JPWO2019065411A1 - 車両検知システム - Google Patents

Abstract

自車両の周囲を走行する検知車両の位置検知と追跡を高精度に行うことができる車両検知システムを提供する。自車両１０００の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システム１は、自車両１０００のフロントのコーナー近傍に設置されたレーダ１０および自車両１０００側面に設置されたカメラ２０を含むセンサ群と、センサ群の検出結果に基づいて検知車両の向きを演算する演算装置１００と、を有し、レーダ１０の検知角度範囲が、自車両１０００が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに１０５度以下の範囲にあり、カメラ２０の検知角度範囲が、自車両１０００が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含む。

Description

本発明は、検知対象となる車両（以下、検知車両）を継続して検知するための車両検知システムに関する。

位置検知と追跡を両立できる車両用外界認識装置の一例として、特許文献１には、自車前方の状況を画像として撮り込む画像取り込み手段と、自車にとって注目すべき物体の位置情報を出力する注目物体出力手段と、画像取り込み手段における注目物体出力手段の出力に基づく領域を画像処理し、物体を検知する画像処理手段と、を備える外界認識装置において、画像処理手段は、物体の位置を検知する第１の手法と、物体の追跡を行う第２の手法を備え、第１の手法により物体が検知できないとき、第２の手法により物体を検知する、ことが記載されている。

特開２００５−０３８４０７号公報

近年、自車両周辺に存在する物体を検出するレーダ装置や、自車両周辺の画像を撮像する撮像装置等を車両に搭載し、これらレーダ装置や撮像装置等で検出された情報に基づいて、他車両等との衝突事故等の発生を未然に防止したり、衝突時の被害を軽減したりするように車両を制御する安全支援走行システムが提案されている。

このようなシステムを実現するためには、自車両の周囲を走行する検知車両の位置検知と追跡を高精度に行うことが求められる。このような技術の一環として、上述した特許文献１に記載のような技術がある。

ここで、自動運転において検知車両のトラッキングを精度良く安定して行うためには、「車両の向き」から検出点を判断して検知車両の正しい位置を求める必要がある。

しかし、複数の検知手段を用いて検知車両を検知する場合、検知車両の位置によって検知に用いるセンサが異なる。これはセンサの特徴に依存するためである。

また、検知車両の位置によって検出点が異なるとともに、検知車両の向きによっても検出点が異なる。

例えば、自車両後方を検知する後側方レーダであれば、検知点は検知車両の前面中心となる。自車両横方向周辺を検知するサラウンドカメラであれば、検知点は検知車両の前面端部あるいは側面中心となる。また、自車両前方を検知する前側方レーダや前方カメラであれば、検知点は検知車両の背面端部あるいは背面中心のいずれかとなる。

また、検出値からの検知車両の向きの求め方も、センサによって異なる。

例えば、ステレオカメラ等の撮像装置では、検出した座標の変化から検知車両の向きが得られる。一方、ミリ波レーダでは、Ｘ方向とＹ方向の速度から向きが得られる。

ここで、検知車両の向きを求める際に、センサによっては異常な値を検知するケースがあり、誤った向きを算出することがあることが本発明者の検討によって明らかとなった。

以下、自車両の近傍を真直ぐに一定速度で走行する検知車両の検知結果から検知車両の向きを解析した場合を例に、図１および図２を用いて説明する。図１はステレオカメラによって検知車両の向きを解析した結果を示す図、図２はミリ波レーダによって検知車両の向きを解析した結果を示す図である。

図１（１）に示すように、自車両１０００の近傍を真直ぐに一定速度（相対速度２０ｋｍ／ｈ）で検知車両２０００が通り過ぎる場合、ステレオカメラの検出値を使用して解析すると、検知車両２０００の縦方向の相対速度Ｖｘは図１（２）に示すように約１５〜２０ｋｍ／ｈと検知され、検知車両の向きについては図１（３）に示すように約０度であると検出される。

これに対し、同じ場面をミリ波レーダの検出値を使用して解析した場合には、検知車両は真直ぐに一定速度（相対速度２０ｋｍ／ｈ）で走行しているにもかかわらず、自車両１０００近くを通過する際の検知車両２０００の縦方向の相対速度Ｖｘが図２（２）に示すように約１０ｋｍ／ｈ以下であると検出され、図２（３）に示すように検知車両２０００の向きについては−５０〜０度であると検出されることが明らかとなった。

図１および図２に示すように、ミリ波レーダは、ステレオカメラと違い、自車両の斜め前方で誤って「速度低下」を検出し、「誤った検知車両の向き」を算出することがあることが本発明者の検討によって明らかとなった。

この誤って速度低下を検出する領域は、自車両から検知車両までの距離の変化が小さい領域、すなわち検知車両の速度の半径方向成分が小さい領域で発生することが本発明者の検討によって明らかとなった。

本発明は、上述のような問題に鑑みなされたものであって、自車両の周囲を走行する検知車両の向きを高精度に判定し、追跡を高精度に行うことができる車両検知システムを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、自車両の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システムであって、自車両のフロントのコーナー近傍に設置されたレーダおよび自車両側面に設置されたカメラを含むセンサ群と、前記センサ群の検出結果に基づいて前記検知車両の向きを演算する演算装置と、を有し、前記レーダの検知角度範囲が、自車両の前方を基準にして外向きに１０５度以下の範囲にあり、前記カメラの検知角度範囲が、自車両の前方を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含むことを特徴とする。

本発明によれば、自車両の周囲を走行する検知車両の向きを高精度に判定し、追跡を高精度に行うことができる。上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。

ステレオカメラによって検知車両を検知した場合の解析結果の一例を示す図である。 ミリ波レーダによって検知車両を検知した場合の解析結果の一例を示す図である。 本実施例の車両検知システムのシステム構成の一例を示すブロック図である。 本実施例における自車両に対するミリ波レーダの検知角度範囲を示す図である。 本実施例における自車両に対するカメラの検知角度範囲を示す図である。 本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知角度との関係を示す図である。 本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知範囲の最大角度との関係を示す図である。 本実施例における車両検知システムの処理の流れを説明するフローチャート図である。

本発明の車両検知システムの実施例について図３乃至図８を用いて説明する。なお、本発明における「自車両の前方方向」とは自車両が前方に直進するときの進行方向を意味し、角度については、自車両の前方を０度として定義されるものである。

図３は本実施例の車両検知システムのシステム構成の一例を示すブロック図である。図４は自車両に対するミリ波レーダの検知角度範囲を示す図である。図５は自車両に対するカメラの検知角度範囲を示す図である。図６は本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知角度との関係を示す図である。図７は本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知範囲の最大角度との関係を示す図である。図８は本実施例における車両検知システムの処理の流れを説明するフローチャート図である。

図３において、自車両１０００（図４，５参照）の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システム１は、レーダ１０、カメラ２０、演算装置１００を備えている。

レーダ１０は、ミリ波により検知車両を検知してその位置や速度を演算するレーダであり、放射する電波に波長が１〜１０ｍｍ程度で、周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚ（ギガヘルツ）のミリ波を利用するレーダである。その詳細は特に限定されず、距離・相対速度の検出方式としては、例えばＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｉｑｕｅｎｃｙ−Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式や２周波ＣＷ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式、スペクトル拡散方式、パルス方式などの公知の方式が用いられるものを適用することができる。また、方位検知方式についてもその詳細は特に限定されず、電子スキャン方式やメカスキャン方式、モノパルス方式などの公知の方式が用いられるものと適用することができる。また、検知車両の位置および速度の演算処理についても、公知の処理を用いることができる。

レーダ１０は、図４に示すように、自車両１０００の左右のフロントコーナにそれぞれ搭載されており、その検知角度範囲は自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに１０５度以下の範囲となっており、本実施例では取付角度は４５度、検知角度範囲は自車両の前方方向を基準にして−５度〜９５度の範囲（１００度）となっている。レーダの取付位置は自車両のフロントの中央ではなく、フロントのコーナー近傍とすることにより、自車前方だけでなく自車前側方の周辺車両を検知することができる。

なお、本実施例における取付角度とは、レーダ１０の検知角度範囲の自車両１０００の前方方向を基準にして外向きの最小値と最大値の中央に相当する角度のことを意味する。また、検知角度範囲は自車両の周辺を検知車両が走行した場合の検知車両の位置と検知可否の関係を測定することにより算出することができる。

カメラ２０は検知車両を撮像素子により撮像し、それらの撮像結果から検知車両の位置および速度を演算するものである。カメラ２０は、自車両１０００の周囲に複数台の検知車両が存在する場合にも、検知車両を車両ごとに区別して検知することが可能である。

カメラ２０の詳細についても特に限定されず、対象物を複数の異なる方向から同時に撮影することにより、その奥行き方向の情報も記録できるようにした公知の構成のステレオカメラを適宜適用することができる。また、検知車両の位置および速度の演算処理についても、公知の処理を用いることができる。

カメラ２０は、図５に示すように、自車両１０００の左右の側面に搭載されており、その検知角度範囲は自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含むものであり、本実施例では取付角度は９０度、検知角度範囲は自車両の前方方向を基準にして６５度〜１１５度の範囲（５０度）となっている。

ここで、上述したように、レーダ１０では、自車両の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った向き」を算出することが本発明者の検討によって初めて明らかとなった。

この誤検出領域について本発明者は更に鋭意検討を行った。以下その検討結果について図６および図７を用いて説明する。

最初に、レーダ検知角度と車両の向き検知の誤り率との関係について検討した。

条件は、自車両前方のコーナーに取り付けたミリ波レーダを用いて、自車両近傍を走行する検知車両を検知して、検知角度毎に車両の向き検知結果の正誤について調べた。

この際、検知角度範囲が６０度，８０度，１００度，１２０度，１４０度と変化させたミリ波レーダを使用して、取付角度を１５度から１２０度まで変化させて測定した（検知角度および取付角度は自車両の前方方向を０度とした）。

この条件で測定した検知車両の向き検知の誤り率を検知角度に対してプロットしたグラフが図６である。図６において、プロット点は平均値であり、最大値と最小値をエラーバーで表示した。

その結果、図６に示すように、レーダ１０の検知角度範囲は、自車両１０００の前方方向を基準にした時に外向きに６５度〜１１５度の範囲において、ミリ波レーダによる検知車両の向き検知の誤り率が上昇することがわかった。特に、角度が７５度〜１０５度の範囲では誤り率が高くなることが分かった。そこで、このレーダ１０が不得意とする６５度〜１１５度の角度範囲については、カメラ２０でカバーする必要があることが明らかとなった。

更に、レーダの取付角度と誤り率の関係についても検討を行った。

条件は、自車両前方のコーナーに取り付けたミリ波レーダを用いて、自車近傍を走行する車両を検知して検知車両の向き検知結果の正誤を調べ、検知角度範囲の誤り率平均値を求めた（角度は自車両前方方向を０度とした）。

この検討では、トラッキング処理を入れるものとした。すなわち、過去のデータからの予測値と新たに検出したデータを比較して、新たに検出したデータの判定を行った。すなわち、新たに検出したデータで疑わしいものは採用しない方式とした。

この結果、ミリ波レーダの取付角度によって車両の向き検知の誤り率が大幅に異なることが明らかとなった。

更に、この検討結果をまとめて、レーダの最大検知角度と誤り率の関係についても検討した。図７に、車両の向き検知の誤り率を検知範囲の最大角度に対してプロットした図を示す。図７では、検知角度範囲の異なる５種類のミリ波レーダを用いた結果を異なるマークで示してある。

図７に示すように、ミリ波レーダの検知角度範囲を１０５度以下の範囲にすることで、誤り率低減が可能なことが明らかとなった。

これら図６および図７に示す検討結果の解釈は以下の通りである。

図６から、ミリ波レーダの誤り率の高い角度範囲（６５度〜１１５度）を含まないことが最も良いことが明らかとなった。また、例えその角度範囲（６５度〜１１５度）を含んだとしても、図７に示すように、検知範囲の端近傍の場合（検知角度範囲が１０５度以下）はトラッキングによって修正可能であることも明らかとなった。

そこで、レーダ１０の検知角度範囲は、上述のように、自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに１０５度以下の範囲とし、カメラ２０の検知角度範囲は自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含むものとする。

これら自車両１０００のフロントコーナーに設置されたレーダ１０と自車両１０００側面に設置されたカメラ２０とから本実施例のセンサ群は構成される。なお、センサ群は２台のレーダ１０および２台のカメラ２０とから構成される場合に限られず、１台以上のレーダ１０と１台以上のカメラ２０とから構成されるものとすることができる。また、異なる種類の公知のセンサを更に含むものとすることができる。

また、本実施例のように、レーダ１０とカメラ２０との検知範囲は重複させるものとすることが望ましい。

また、自車両１０００の進行方向の右側のレーダ１０の検知範囲と左側のレーダ１０の検知範囲とについても重複させることが望ましい。

これらのようにカメラ２０とレーダ１０およびレーダ１０同士の冗長系とすることにより、自車両１０００の自動運転にとって最も重要である正面側の検知をより確実に実行することができる。

図３に戻り、演算装置１００は、センサ群の検出結果に基づいて検知車両の向きを演算する演算処理装置であり、ＣＰＵやメモリ、Ｉ／Ｏ等を有するコンピュータによって構成されている。演算装置１００は、入力部１１０、角度判定部１２０、演算部１３０、出力部１４０を有している。

入力部１１０は、レーダ１０やカメラ２０から出力される検知車両の位置および速度のデータの入力を受ける部分である。入力されたそれぞれのセンサのデータを角度判定部１２０に出力する。

角度判定部１２０は、自車両１０００の前方方向を基準にしたときに検知車両が外向きに何度の位置に存在するかを演算する。その上で、角度判定部１２０は、検知車両が自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに６５度以下に存在すると判定されたときは、演算部１３０に対してレーダ１０の演算結果を出力する。また、角度判定部１２０は、６５度より大きい角度に検知車両が存在すると判定されたときは、演算部１３０に対してカメラ２０の演算結果を出力する。これらの演算結果の出力は、検知車両ごとに実行する。

なお、レーダ１０の演算結果を用いる場合とカメラ２０の演算結果を用いる場合の境界を６５度に設ける場合について説明したが、境界角度は６５度に限定されず、適宜変更することができる。

例えば、境界角度としては、レーダ１０の検知誤り率が急上昇する７５度や８０度とすることができ、また最大角度範囲である１０５度とすることができる。

演算部１３０は、角度判定部１２０から入力されたレーダ１０の演算結果、またはカメラ２０の演算結果と、過去の当該検知車両の位置および速度の演算結果の情報から、検知車両の向きを演算する。演算部１３０は、検知車両が複数存在するときは、検知車両ごとにその向きを演算する。その演算結果は出力部１４０を介して車両制御ＥＣＵ２００に出力する。

本実施例の演算部１３０では、検知車両の向きの演算の際に、過去の検知情報はレーダ１０に基づく検出値であるかカメラ２０に基づく検出値であるかの区別はしないものとする。

すなわち、検知車両が６５度以下に存在する場合も、６５度より大きい位置に存在した際にカメラ２０の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報を引き継いで利用して、レーダ１０の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する。同様に、検知車両が６５度より大きい位置に存在する場合も、６５度以下に存在した際にレーダ１０の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報を引き継いで利用して、利用してカメラ２０の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きを演算する。これにより、検知車両を継続的にトラッキングするように構成されている。

車両検知システム１で求められた、自車両１０００周辺を走行したり、停車したりしている検知車両の向きや速度の情報は車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００に対して出力され、自動運転制御や自動駐車制御、駐車支援制御等の各種制御を実行する際に利用する。

車両制御ＥＣＵ２００では、自車両１０００の自動運転を支援する制御を実行する。例えば、ステアリング装置２３０に目標操舵角を出力して自車両１０００の進行方向を制御する。また、自車両１０００の駆動力を制御する駆動力制御ＥＣＵ２１０に要求駆動力を出力し、制動力を制御する制動力制御ＥＣＵ２２０に要求制動力を出力することにより自車両１０００の速度を制御する。更に、自動変速機のシフトレンジを制御するシフトバイワイヤ制御装置２４０にドライブレンジまたはリバースレンジまたはパーキングレンジの要求を出すことにより、自車両１０００のシフトレンジを制御する。

次に、本実施例の車両検知システム１による検知車両の検知の処理の流れについて図８を参照して説明する。

本実施例の車両検知システム１は、自車両のエンジンがＯＮとなっている間、図８に示す処理を繰り返し実行する。

まず、車両検知システム１は、レーダ１０、およびカメラ２０によって自車両１０００の周囲を計測し、検知車両が存在する場合にはその位置および速度を演算する（ステップＳ１００）。カメラ２０の演算結果において、自車両１０００の周囲に検知車両が複数存在すると判断される場合には、検知車両ごとにその位置および速度を演算する。また、検知車両が存在しないときは、検知車両無しのフラグを立てる。

次いで、車両検知システム１は、ステップＳ１００で演算したレーダ１０、およびカメラ２０の演算結果を演算装置１００に入力する（ステップＳ１１０）。

次いで、車両検知システム１は、角度判定部１２０において、検知車両の位置（自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに何度の位置に存在するか）を判定する（ステップＳ１２０）。

本ステップにおいて検知車両が自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに６５度以下に存在すると判定されたときは、角度判定部１２０は、ステップＳ１１０で入力された演算結果のうち、演算部１３０に対してレーダ１０の演算結果を出力する。これに対し、６５度より大きい角度に存在すると判定されたときは、角度判定部１２０は、ステップＳ１１０で入力された演算結果のうち、演算部１３０に対してカメラ２０の演算結果を出力する。更に、ステップＳ１１０において検知車両無しのフラグが入力されたときは、角度判定部１２０は、検知車両無しとして次のステップＳ１３０，Ｓ１４０を飛ばすような処理信号を演算部１３０に対して出力する。

次いで、車両検知システム１は、演算部１３０において、当該検知車両の過去の検出値があるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

本ステップにおいて当該検知車両の過去の検出値があると判定されたときは処理をステップＳ１４０に進める。これに対して、当該車両の過去の検出値がないと判定されたときは処理をステップＳ１５０進める。

このステップＳ１３０では、当該検知車両の過去の検出値は、レーダ１０に基づく検出値であるかカメラ２０に基づく検出値であるかの区別はせずに、純粋に当該検知車両が過去にレーダ１０および／またはカメラ２０によって検知され、位置、速度の演算結果があるか否かを判定する。

次いで、車両検知システム１は、演算部１３０において、当該検知車両の過去の検知結果とステップＳ１２０で出力された情報に基づいて検知車両の向きを演算する（ステップＳ１４０）。

本ステップＳ１４０においても、ステップＳ１３０と同様に、検知車両の向きを演算する際には、過去の検知情報はレーダ１０に基づく検出値であるかカメラ２０に基づく検出値であるかの区別はしないものとする。

次いで、車両検知システム１は、演算部１３０において、レーダ１０、カメラ２０における検出結果を基に、全ての検知車両の向きを演算したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。

本ステップにおいて全ての検知車両の向きを演算したと判定されたときは処理を終了する。これに対して全ての検知車両の向きを演算していないと判定されたときは処理ステップＳ１２０に戻し、全ての検知車両の演算を終了させる。

次に、本実施例の効果について説明する。

上述した本実施例の車両検知システム１は、自車両１０００のフロントコーナーに設置されたレーダ１０および自車両１０００側面に設置されたカメラ２０を含むセンサ群と、センサ群の検出結果に基づいて検知車両の向きを演算する演算装置１００と、を有し、レーダ１０の検知角度範囲が、自車両１０００前方方向を基準にして外向きに１０５度以下の範囲にあり、カメラ２０の検知角度範囲が、自車両１０００前方方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含むものである。

このような構成によって、自車両１０００の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った向き」を算出する領域についてはカメラ２０の検出結果を用いて検知車両の向きを演算することができ、またその領域以外ではレーダ１０の検出結果を用いて検知車両の向きを演算することができる。従って、従来に比べて検知車両の向きの演算の精度を向上させることができ、自動運転において自車両１０００の周囲に存在する検知車両のトラッキングを精度良く安定して行うことができるようになる。

また、演算装置１００は、レーダ１０の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報をカメラ２０の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する際に用い、かつカメラ２０の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報をレーダ１０の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する際に用いて、検知車両を継続的にトラッキングするため、レーダ１０によって検知した周辺車両の情報（位置、速度、加速度、車両サイズ、車両の向き）を映像系センサであるカメラ２０に受け渡すことができ、映像から検知車両を認識する際の認識率や認識精度を向上させることができる。一般的な映像は平面的な情報に過ぎないが、上述の引き継ぎ処理のように立体的な形状に関する情報を加えることで、認識の誤り率をより低減し、より精度の高い検知を実現することが可能となる。一方で、カメラ２０によって検知した自車両１０００の周辺の検知車両の情報がレーダ１０に受け渡されることによって、車種や車両サイズを知った上での検知となるため、より精度の高い検知が可能となる。このように、周辺車両情報の受け渡しを行うことで、レーダ１０とカメラ２０の間の滑らかなトラッキングが可能となる。

更に、検知車両の向きをセンサ群によって検知された車両の速度情報を用いて判定することで、検知車両の向きの検出精度をより高精度にすることができ、トラッキングの精度をより向上させることができる。

また、自車両１０００の前方方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲で検知された検知車両の向きの判定には、レーダ１０の検知情報は用いずにカメラ２０の検知情報を用いることにより、レーダ１０が自車両１０００の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った検知車両の向き」を算出する領域をより確実に除外して検知車両を検出することができ、より高精度な検知車両のトラッキングが可能となる。

更に、カメラ２０で同時に複数の検知車両が検知されたときは、複数の検知車両の情報をレーダ１０による検知車両の向きを演算する際に用いることで、複数車両の検知に優れたカメラ２０で車両が複数存在することをより高精度に検知して、その情報をレーダ１０に引き継ぐことができるようになり、自車両１０００の周囲に車両が複数存在する場合であっても、高い精度でのトラッキングを行うことができる。

＜その他＞
なお、本発明は上記の実施例に限られず、種々の変形、応用が可能なものである。上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されない。

例えば、レーダ１０やカメラ２０で検知車両の位置および速度を演算する場合について説明したが、演算装置１００内で検知車両の位置および速度を演算することも可能である。

１…車両検知システム
１０…レーダ
２０…カメラ
１００…演算装置
１１０…入力部
１２０…角度判定部
１３０…演算部
１４０…出力部
２００…車両制御ＥＣＵ
２１０…駆動力制御ＥＣＵ
２２０…制動力制御ＥＣＵ
２３０…ステアリング装置
２４０…シフトバイワイヤ制御装置
１０００…自車両
２０００…検知車両

Claims (5)

1. 自車両の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システムであって、
   自車両のフロントのコーナー近傍に設置されたレーダおよび自車両側面に設置されたカメラを含むセンサ群と、
   前記センサ群の検出結果に基づいて前記検知車両の向きを演算する演算装置と、を有し、
   前記レーダの検知角度範囲が、自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに１０５度以下の範囲にあり、
   前記カメラの検知角度範囲が、自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲を含む
   ことを特徴とする車両検知システム。
2. 請求項１に記載の車両検知システムにおいて、
   前記検知車両の向きを前記レーダの検出結果に基づいて演算する場合に、前記検知車両の向きを前記レーダによって検知された車両の速度情報を用いて判定する
   ことを特徴とする車両検知システム
3. 請求項２に記載の車両検知システムにおいて、
   前記演算装置は、
   前記レーダの検出結果に基づいて演算した前記検知車両の位置と向きの情報を前記カメラの検出結果に基づいて前記検知車両の位置と向きを演算する際に用い、かつ前記カメラの検出結果に基づいて演算した前記検知車両の位置と向きの情報を前記レーダの検出結果に基づいて前記検知車両の位置と向きを演算する際に用いることにより、前記検知車両を継続的にトラッキングする
   ことを特徴とする車両検知システム。
4. 請求項２に記載の車両検知システムにおいて、
   前記自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに６５度〜１１５度の角度範囲で検知された検知車両の向きの判定には、前記レーダの検知情報は用いずに前記カメラの検知情報を用いる
   ことを特徴とする車両検知システム。
5. 請求項２に記載の車両検知システムにおいて、
   前記カメラで同時に複数の検知車両が検知されたときは、前記複数の検知車両の情報を前記レーダによる前記検知車両の向きを演算する際に用いる
   ことを特徴とする車両検知システム。

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