JPWO2018139431A1 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

鉄道車両用台車は、車両長手方向に離間して配置された一対の軸箱に支持され、台車枠の押圧部材により上方から離隔自在に押圧された状態で横梁を支持し、少なくとも下面に樹脂を有する板バネを備える。前記板バネの下面は、車幅方向から見て水平方向に対して傾斜した傾斜面を有する。前記台車枠は、前記板バネの前記傾斜面に隙間をあけて下方から対向して、前記傾斜面に沿うように傾斜した支持面を含む少なくとも１つの吊上げ用支持部を有する。

Description

本発明は、鉄道車両用台車に関する。

鉄道車両の台車では、軸バネとして車両長手方向に延びた板バネを利用し、台車枠のうち側梁の部分を省いたものが提案されている。例えば、特許文献１の台車では、一対の軸箱に支持された繊維強化樹脂製の板バネの中央部に、台車枠の横梁の車幅方向両端部に設けた押圧部材が上方から離隔自在に載せられている。この構成では、板バネに対して押圧部材が固定されていない状態で載せられた構成であるので、構造が簡素化されるとともに、台車枠と板バネとの間で捩れ力が伝達され難くなり、台車の大幅な軽量化が可能となる。

特許第５８７８９９２号公報

ところで、メンテナンス時などの台車を移動させる際には、クレーン等で台車を吊り上げる必要が生じる場合があるが、その場合、軸箱を吊り上げる方法と、台車枠を吊り上げる方法とが考えられる。いずれの場合も吊り上げ時に台車が分解することなく、一体の吊り荷として扱われる必要がある。そのため、部材同士が固定されていないような重ね構造部に対しては、吊り上げ時に分解しないように吊り金具等の機構が併設されていることが多い。しかし、特許文献１の台車は、横梁に設けた押圧部材が板バネに対して固定されておらず、台車枠を吊り上げる方法による吊り上げを想定した機構が設けられていない。そのため、そのまま台車を吊り上げると、板バネが押圧部材から下方に離れて軸梁の先端部の角部に当たり、繊維強化樹脂製の板バネに局所的に強い応力が生じて、板バネの損傷の原因になる。台車吊上げ時に、板バネの下面をゴム板等の保護部材で覆って板バネを保護することも考えられるが、その場合、保護部材の取付け／取外し作業が煩雑であるため、台車吊上げ時の作業性が悪くなる。

そこで本発明は、台車枠を吊り上げて台車吊上げを行う際に、作業性の悪化を防ぎながら、板バネの損傷を防止できる台車を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、横梁と、前記横梁の車幅方向の両端部に設けられた押圧部材とを有する台車枠と、一対の車軸を夫々支持する複数の軸受を夫々収容する複数の軸箱と、前記複数の軸箱を前記台車枠に連結する複数の連結機構と、車両長手方向に延び、前記複数の軸箱のうち車両長手方向に離間して配置された一対の軸箱に支持され、前記押圧部材により上方から離隔自在に押圧された状態で前記横梁を支持し、少なくとも下面に樹脂を有する板バネと、を備え、前記板バネの下面は、車幅方向から見て水平方向に対して傾斜した傾斜面を有し、前記台車枠は、前記板バネの前記傾斜面に隙間をあけて下方から対向して、前記傾斜面に沿うように傾斜した支持面を含む少なくとも１つの吊上げ用支持部を有する。

前記構成によれば、クレーン等により台車枠を吊り上げた際に、台車枠の吊上げ用支持部の傾斜した支持面が板バネの下面の傾斜面に面接触することにより、板バネを安定的に支持するとともに、吊り上げ時に局所的な強い応力が生じることによる板バネの損傷を防止できる。しかも、台車吊上げ時に、保護部材を取付け／取外しする作業が不要であるため、作業性の悪化も防止できる。

本発明によれば、台車枠を吊り上げて台車吊上げを行う際に、作業性の悪化を防ぎながら、板バネの損傷を防止できる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。 図１に示す吊上げ用支持部及びその近傍の上方から見た斜視図である。 図１に示す板バネの中央部及びその近傍の車両長手方向から見た断面図である。 図１に示す台車の吊上げ状態の側面図である。 第２実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の側面図である。 図５に示す台車の底面図である。 図５に示す吊上げ用支持部の分解斜視図である。 変形例の吊上げ用支持部の分解斜視図である。 別の変形例の吊上げ用支持部の分解斜視図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両の台車１の側面図である。図２は、図１に示す吊上げ用支持部３６及びその近傍の上方から見た斜視図である。図３は、図１に示す板バネ９の中央部９ａ及びその近傍の車両長手方向から見た断面図である。図１に示すように、鉄道車両の台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２及びボルスタ３を介して車体（図示せず）を支持する台車枠４を備える。台車枠４は、台車１の車両長手方向の中央において車幅方向に延びる横梁５を備えるが、いわゆる側梁を備えていない。

横梁５は、ボルスタ３に対して旋回可能に接続され、ボルスタ３は、空気バネ２及びボルスタアンカ（図示せず）を介して車体に接続される。横梁５には、吊り金具２２が設けられている。横梁５の車両長手方向の両側には、一対の輪軸６が配置されている。輪軸６は、車幅方向に延びる車軸６ａと、車軸６ａの車幅方向両側に設けられた車輪６ｂとを有する。車軸６ａの車幅方向両側の部分は、それぞれ軸受７に回転自在に支持され、軸受７は、軸箱８に収容されている。

軸箱８は、車両長手方向に延びた板バネ９の端部９ｂを支持している。板バネ９の長手方向の中央部９ａは、横梁５の車幅方向の端部５ａを支持している。即ち、板バネ９は、台車１の車幅方向両側の各々において車両長手方向に離間して配置された一対の軸箱８に支持されるとともに台車枠４を支持する。そのため、板バネ９は、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能とを兼ねる。板バネ９は、少なくとも下面に樹脂を有する。例えば、板バネ９は、繊維強化樹脂で形成されている。板バネ９は、台車の側面視で下方に凸な弓形状を有する。板バネ９の下面は、車幅方向から見て水平方向に対して傾斜した傾斜面９ｃを有する。板バネ９の下面の傾斜面９ｃは、板バネ９の中央部９ａと板バネ９の端部９ｂとの間に位置している。

台車枠４は、横梁５の端部５ａの下部に設けられた押圧部材１０を有する。板バネ９の中央部９ａは、押圧部材１０の真下に位置している。押圧部材１０は、剛性部材（例えば、金属や繊維強化樹脂等で構成された非弾性部材）からなる。押圧部材１０の上面１０ａは、横梁５の端部５ａの下面に下方から当接している。押圧部材１０と横梁５の端部５ａとは、凹凸嵌合構造により水平方向に位置決めされている。具体的には、横梁５の端部５ａの下面には、凸部５ｂが形成され、押圧部材１０の上面１０ａには、凸部５ｂが嵌合する凹部１０ｂが形成されている。押圧部材１０は、台車の側面視において下方に凸な円弧形状の下面１０ｃを有する。即ち、押圧部材１０は、台車の側面視においてその中央部から車両長手方向両端部に向けて徐々に薄肉になる形状を有する。押圧部材１０の中心の車両長手方向位置は、板バネ９の中心の車両長手方向位置と一致する。押圧部材１０は、車両長手方向において後述の受け梁３０よりも短い。

板バネ９の中央部９ａは、端部９ｂよりも下方に位置する。板バネ９の中央部９ａの上面は、台車の側面視において下方に凸な円弧形状を有し、押圧部材１０が板バネ９の中央部９ａに上方から載せられている。押圧部材１０は、板バネ９に固定されない状態で横梁５からの重力による下方荷重によって板バネ９の上面を離隔自在に押圧している。即ち、押圧部材１０は、固定具（例えば、ボルト等）によって板バネ９に接続されることなく、板バネ９の中央部９ａの上面を押圧する。言い換えれば、横梁５からの重力による下方荷重とそれに対する板バネ９の反力とによって、板バネ９の上面に対する押圧部材１０の押圧が保たれた状態となる。これにより、板バネ９は、押圧部材１０の下面に対して押圧領域を変化させながら揺動することを可能にする。なお、台車枠４は、板バネ９の中央部９ａの上面に直接的に載せられてもよいし、間接的に載せられてもよい。押圧部材１０と板バネ９との間に緩衝シートが介装してもよい。

図１及び２に示すように、軸箱８は、連結機構１１により台車枠４に連結されている。連結機構１１は、軸梁１２と、心棒１３と、弾性ブッシュ１４と、一対の受け座１５と、一対の蓋部材１６と、複数の締結部材１７とを備える。即ち、台車１は、いわゆる軸梁式の台車である。軸箱８の上面は、台車中央側に向けて上面が傾斜している。軸箱８の上部にはバネ座１８が取り付けられ、車両長手方向に延びた板バネ９の端部９ｂがバネ座１８に上方から固定されない状態で離隔可能に載せられている。即ち、板バネ９の端部９ｂは、バネ座１８を介して軸箱８に支持されている。バネ座１８は、軸箱８の上面に位置決めされた弾性体１９（例えば、積層ゴム）と、弾性体１９の上に位置決めされて板バネ９の端部９ｂが載せられた受け部材２０とを備える。なお、板バネ９と受け部材２０とは互いに非固定である。

軸梁１２は、軸箱８から台車中央側に向けて車両長手方向に延び、その先端部には車幅方向両側に向けて開口する筒状部１２ａが設けられている。筒状部１２ａは、上方から見て板バネ９と重なるように板バネ９の下方に配置されている。筒状部１２ａは、軸梁１２の先端に一体形成された半筒部に対して別の半筒部をボルトで固定することで形成される。心棒１３は、筒状部１２ａの内部空間に車幅方向に挿通されている。心棒１３は、車幅方向両側に向けて突出した一対の突起部１３ａを有する。弾性ブッシュ１４（例えば、ゴムブッシュ）は、筒状の弾性体（例えば、ゴム）を有し、心棒１３と筒状部１２ａとの間に介装されている。心棒１３の各突起部１３ａは、軸梁１２の筒状部１２ａよりも車幅方向に突出している。

一対の受け座１５は、台車枠４に設けられ、下方に窪んだ一対の溝部２１を有する。一対の溝部２１には、心棒１３の一対の突起部１３ａが上方から嵌入されている。蓋部材１６は、溝部２１に収容された突起部１３ａを上方から押さえた状態で締結部材１７（例えば、ボルト）により受け座１５に固定されている。台車枠４は、横梁５の端部５ａから車両長手方向両側に延びた受け梁３０を有し、受け梁３０の先端に受け座１５が設けられている。即ち、台車枠４の受け梁３０が、連結機構１１を介して軸箱８に連結されている。

図１乃至３に示すように、受け梁３０は、横梁５の端部５ａの下側に配置された状態で横梁５に固定されている。受け梁３０は、一対の側壁部３１，３２と、底壁部３３と、一対のフランジ部３４，３５とを有する。一対の側壁部３１，３２と底壁部３３と一対のフランジ部３４，３５とは、一体に成形されている。受け梁３０は、例えば、金属板をプレス加工してなる。

一対の側壁部３１，３２は、互いに車幅方向に対向した状態で車両長手方向に延びている。板バネ９の中央部９ａは、一対の側壁部３１，３２の間に配置され、車幅方向から見て側壁部３１，３２と重なっている。板バネ９は、一対の側壁部３１，３２で挟まれた空間を車両長手方向に通過している。側壁部３１には、横梁５の車両長手方向両側において板バネ９の側面を露出させる切欠３１ａが形成されている。具体的には、側壁部３１のうち車両長手方向両端部の高さ（即ち、底壁部３３から上方への突出量）を小さくすることで切欠３１ａが形成されている。

底壁部３３は、一対の側壁部３１，３２の下端同士を接続して板バネ９を下方から覆っている。一対のフランジ部３４，３５は、一対の側壁部３１，３２の上端から互いに車幅方向に離れる向きに突出している。横梁５は、その少なくとも端部５ａにおいて水平板部５ｃを備え、フランジ部３４，３５は、締結部材３７（例えば、ボルト）により水平板部５ｃに着脱可能に固定されている。受け梁３０は、板バネ９と非接触であり、板バネ９に対して隙間をあけている。

受け梁３０の車両長手方向の先端に設けられた一対の受け座１５は、車幅方向に対向している。一対の受け座１５の各々は、凹部３８及び溝部２１を有する。凹部３８は、受け座１５の上端面を下方に窪ませたもので、車幅方向両側及び上側に向けて開口する。凹部３８は、底面３８ａと、底面３８ａの車両長手方向両端から上方に向けて延びる一対の側面３８ｂとを有する。

溝部２１は、凹部３８の底面３８ａの一部を下方に窪ませたもので、車幅方向両側及び上側に向けて開口する。溝部２１の車両長手方向の幅は、凹部３８の車両長手方向の幅よりも狭い。溝部２１には、心棒１３の突起部１３ａが上方から嵌入される。突起部１３ａ及び溝部２１の互いの当接面は、台車の側面視で円弧形状を有する。溝部２１に突起部１３ａが嵌入した状態で、突起部１３ａの上面に当接するように蓋部材１６が凹部３８に収容される。

蓋部材１６は、ボルト等の締結部材１７（図１参照）により上方から受け座１５に固定され、突起部１３ａが蓋部材１６により上方から押さえられる。凹部３８の底面３８ａには、溝部２１の両側にそれぞれ雌ネジ穴３９が形成されている。締結部材１７は、蓋部材１６の貫通孔（図示せず）を通って雌ネジ穴３９に締結される。これにより、心棒１３が受け座１５と蓋部材１６とによって挟持される。

受け梁３０には、一対の吊上げ用支持部３６が設けられている。一対の吊上げ用支持部３６は、横梁５よりも車両長手方向一方側及び他方側に配置されている。吊上げ用支持部３６は、軸梁１２の筒状部１２ａよりも台車中央側に配置されている。吊上げ用支持部３６は、受け梁３０の側壁部３１，３２及び底壁部３３に連続している。側壁部３１，３２及び底壁部３３によって三方から囲まれて車両長手方向に延びる空間は、車両長手方向外側から吊上げ用支持部３６により閉鎖されている。

吊上げ用支持部３６は、板バネ９の下面の傾斜面９ｃに向けて突出している。吊上げ用支持部３６の上端面は、板バネ９の傾斜面９ｃに隙間Ｓをあけて下方から対向する支持面３６ａである。隙間Ｓは、車幅方向外側から見て、受け梁３０の切欠３１ａを通して露出している。即ち、隙間Ｓは、台車１の車幅方向外側から視認可能となっている。支持面３６ａと板バネ９との間の距離は、支持面３６ａと軸梁１２の筒状部１２ａとの間の距離よりも短い。

吊上げ用支持部３６の支持面３６ａは、板バネ９の傾斜面９ｃに沿うように水平方向に対して傾斜している。支持面３６ａは、例えば、板バネ９の傾斜面９ｃの対向する部分に実質的に平行な面である。支持面３６ａは、板バネ９の傾斜面９ｃの硬度よりも低い硬度を有する材料を用いて形成されている。具体的には、支持面３６ａは、ゴム、エラストマー、樹脂又は布からなる柔材料を用いて形成されている。本実施形態では、一例として、吊上げ用支持部３６の本体部が金属で形成されて、当該本体部の上端にゴム等の柔材料が固定（例えば、接着）されることで、柔材料からなる支持面３６ａが形成されている。

図４は、図１に示す台車１の吊上げ状態の側面図である。図４に示すように、台車１を吊り上げる際には、台車枠４の吊り金具２２の孔に吊上げ用ロープ５０が挿通され、クレーン等によりロープ５０を引き上げる。そうすると、板バネ９は台車枠４に対して固定されていないため、台車枠４の上昇に伴って押圧部材１０が板バネ９から上方に離隔する。しかし、台車枠４の上昇により横梁５と一体の吊上げ用支持部３６が上昇するため、板バネ９の下面の傾斜面９ｃに吊上げ用支持部３６の柔らかい支持面３６ａが下方から面接触する。そのため、台車枠４の吊上げ時には、板バネ９も支持面３６ａに支えられた状態で吊上げられる。

以上に説明した構成によれば、クレーン等により台車枠４を吊り上げた際に、台車枠４の吊上げ用支持部３６の傾斜した支持面３６ａが板バネ９の下面の傾斜面９ｃに面接触して、板バネ９を安定的に支持するとともに、板バネ９に局所的に強い応力が生じることが抑えられ、板バネ９の損傷を防止できる。しかも、台車吊上げ時に、保護部材を取付け／取外しする作業が不要であるため、作業性の悪化も防止できる。

また、支持面３６ａは、板バネ９の傾斜面９ｃの硬度よりも低い硬度を有する材料を用いて形成されているので、板バネ９の傾斜面９ｃが支持面３６ａに強く押し付けられても、板バネ９の損傷を防止できる。

また、吊上げ用支持部３６の支持面３６ａは、下方に凸な弓形状を有する板バネ９のうち中央部９ａと端部９ｂとの間の部分の傾斜面９ｃを支持するので、台車吊上げ時の支持安定性が向上する。また、一対の吊上げ用支持部３６が横梁５よりも車両長手方向一方側及び他方側に配置されているため、板バネ９の支持間隔が車両長手方向に広くなり、台車吊上げ時の支持安定性が向上する。

また、台車吊上げ時において、板バネ９の傾斜面９ｃと吊上げ用支持部３６の支持面３６ａとの間の隙間Ｓが無くなることが、受け梁３０の側壁部３１の切欠３１ａを通して車幅方向外方から視認できるため、台車吊上げ作業を確実に行うことができる。また、支持面３６ａは、ゴム、エラストマー、樹脂又は布からなる材料を用いて形成され、台車吊上げ時には板バネ９の傾斜面９ｃに柔軟な材料が押し付けられるため、板バネ９の樹脂製の下面に生じる局所的応力を好適に低減できる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車１０１の要部の側面図である。図６は、図５に示す台車１０１の底面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図５及び６に示すように、台車１０１は、台車枠１０４を備え、台車枠１０４は、横梁５と、横梁５の車幅方向の端部５ａから車両長手方向に延びる受け梁１３０とを有する。受け梁１３０は、板バネ９の車幅方向両側において車両長手方向に延びる一対の側壁部１３１，１３２を有し、一対の側壁部１３１，１３２の間の板バネ空間Ｐは、下方に向けて開放されている。即ち、受け梁１３０は、車両長手方向から見た断面で逆凹形状を有する。このため、台車組立時において、板バネ９が受け梁１３０の下側開口を介して板バネ空間Ｐに出入り可能となる。

一対の側壁部１３１，１３２の車両長手方向の先端部には、上方に窪んだ溝部１２１が形成された受け座１１５が夫々設けられている。一対の溝部１２１には、心棒１３が下方から嵌入され、蓋部材１１６が心棒１３を下方から押さえた状態でボルト１７により受け座１１５に固定される。即ち、溝部１２１に対する心棒１３の嵌入方向が第１実施形態とは上下逆であるものの、第２実施形態の台車１０１も、軸梁式の台車である。

一対の側壁部１３１，１３２には、板バネ空間Ｐを下方から閉鎖する底板１４０が着脱可能に取り付けられている。底板１４０は、蓋部材１１６よりも車両長手方向における台車中央側に配置され、かつ、板バネ９の中央よりも車両長手方向外側に配置されている。底板１４０は、一対の側壁部１３１，１３２の下端面に対してボルト１４１により下方から固定されている。

底板１４０の上面には、板バネ９の下面の傾斜面９ｃに向けて突出する吊上げ用支持部１３６が設けられている。吊上げ用支持部１３６の上端面は、板バネ９の傾斜面９ｃに隙間Ｓをあけて下方から対向する支持面１３６ａである。

図７は、図５に示す吊上げ用支持部１３６の分解斜視図である。図７に示すように、吊上げ用支持部１３６は、分割型であり、台座１５０と、台座１５０に取り付けられる接触部材１５５とに分かれている。底板１４０は、ボルト１４１により一対の側壁部１３１，１３２（図５及び６参照）に底板１４０を固定するための第１締結孔１４０ａが形成されていると共に、ボルト１５６により底板１４０に台座１５０を固定するための第２締結孔１４０ｂが形成されている。

台座１５０は、金属で形成され、接触部材１５５は、板バネ９の硬度よりも低い硬度を有する材料を用いて形成されている。具体的には、接触部材１５５は、ゴム、エラストマー、合成樹脂又は布からなる柔材料を用いて形成されている。台座１５０は、台座１５０を底板１４０に固定するための締結孔１５１ａを有する下板部１５１と、下板部１５１から上方に離間した上板部１５２と、下板部１５１と上板部１５２とを連結する柱部１５３と、上板部１５２の側部から上方に突出する側板部１５４とを有する。ボルト１５６は、底板１４０の第２締結孔１４０ｂと下板部１５１の締結孔１５１ａとに挿入されることで、台座１５０を底板１４０に固定する。

接触部材１５５の上面１５５ａは、接触部材１５５の下面１５５ｂに対して傾斜している。即ち、接触部材１５５は、一端側から他端側に向けて肉厚が徐々に増加する形状を有する。接触部材１５５の上面１５５ａが、吊上げ用支持部１３６の支持面１３６ａとなる。接触部材１５５は、台座１５０の上板部１５２及び側板部１５４で形成される凹状の収容空間に設置される。それにより、接触部材１５５は、側板部１５４よりも上方に突出した状態で、上板部１５２及び側板部１５４により水平方向及び鉛直方向に位置決めされる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図８は、変形例の吊上げ用支持部２３６の分解斜視図である。図８に示すように、吊上げ用支持部２３６は、一体型（非分割型）である。吊上げ用支持部２３６は、台座部２５０の上面に接触部２５５が一体化されている。具体的には、台座部２５０は、金属で形成され、接触部２５５は、ゴム、エラストマー、合成樹脂又は布からなる柔材料を用いて形成され、互いに接着されている。例えば、接触部２５５がゴム製である場合には、接触部２５５が台座部２５０の上面に加硫接着されている。

台座部２５０には、底板１４０の第２締結孔１４０ｂと連通する締結孔２５０ａが形成されている。接触部２５５には、締結孔２５０ａと連通し且つ締結孔２５０ａよりも大径の挿通孔２５５ｂが形成されている。接触部２５５の挿通孔２５５ｂは、ボルト２５６の頭部よりも大径であり、台座部２５０の締結孔２５０ａは、ボルト２５６の軸部よりも大径で且つボルト２５６の頭部よりも小径である。

ボルト２５６は、接触部２５５の挿通孔２５５ｂを介して台座部２５０の締結孔２５０ａ及び底板１４０の第２締結孔１４０ｂに上方から挿入され、底板１４０の下側に配置されるナット２５７に締結されることで、吊上げ用支持部２３６が底板１４０に固定される。接触部２５５の上面２５５ａは、板バネ９の傾斜面９ｃ（図５参照）に沿うように水平方向に対して傾斜した支持面２３６ａとなる。

図９は、別の変形例の吊上げ用支持部３３６の分解斜視図である。図９に示すように、吊上げ用支持部３３６は、その全体が板バネ９の硬度よりも低い硬度を有する材料を用いて形成されている。具体的には、吊上げ用支持部３３６は、合成樹脂、ゴム又はエラストマーからなる材料で成形されている。吊上げ用支持部３３６は、底板１４０の第２締結孔１４０ｂと連通する締結孔３３６ｂと、締結孔３３６ｂと連通し且つ締結孔３３６ｂよりも大径の挿通孔３３６ｃとが形成されている。挿通孔３３６ｃは、ボルト２５６の頭部よりも大径であり、締結孔３３６ｂは、ボルト２５６の軸部よりも大径で且つボルト２５６の頭部よりも小径である。

ボルト２５６は、吊上げ用支持部３３６の挿通孔３３６ｃを介して締結孔３３６ｂ及び底板１４０の第２締結孔１４０ｂに上方から挿入され、底板１４０の下側に配置されるナット２５７に締結されることで、吊上げ用支持部３３６が底板１４０に固定される。吊上げ用支持部３３６の上面は、板バネ９の傾斜面９ｃ（図５参照）に沿うように水平方向に対して傾斜した支持面３３６ａとなる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。板バネ９は、繊維強化樹脂の下面に樹脂シートを貼付したものでもよいし、下面が樹脂で形成され且つ内部が非樹脂材料（例えば、金属）で形成されたものでもよい。支持面３６ａは、支持部本体にゴム等の柔材料を貼り付ける代わりに、支持部本体に樹脂をコーティングしたものでもよい。軸箱支持方式は、軸梁式に限定されず、軸箱と台車枠とを連結する機構を有するものであればよい。台車は、ボルスタ付き台車の代わりにボルスタレス台車でもよい。

なお、台車枠を吊り下げる方法による台車吊り上げ作業を常用とせず、脱線復旧時のような緊急時にのみ適用する場合には、必ずしも支持面３６ａに硬度の低い材料を用いたり、支持面３６ａに柔材料や樹脂コーティングを常設したりする必要もない。この場合、台車吊り下げ作業時にのみ、板バネ９の傾斜面９ｃと吊上げ用支持部３６の支持面３６ａとの間に柔材料を挿入すればよい。これにより、硬度の低い材料にしたり柔材料や樹脂コーティングを常設したりする場合と比較して部品点数を削減できるとともに製造コストを低減することができる。

１，１０１ 台車
４ 台車枠
５ 横梁
６ａ 車軸
７ 軸受
８ 軸箱
９ 板バネ
９ａ 中央部
９ｂ 端部
９ｃ 傾斜面
１０ 押圧部材
１１ 連結機構
１２ 軸梁
３０，１３０ 受け梁
３１、３２，１３１，１３２ 側壁部
３１ａ 切欠
３６，１３６，２３６，３３６ 吊上げ用支持部
３６ａ，１３６ａ，２３６ａ，３３６ａ 支持面
１４０ 底板
Ｓ 隙間
Ｐ 板バネ空間

Claims (7)

1. 横梁と、前記横梁の車幅方向の両端部に設けられた押圧部材とを有する台車枠と、
   一対の車軸を夫々支持する複数の軸受を夫々収容する複数の軸箱と、
   前記複数の軸箱を前記台車枠に連結する複数の連結機構と、
   車両長手方向に延び、前記複数の軸箱のうち車両長手方向に離間して配置された一対の軸箱に支持され、前記押圧部材により上方から離隔自在に押圧された状態で前記横梁を支持し、少なくとも下面に樹脂を有する板バネと、を備え、
   前記板バネの下面は、車幅方向から見て水平方向に対して傾斜した傾斜面を有し、
   前記台車枠は、前記板バネの前記傾斜面に隙間をあけて下方から対向して、前記傾斜面に沿うように傾斜した支持面を含む少なくとも１つの吊上げ用支持部を有する、鉄道車両用台車。
2. 前記支持面は、前記板バネの前記傾斜面の硬度よりも低い硬度を有する材料を用いて形成されている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 前記板バネは、台車側面視で下方に凸な弓形状を有し、
   前記板バネの前記傾斜面は、前記板バネの中央部と前記板バネの端部との間に位置している、請求項１又は２に記載の鉄道車両用台車。
4. 前記少なくとも１つの吊上げ用支持部は、前記横梁よりも車両長手方向一方側及び他方側に配置された一対の吊上げ用支持部を含む、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記支持面は、ゴム、エラストマー、樹脂又は布からなる材料を用いて形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記台車枠は、前記横梁から車両長手方向に延びて前記連結機構に接続される受け梁を有し、
   前記受け梁は、前記板バネの車幅方向両側において車両長手方向に延びる一対の側壁部を有し、
   前記一対の側壁部のうち少なくともいずれか一方の側壁部には、車幅方向から見て、前記板バネの前記傾斜面と前記吊下げ用支持部の前記支持面との間の前記隙間を露出させる切欠が形成されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
7. 前記台車枠は、前記横梁から車両長手方向に延びて前記連結機構に接続される受け梁を有し、
   前記受け梁は、前記板バネの車幅方向両側において車両長手方向に延びる一対の側壁部を有し、前記一対の側壁部の間の板バネ空間は、下方に向けて開放されており、
   前記一対の側壁部には、前記板バネ空間を下方から閉鎖する底板が着脱可能に取り付けられ、
   前記吊上げ用支持部は、前記底板の上面に設けられている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

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