ１が減少し（ｐ３３→ｐ３４）、さらなる捩れトルクの減少に伴う第一コイルスプリング４１の伸長に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが減少する（ｐ３４→ｐ３５）。点ｐ３５の状態において、捩れトルクの減少、すなわち回転変動（捩れ）が停止すると点ｐ３１の状態へ移行し、捩れトルクが増大すると、点ｐ３２の状態へ移行する。

第二状態Ｓ２における捩れ角および捩れトルクの推移は、第一状態Ｓ１における捩れ角および捩れトルクの推移と同様である。すなわち、点ｐ２１〜点ｐ２７（→点ｐ２１，ｐ２２）の各状態およびそれらの状態の間の作動は、点ｐ１１〜点ｐ１７（→点ｐ１１，ｐ１２）の各状態およびそれらの状態の間の作動と同じである。

すなわち、第二状態Ｓ２において、点ｐ２１の状態でエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが増大すると、上述したように、本実施形態では、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されているため、当初、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２は圧縮されない。このため、捩れトルクの増大に伴って、まずは第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１分が増大し（ｐ２１→ｐ２２）、さらなる捩れトルクの増大に伴う第一コイルスプリング４１の圧縮に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが増大する（ｐ２２→ｐ２３）。そして、捩れトルクの増分が第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２）を上回った時点（ｐ２３）から、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の合成バネ定数Ｋ（式（４））により、捩れトルクが増大する（ｐ２３→ｐ２４）。

点ｐ２４の状態においてエンジンからドライブプレート１０への入力に基づく正転方向の捩れトルクが減少する場合も、増加する場合と同様に、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されているため、当初、ドリブンプレート２０に対して中間プレート３０が動作せず、第二コイルスプリング４２は伸長されない。このため、捩れトルクの減少に伴って、まずは第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１の方向が反転する分、抵抗トルクＨ１の２倍の２Ｈ１が減少し（ｐ２４→ｐ２５）、さらなる捩れトルクの減少に伴う第一コイルスプリング４１の伸長に伴ってバネ定数Ｋ１で捩れトルクが減少する（ｐ２５→ｐ２６）。そして、捩れトルクの減分が第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルク（＞Ｈ２）を上回った時点（ｐ２６）から、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の合成バネ定数Ｋ（式（４））により、捩れトルクが減少する（ｐ２６→ｐ２７）。点ｐ２７の状態において、捩れトルクの減少、すなわち回転変動（捩れ）が停止すると点ｐ２１の状態へ移行し、捩れトルクが増大すると、点ｐ２２の状態へ移行する。

ただし、第二状態Ｓ２を示すグラフに示されるように、捩れトルクの変動幅は、２×Ｈ１プラスα（α：正数）であって、第一状態Ｓ１における捩れトルクの変動幅（２Ｔｒ）よりも小さい。

以上、説明したように、本実施形態によれば、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１（第一抵抗トルク）と、第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２（第二抵抗トルク）とを異ならせた。よって、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２のうち、捩れトルクの変分（増分または減分）が、大きい抵抗トルクを有した第二摺動要素５２の最大静止摩擦トルクを超えない範囲において、当該第二摺動要素５２が摺動しない状態、すなわち、ドリブンプレート２０（第二回転要素）に対して中間プレート３０（第三回転要素）が動かず、また、第二コイルスプリング４２（第二弾性要素）が圧縮されない状態、を得ることができる。したがって、本実施形態によれば、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間に隙間を設けることによって摺動抵抗を変化させる構成のような不都合を生じることなく、例えば、比較的小さい抵抗トルクの状態をより確実に得ることができる。また、例えば、当該隙間を設けるための構成が不要となる分、第一回転要素と第二回転要素との間の抵抗トルクを変化させることが可能なダンパを、より簡素な構成によって実現することができるという利点もある。

なお、本実施形態では、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１は、第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定されたが、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１は、第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも大きく設定されてもよい。第一コイルスプリング４１（第一弾性部材）と第二コイルスプリング４２（第二弾性部材）のバネ定数Ｋ１，Ｋ２は、互いに異なってもよい。

［第一コイルスプリング４１のバネ定数Ｋ１と第二コイルスプリング４２のバネ定数Ｋ２とが異なるとともに、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１と第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２とが異なる実施形態（２）］
発明者らは、上述した構成のダンパ１についての鋭意研究により、第一コイルスプリング４１のバネ定数Ｋ１と第二コイルスプリング４２のバネ定数Ｋ２とを異ならせるとともに、第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１（摺動トルク）と第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２（摺動トルク）とを異ならせることにより、加速時および減速時において捩れ角と捩れトルクとのヒステリシス特性を異ならせることができるという知見を得た。以下、これについて、図６，７を参照しながら詳細に説明する。

図６は、ダンパ１の加速状態Ｓ４および減速状態Ｓ５におけるダンパ１の状態を示す模式図である。図６は、横軸を周方向とした展開図であり、図６には、ドライブプレート１０（ドライブアーム１０ｂ）、中間プレート３０（中間アーム３０ｂ）、ドリブンプレート２０（ドリブンアーム２０ｂ）、第一コイルスプリング４１、第二コイルスプリング４２、第一摺動要素５１、および第二摺動要素５２が模式的に示されている。また、図６は、第一コイルスプリング４１のバネ定数（トルク／捩れ角）が、第二コイルスプリング４２のバネ定数（トルク／捩れ角）よりも大きく設定され（Ｋ１＞Ｋ２）、かつ第一摺動要素５１の抵抗トルクＨ１が、第二摺動要素５２の抵抗トルクＨ２よりも小さく設定された（Ｈ１＜Ｈ２）場合の例である。

ここで、図２から明らかとなるように、ダンパ１の正捩れ状態、すなわち、ドライブプレート１０がドリブンプレート２０に対する中立位置から相対的に正転方向に捩れた状態にあっては、ドライブプレート１０と中間プレート３０との間で第一コイルスプリング４１が弾性的に圧縮され、中間プレート３０とドリブンプレート２０との間で第二コイルスプリング４２が圧縮される。他方、ダンパ１の逆捩れ状態、すなわち、ドライブプレート１０がドリブンプレート２０に対する中立位置から相対的に逆転方向（正転方向の反対方向）に捩れた状態にあっては、ドライブプレート１０と中間プレート３０との間では第二コイルスプリング４２が弾性的に圧縮され、中間プレート３０とドリブンプレート２０との間では第一コイルスプリング４１が弾性的に圧縮される。ここで、第一摺動要素５１は、ドライブプレート１０と中間プレート３０との相対回動によって摺動し、第二摺動要素５２は、中間プレート３０とドリブンプレート２０との相対回転によって摺動する。

このような本実施形態によれば、加速状態Ｓ４にあっては、上記実施形態（１）と同様に第一コイルスプリング４１（第一弾性要素）と第一摺動要素５１とが並列に作動し、第二コイルスプリング４２（第二弾性要素）と第二摺動要素５２とが並列に作動する。しかしながら、本実施形態では、第一コイルスプリング４１による第一変化率と第二コイルスプリング４２による第二変化率とが相違している。よって、加速状態Ｓ４にあっては、捩れ開始時の捩れトルクを０（ゼロ）とすると、捩れトルクが抵抗トルクＴｒ４を超えるまでは捩れ角が０（ゼロ）のまま捩れが開始されず、捩れトルクが抵抗トルクＴｒ４を超えた時点で、捩れが開始される。また、捩れが開始されると、第一摺動要素５１と第二摺動要素５２とが両方とも摺動する。

他方、減速状態Ｓ５にあっては、上記実施形態（１）とは異なり、第二コイルスプリング４２と第一摺動要素５１とが並列に作動し、第一コイルスプリング４１と第二摺動要素５２とが並列に作動する。よって、減速状態Ｓ５にあっては、捩れ開始時の捩れトルクを０（ゼロ）とすると、捩れトルクが抵抗トルクＴｒ５を超えるまでは捩れ角が０（ゼロ）のまま捩れが開始されず、捩れトルクが抵抗トルクＴｒ５を超えた時点で、捩れが開始される。また、捩れが開始されると、第一摺動要素５１と第二摺動要素５２とが両方とも摺動する。

したがって、加速状態Ｓ４にあっては、ダンパ１は正捩れ状態となり、第一摺動要素５１の摺動に伴ってドライブプレート１０と中間プレート３０とによって周方向に圧縮されるのは第一コイルスプリング４１であり、第二摺動要素５２の摺動に伴って中間プレート３０とドリブンプレート２０とによって周方向に圧縮されるのは第二コイルスプリング４２である。

他方、減速状態Ｓ５にあっては、ダンパ１は逆捩れ状態となり、第一摺動要素５１の摺動に伴ってドライブプレート１０と中間プレート３０とによって周方向に圧縮されるのは第二コイルスプリング４２であり、第二摺動要素５２の摺動に伴って中間プレート３０とドリブンプレート２０とによって周方向に圧縮されるのは第一コイルスプリング４１である。

このように、本実施形態では、ドライブプレート１０の回動方向によって、作動する弾性要素と摺動要素との組み合わせを切り替えることができる。

図７は、ダンパ１の加速状態Ｓ４および減速状態Ｓ５における捩れ角に応じた捩れトルクの特性（ヒステリシス特性）を示すグラフである。図７において、横軸はドライブプレート１０とドリブンプレート２０との捩れ角、縦軸は捩れトルクである。

加速状態Ｓ４での、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２の摺動による抵抗トルクの変動幅Ｔｒ４は、式（５）と同じであり、
Ｔｒ４＝（Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ１＋（Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ２ ・・・（６）
である。他方、減速状態Ｓ５での、第一摺動要素５１および第二摺動要素５２の摺動による抵抗トルクの変動幅Ｔｒ５は、上述した摺動要素と弾性要素との組み合わせの入れ替えにより、式（５）から、
Ｔｒ５＝（Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ１＋（Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２））×Ｈ２ ・・・（７）
となることは、容易に理解できよう。

本実施形態では、上述したように、抵抗トルクＨ１と抵抗トルクＨ２を異ならせるとともに、第一コイルスプリング４１のバネ定数Ｋ１と第二コイルスプリング４２のバネ定数Ｋ２とを異ならせている。よって、本実施形態によれば、例えば、各パラメータの値の適切な選択（設定）により、図７に示されるように、加速状態Ｓ４におけるドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクの変動幅Ｔｒ４を減速状態Ｓ５におけるドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクの変動幅Ｔｒ５よりも大きく設定することができるとともに、正捩れ状態となる加速状態Ｓ４と逆捩れ状態となる減速状態Ｓ５とで、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクの大きさを異ならせることができる。

本実施形態のように、抵抗トルクＨ１を抵抗トルクＨ２よりも小さく設定し、かつ第一コイルスプリング４１のバネ定数Ｋ１を第二コイルスプリング４２のバネ定数Ｋ２よりも大きく設定することにより、ダンパ１が正捩れ状態となる加速状態Ｓ４ではドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的大きくし、かつダンパ１が逆捩れ状態となる減速状態Ｓ５ではドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的小さくすることができるため、加速状態Ｓ４および減速状態Ｓ５の双方においてダンパ１のより好適な減衰特性を得ることができる。すなわち、加速状態Ｓ４では、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的大きくすることにより、エンジン強制力による共振現象をより効果的に抑制することができ、他方、減速状態Ｓ５では、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的小さくすることにより、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の弾性的な伸縮によってエンジン強制力をより効果的に減衰することができる。また、本実施形態とは逆に、抵抗トルクＨ１を抵抗トルクＨ２よりも大きく設定し、かつ第一コイルスプリング４１のバネ定数Ｋ１を第二コイルスプリング４２のバネ定数Ｋ２よりも小さく設定することによっても、ダンパ１が正捩れ状態となる加速状態Ｓ４ではドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的大きくし、かつダンパ１が逆捩れ状態となる減速状態Ｓ５ではドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的小さくすることができるため、加速状態Ｓ４および減速状態Ｓ５の双方においてダンパ１のより好適な減衰特性を得ることができる。すなわち、加速状態Ｓ４では、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的大きくすることにより、エンジン強制力による共振現象をより効果的に抑制することができ、他方、減速状態Ｓ５では、ドライブプレート１０とドリブンプレート２０との間の抵抗トルクを比較的小さくすることにより、第一コイルスプリング４１および第二コイルスプリング４２の弾性的な伸縮によってエンジン強制力をより効果的に減衰することができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、上記実施形態では、第一回転要素が入力回転要素、第二回転要素が出力回転要素であったが、これには限定されず、第一回転要素が出力回転要素、第二回転要素が入力回転要素であってもよい。

１…ダンパ、１０…ドライブプレート（第一回転要素）、２０…ドリブンプレート（第二回転要素）、３０…中間プレート（第三回転要素）、４１…第一コイルスプリング（第一弾性要素）、４２…第二コイルスプリング（第二弾性要素）、５１…第一摺動要素、５２…第二摺動要素、Ａｘ…回転中心。

Claims (6)

1. 回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、
   前記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、
   前記回転中心回りに回転可能な第三回転要素と、
   前記第一回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、
   前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、
   前記第一回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記第一回転要素と前記第三回転要素との捩れにより前記第一回転要素および前記第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、前記第一回転要素と前記第三回転要素との間に第一抵抗トルクを生じる第一摺動要素と、
   前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記第二回転要素と前記第三回転要素との捩れにより前記第二回転要素および前記第三回転要素のうち少なくとも一方と摺動し、前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に前記第一抵抗トルクとは異なる第二抵抗トルクを生じる第二摺動要素と、
   を備えた、ダンパ。
2. 前記第一回転要素は、一体に結合された第一フロントプレートと第一リヤプレートとを有し、
   前記第三回転要素は、一体に結合された第二フロントプレートと第二リヤプレートとを有し、
   前記第二フロントプレートは、前記第一フロントプレートと前記第二回転要素との間に位置し、
   前記第二リヤプレートは、前記第一リヤプレートと前記第二回転要素との間に位置し、
   前記第一摺動要素は、前記第一フロントプレートと前記第二フロントプレートとの間、および前記第一リヤプレートと前記第二リヤプレートとの間の両方に介在し、
   前記第二摺動要素は、前記第二フロントプレートと前記第二回転要素との間、および前記第二リヤプレートと前記第二回転要素との間の両方に、介在した、請求項１に記載のダンパ。
3. 前記第一摺動要素と前記第一回転要素との間、または前記第一摺動要素と前記第三回転要素との間に位置され、前記第一摺動要素を前記第一回転要素または前記第三回転要素へ弾性的に押圧する第一押圧要素と、
   前記第二摺動要素と前記第二回転要素との間、または前記第二摺動要素と前記第三回転要素との間に位置され、前記第二摺動要素を前記第二回転要素または前記第三回転要素へ弾性的に押圧する第二押圧要素と、
   を備えた、請求項１または２に記載のダンパ。
4. 前記第一回転要素は、第一アームを有し、
   前記第二回転要素は、第二アームを有し、
   前記第三回転要素は、第三アームを有し、
   前記第一弾性要素が、前記第一アームおよび前記第二アームに対して前記周方向の一方に位置されるとともに前記第三アームに対して前記周方向の他方に位置され、
   前記第二弾性要素が、前記第三アームに対して前記周方向の一方に位置されるとともに前記第一アームおよび前記第二アームに対して前記周方向の他方に位置され、
   前記第一回転要素が前記周方向の一方に回転した場合には、前記第一アーム、前記第一弾性要素、前記第三アーム、前記第二弾性要素、および前記第二アームの順に押圧され、
   前記第一回転要素が前記周方向の他方に回転した場合には、前記第一アーム、前記第二弾性要素、前記第三アーム、前記第一弾性要素、および前記第二アームの順に押圧され、
   前記第一弾性要素の伸縮角度あたりの弾性トルクの第一変化率と前記第二弾性要素の伸縮角度あたりの弾性トルクの第二変化率とを互いに異ならせるとともに、前記第一抵抗トルクと前記第二抵抗トルクとを異ならせ、前記第一回転要素が前記第二回転要素に対して中立位置から相対的に正転方向に捩れた正捩れ状態と前記第一回転要素が前記第二回転要素に対して前記中立位置から相対的に逆転方向に捩れた逆捩れ状態とで前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクを異ならせるようにした、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のダンパ。
5. 前記第一抵抗トルクを前記第二抵抗トルクよりも小さく、かつ前記第一変化率を前記第二変化率よりも大きくすることにより、上記正捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクを上記逆捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクよりも大きくした、請求項４に記載のダンパ。
6. 前記第一抵抗トルクを前記第二抵抗トルクよりも大きく、かつ前記第一変化率を前記第二変化率よりも小さくすることにより、上記正捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクを上記逆捩れ状態における前記第一回転要素と前記第二回転要素との間の抵抗トルクよりも大きくした、請求項４に記載のダンパ。

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