JPWO2018116835A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

制音体の耐久性を向上させる。【解決手段】 空気入りタイヤ１である。一対のビード部４、４間を跨ってのびるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ内腔面１６を形成するインナーライナ１０と、インナーライナ１０のタイヤ内腔面１６に固定された多孔質材料からなる制音体２０とを有している。制音体２０のガラス転移温度Tg１は、インナーライナ１０のガラス転移温度Tg２よりも小さい。

Description

本発明は、タイヤ内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの走行ノイズを抑制するために、多孔質材料からなる制音体を、インナーライナのタイヤ内腔面に一体に固定した空気入りタイヤが提案されている（下記特許文献１参照）。
特許第４９６０６２６号公報

インナーライナは、タイヤ走行時において、繰り返し変形する。このため、制音体の損傷等を防ぐために、制音体には、インナーライナの変形に追従して、柔軟に変形する性能が求められる。

しかしながら、低温環境下では、制音体が硬化し、走行中のインナーライナの変形に追従することが困難になる。その結果、走行中に、制音体が破壊する等、耐久性が低下するという問題があった。制音体が破壊された場合、安全性に問題は無いものの、所望の制音性能が得られなくなってしまう。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、制音体のガラス転移温度Tg１を、インナーライナのガラス転移温度Tg２よりも小さくすることを基本として、制音体の耐久性を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ内腔面を形成するインナーライナと、前記インナーライナの前記タイヤ内腔面に固定された多孔質材料からなる制音体とを有し、前記制音体のガラス転移温度Tg１は、前記インナーライナのガラス転移温度Tg２よりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナのガラス転移温度Tg２と、前記制音体のガラス転移温度Tg１との差（Tg２−Tg１）は、２０℃以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の密度は、１０〜４０kg／m³であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の体積Ｖ１は、タイヤ内腔の全体積Ｖ２の０．４％〜３０％であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の引張強さは、７０〜１１５kPaであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記トレッド部の内部かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向内側又は外側に配された制振ゴム体とをさらに具え、前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％〜１３０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体の硬度Ｈ１と、前記トレッド部に配されるトレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５〜１．０であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、トレッド部に配されるトレッドゴムをさらに具え、前記トレッドゴムは、０℃での損失正接ｔａｎδが０．４０以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδが０．２０以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、トレッド部に配されるトレッドゴムをさらに具え、前記トレッドゴムは、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されており、前記カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、前記シリカの含有量Ａ２（phr）及び前記硫黄の含有量Ａ３（phr）は、下記式（１）の関係を満足するのが望ましい。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）

本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ内腔面を形成するインナーライナと、インナーライナのタイヤ内腔面に固定された多孔質材料からなる制音体とを有している。上記制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴を抑制し、空気入りタイヤの走行ノイズを低減しうる。

制音体のガラス転移温度Tg１は、インナーライナのガラス転移温度Tg２よりも小さい。これにより、低温環境下でも、制音体は、インナーライナよりも先にガラス転移（即ち、硬化）するのを防ぐことができる。従って、制音体は、インナーライナの変形に追従して柔軟に変形することができるため、制音体の耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
７ カーカス
１０ インナーライナ
１６ タイヤ内腔面
２０ 制音体

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。

図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。本実施形態のタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、バンド層９、インナーライナ１０、及び、制音体２０を有している。さらに、本実施形態のタイヤ１は、制振ゴム体３０を有している。

カーカス６は、一対のビード部４、４間を跨ってのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

カーカスプライ６Ａには、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）が設けられている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用されうる。

カーカス６の外側には、トレッド部２に配されるトレッドゴム１１、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム１２、ビード部４の外面を形成するビードゴム１３などが配されている。トレッドゴム１１には、接地面からタイヤ半径方向内側に凹む溝１４が設けられている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂには、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５度の角度で傾けて配列されたベルトコード（図示省略）が設けられている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードとしては、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が採用されうる。

バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配置されている。本実施形態のバンド層９は、バンドコードを、タイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドコードとしては、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードが採用されうる。

インナーライナ１０は、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されている。インナーライナ１０は、タイヤ内腔面１６を形成している。インナーライナ１０は、例えば、空気非透過性のブチル系ゴムによって構成されている。

制音体２０は、表面に多数の孔部を有する多孔質材料によって構成されている。制音体２０は、インナーライナ１０のタイヤ内腔面１６に固定されている。

多孔質材料としては、例えば、多孔質状のスポンジ材が例示される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体である。また、スポンジ材は、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含むものとする。「多孔構造体」には、連続気泡のみならず、独立気泡を有するものを含んでいる。

本実施形態の制音体２０は、タイヤ内腔面１６に固着される底面を有する長尺帯状に形成されており、タイヤ周方向にのびている。制音体２０は、タイヤ周方向の外端部が互いに突き合わされた略円環状に形成されてもよいし、外端部がタイヤ周方向に離間されてもよい。

本実施形態の制音体２０は、外端部を除くタイヤ周方向の各位置において、実質的に同じ断面形状を有している。また、断面形状としては、走行時の倒れや変形を防止するために、タイヤ軸方向の巾に対して高さ小とした偏平横長状に形成されている。さらに、制音体２０のタイヤ半径方向内面側には、周方向に連続してのびる凹溝２１が設けられている。

このような制音体２０は、表面ないし内部の多孔部が、振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることができる。これにより、制音体２０は、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、走行ノイズ（例えば、２５０Hz付近）を低減することができる。また、制音体２０を構成する多孔質材料（スポンジ材）は、収縮、屈曲等の変形が容易である。このため、制音体２０は、走行時のインナーライナ１０の変形に追従して、柔軟に変形することができる。

本実施形態の制音体２０のガラス転移温度Tg１は、インナーライナ１０のガラス転移温度Tg２よりも小さい。ガラス転移温度Tg１、Tg２は、制音体２０又はインナーライナ１０が、ガラス転移（即ち、硬化）する温度である。このため、制音体２０は、インナーライナ１０よりも先にガラス転移（即ち、硬化）するのを防ぐことができる。従って、本実施形態の制音体２０は、低温環境下でも、インナーライナ１０の変形に追従して柔軟に変形することができるため、制音体２０の耐久性を向上させることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、インナーライナ１０のガラス転移温度Tg２と、制音体２０のガラス転移温度Tg１との差（Tg２−Tg１）は、２０℃以上が望ましい。なお、差（Tg２−Tg１）が２０℃未満であると、低温環境下において、インナーライナ１０の変形に制音体２０が十分に追従することができず、制音体２０の耐久性能を十分に向上できないおそれがある。従って、差（Tg２−Tg１）は、より好ましくは２５℃以上であり、さらに好ましくは３０℃以上である。

上記ガラス転移温度の差（Tg２−Tg１）を満たすことができれば、制音体２０のガラス転移温度Tg１及びインナーライナ１０のガラス転移温度Tg２は、適宜設定されうる。なお、低温環境下での制音体２０の耐久性を向上させるために、本実施形態の制音体２０のガラス転移温度Tg１は、−８０〜−５０℃が望ましい。同様に、インナーライナ１０のガラス転移温度Tg２は、−６０〜−３０℃が望ましい。

上記ガラス転移温度Tg１、Tg２の関係を満たすために、制音体２０のスポンジ材、及び、インナーライナ１０の配合等が適宜選択される。制音体２０のスポンジ材は、例えば、ポリウレタンフォームのソフトセグメント領域を増大させることにより、構造的な自由度及び均質性を高めうる配合が採用されるのが望ましい。配合の一例としては、ポリウレタンフォームの主原料の一つであるポリオールにおける平均分子量を２０００以上とし、さらに、平均水酸基価を１００以下にするのが望ましい。一方、インナーライナ１０は、例えば、天然ゴム、ＣＬ−ＩＩＲ（塩素化ブチルゴム）、及び、オイルについて、各材料の含有量（phr）が適宜調節されることによって製造されうる。

制音体２０の密度は、１０〜４０kg／m³が望ましい。このような制音体２０は、タイヤ１の質量の増加を招くことなく、走行ノイズ（例えば、２５０Hz付近）を効果的に低減することができる。

さらに、制音体２０の体積Ｖ１は、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の０．４％〜３０％が望ましい。制音体２０の体積Ｖ１とは、制音体２０の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を意味する。タイヤ内腔の全体積Ｖ２は、正規状態において、下記式（２）で近似的に求めるものとする。
Ｖ２＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（２）
ここで、
Ａ：タイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積
Ｄｉ：タイヤの内腔面の最大外径
Ｄｒ：リム径
π：円周率

上記体積Ｖ１が全体積Ｖ２の０．４％未満の場合、制音体２０は、空気の振動エネルギーを熱エネルギーに十分に変換できないおそれがある。一方、上記体積Ｖ１が全体積Ｖ２の３０％を超える場合、タイヤ１の質量及び製造コストが大きくなるおそれがある。さらに、パンク修理液（図示省略）を用いてパンク修理を行った場合に、制音体２０へのパンク修理液の使用量が多くなるおそれもある。

制音体２０の引張強さは、７０〜１１５kPaが望ましい。制音体２０の引張強さが７０kPa未満の場合、制音体２０の耐久性能が低下するおそれがある。逆に、制音体２０の引張強さが１１５kPaを超える場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られて、制音体２０がトレッド部２のタイヤ内腔面１６から剥がれるおそれがある。

制振ゴム体３０は、トレッド部２の内部に配されている。制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向内側又は外側、本実施形態では内側に配されている。本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されている。制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）とは別のゴムによって構成される。

制振ゴム体３０の硬度Ｈ１と、トレッド部２に配されるトレッドゴム１１の硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５〜１．０に設定されている。ここで、「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さとされる。

このような制振ゴム体３０は、トレッド部２の振動を効果的に抑制できるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、上述の制音体２０により、２５０Hz付近の走行ノイズも低減できるため、タイヤ１のノイズ性能を効果的に高めることができる。さらに、この実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されているため、カーカス６やベルト層７の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。

なお、比（Ｈ１／Ｈ２）が１．０以上になると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。また、比（Ｈ１／Ｈ２）が０．５未満になると、制振ゴム体３０の剛性が小さくなり、操縦安定性を維持できないおそれがある。このような観点より、比（Ｈ１／Ｈ２）は、好ましくは０．８以下であり、好ましくは０．６以上である。

制振ゴム体３０の硬度Ｈ１及びトレッドゴム１１の硬度Ｈ２については、上記比（Ｈ１／Ｈ２）を満足すれば、適宜設定することができる。本実施形態の硬度Ｈ１は、３０〜７３度に設定されるのが望ましい。また、本実施形態の硬度Ｈ２は、５５〜７５度に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、操縦安定性を維持しつつ、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができる。

なお、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）は、カーカスコード（図示省略）及びベルトコード（図示省略）の接着性能に特化されたゴム（即ち、硬度が小さいゴム）が適用されている。従って、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１は、上記トッピングゴムの硬度Ｈ３よりも大きいのが望ましい。なお、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１と、トッピングゴムの硬度Ｈ３との比（Ｈ１／Ｈ３）は、０．４〜１．２に設定することができる。

制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１については、適宜設定されうる。本実施形態の制振ゴム体３０の幅Ｗ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％〜１３０％に設定される。このような制振ゴム体３０は、タイヤ１の質量の増加を防ぎつつ、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができる。

なお、制振ゴム体３０の幅Ｗ１がベルト層７の幅Ｗ２の６０％未満であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、制振ゴム体３０の幅Ｗ１がベルト層７の幅Ｗ２の１３０％を超えると、タイヤ１の質量の増加を防げないおそれがある。このような観点より、制振ゴム体３０の幅Ｗ１は、好ましくはベルト層７の幅Ｗ２の７０％以上であり、また、好ましくは、１２０％以下である。

制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の外端３０ｔの位置については、適宜設定される。本実施形態の外端３０ｔは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側で終端している。さらに、外端３０ｔは、バンド層９のタイヤ軸方向の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向内側で覆うことができるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。

制振ゴム体３０の最大厚さＴ１については、適宜設定されうる。なお、最大厚さＴ１が小さいと、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、最大厚さＴ１が大きいと、トレッド部２の動きが大きくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、最大厚さＴ１は、好ましくは、トレッド部２の最大厚さＴ２（図示省略）の４％以上であり、また、好ましくは２０％以下である。

トレッドゴム１１の０℃での損失正接ｔａｎδは、０．４０以上が望ましい。これにより、タイヤ１のウェットグリップ性能が向上する。このようなウェットグリップ性能の増加分が、例えば、トレッド部２の溝１４の容積の減少に充てられることにより、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。

さらに、トレッドゴム１１の７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．２０以下が望ましい。これにより、タイヤ１の転がり抵抗を小さくでき、制音体２０及び制振ゴム体３０が設けられることにより燃費性能の悪化を抑制しうる。

０℃での損失正接ｔａｎδ及び７０℃での損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて測定される。本実施形態の０℃での損失正接ｔａｎδ及び７０℃での損失正接ｔａｎδは、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、各測定温度（０℃又は７０℃）、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、及び、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

本実施形態のトレッドゴム１１には、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されている。カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、シリカの含有量Ａ２（phr）、及び、硫黄の含有量Ａ３（phr）については、適宜設定することができるが、下記式（１）の関係を満足するのが望ましい。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）

上記式（１）を満足することにより、トレッドゴム１１に含有されるカーボンブラックの含有量Ａ１及びシリカの含有量Ａ２の割合を大きくできるため、耐摩耗性能が向上する。この耐摩耗性能の増加分が、例えば、トレッド部２の溝１４の容積の減少に充てられることにより、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。また、パンク修理液を用いてパンク修理を行った場合に、パンク修理液の分布に偏りが生じても、トレッドゴム１１の偏摩耗の発生が抑制される。

本実施形態の制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向内側に配置されるものが例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配置されるものでもよい。図２は、本発明の他の実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。なお、この実施形態において、前実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この本実施形態の制振ゴム体４０は、ベルト層７とバンド層９との間に配されている。このような制振ゴム体４０は、トレッド部２の振動を効果的に抑制できるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、この実施形態の制振ゴム体４０は、ベルト層７とバンド層９との間に配されているため、ベルト層７やバンド層９の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。

この実施形態の制振ゴム体４０のタイヤ軸方向の外端４０ｔについては、適宜設定されうる。本実施形態の外端４０ｔは、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側で終端している。さらに、外端４０ｔは、バンド層９の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体４０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向外側で覆うことができるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。

図３は、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。なお、この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この本実施形態の制振ゴム体５０は、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されている。このような制振ゴム体５０は、トレッド部２の振動を効果的に抑制できるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、この実施形態の制振ゴム体５０は、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されているため、バンド層９の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。

この実施形態の制振ゴム体５０のタイヤ軸方向の外端５０ｔについては、適宜設定されうる。この実施形態の外端５０ｔは、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側で終端している。さらに、外端５０ｔは、バンド層９の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体５０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向外側で覆うことができるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の制音体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜実施例１７）。比較のために、制音体を有しないタイヤ（比較例１）、及び、制音体のガラス転移温度Tg１がインナーライナのガラス転移温度Tg２よりも大きいタイヤ（比較例２）が製造され、それらの性能が評価された。さらに、制音体のガラス転移温度Tg１とインナーライナのガラス転移温度Tg２とが同一のタイヤ（比較例３）が製造され、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：１６５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７ＪＪ
内圧：３２０ｋＰａ
テスト車両：国産２５００ｃｃのＦＲ車
トレッドゴム：
配合：
天然ゴム（TSR20）：１５phr
SBR1（末端変性）：４５phr
結合スチレン量：２８％
ビニル基含有量：６０％
ガラス転移点：−２５℃
SBR2（末端変性）：２５phr
結合スチレン量：３５％
ビニル基含有量：４５％
ガラス転移点：−２５℃
BR（BR150B）：１５phr
シランカップリング剤（Si266）：４phr
レジン（アリゾナケミカル社 SYLVARES SA85）：８phr
オイル:４phr
Wax：１．５phr
老化防止剤（6C）：３phr
ステアリン酸：３phr
酸化亜鉛：２phr
加硫促進剤（NS）：２phr
加硫促進剤（DPG）：２phr
カーボンブラック（N220）：５phr
シリカ（VN3、1115MP）：７０phr
硫黄：２phr
加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬度Ｈ２：６４度
最大厚さＴ２：１０mm
０℃での損失正接ｔａｎδ：０．５０
７０℃での損失正接ｔａｎδ：０．１０
（１．４×カーボンブラックの含有量Ａ＋シリカの含有量Ｂ）／硫黄の含有量Ｃ：３７．５
ベルト層：
タイヤ軸方向の幅Ｗ２：１２０mm
カーカスプライ及びベルトプライのトッピングゴムの硬度Ｈ３：６０度
インナーライナ：
配合（一例）：
天然ゴム（ＴＳＲ２０）：１５phr
ＣＬ ＩＩＲ：７５phr
再生ゴム：２０phr
カーボンブラックＮ６６０：５０phr
オイル：５phr
ステアリン酸：１．５phr
酸化亜鉛：１．５phr
硫黄：０．５phr
加硫促進剤（Ｍ）：０．５phr
加硫促進剤（ＤＭ）：０．７phr
ガラス転移温度Tg２：上記配合を異ならせることによって調整
制音体のガラス転移温度Tg１：制音体の材料を異ならせることによって調整
制振ゴム体：
配合：
天然ゴム（TSR20）：６５phr
SBR（Nipol 1502）：３５phr
カーボンブラックN220：５２phr
オイル：１５phr
ステアリン酸：１．５phr
酸化亜鉛：２phr
硫黄：３phr
加硫促進剤（CZ）：１phr
加硫後のタイヤにおける硬度Ｈ１：５８度
最大厚さＴ１：１mm
制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）：０．９１
制振ゴム体の幅Ｗ１と、ベルト層の幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）：１００％
テスト方法は、以下のとおりである。

＜ノイズ性能＞
各タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈ で走行したときの走行ノイズ（１００〜２００Hz及び２００〜３００Hz）の全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表されている。数値が大きいほど、走行ノイズが小さく良好である。

＜低温環境下での制音体の耐久性能＞
各タイヤが、上記リムに装着され、ドラム試験機を用いて、上記内圧、荷重４．８kN、速度８０km／ｈ及び室温−５０℃の条件下で、制音体及びその近傍が損傷するまでの距離が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、耐久性能が高く良好である。

＜タイヤ質量＞
各タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、実施例１のタイヤの質量の逆数を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど、軽量であることを示す。

＜釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能＞
各タイヤが上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、各タイヤを釘踏みによってパンクさせた後に、その損傷箇所を解体して、釘によって引っ張られた制音体がタイヤ内腔面から剥がれた面積が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、耐剥がれ性能が高く良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、走行ノイズを低減しつつ、低温環境下での制音体の耐久性を向上させることができた。

［実施例Ｂ］
図１、図２又は図３に示す基本構造を有し、かつ、制音体及び表２の制振ゴム体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１８〜実施例２９）。各実施例に共通する仕様は、表２及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。
制音体：
密度：２７(kg／m³)
引張強さ：９０．０(kPa)
インナーライナのガラス転移温度Tg２と制音体のガラス転移温度Tg１との差(Tg２-Tg１)：２５(℃)
制音体の体積Ｖ１とタイヤ内腔の全体積Ｖ２との比（Ｖ１／Ｖ２）：１５(％)
制振ゴム体の加硫後のタイヤにおける硬度Ｈ１：オイルの含有量を変更して調整
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。

＜操縦安定性＞
各タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ドライアスファルトのテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。評価は、実施例１８を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、実施例Ａの比較例のタイヤに比べて、走行ノイズを低減させることができた。さらに、制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）を好ましい範囲に設定することにより、操縦安定性を向上させることができた。

［実施例Ｃ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、制音体、制振ゴム体、及び、表２のトレッドゴムを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例３０〜実施例３６）。各実施例に共通する仕様は、表３及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。なお、制音体の共通仕様は、実施例Ｂのとおりである。制振ゴム体の共通仕様は、実施例Ａのとおりである。
トレッドゴム：
配合：下記のカーボンブラック、シリカ及び硫黄以外は、実施例Ａと同一
カーボンブラック（N220）：Ａ（任意）phr
シリカ（VN3、1115MP）：Ｂ（任意）phr
硫黄：Ｃ（任意）phr
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。

＜ウェットグリップ性能＞
各タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ウェットアスファルト路を走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能評価により評価された。評価は、実施例３０を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜転がり抵抗性能＞
各タイヤが上記リムに装着され、転がり抵抗試験機を用いて、上記内圧条件、荷重４．８kN、速度８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、実施例３０の値の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
各タイヤが上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路（市街地、山岳路を含む）を、２名乗車で合計３４０km走行させた。そして、トレッド部のショルダー陸部のタイヤ周上の３つのブロック状部分において、摩耗指数（走行距離／摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。結果は、実施例３０の摩耗指数の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表３に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、実施例Ａの比較例のタイヤに比べて、走行ノイズを低減させることができた。さらに、トレッドゴムの損失正接tanδ（０℃、７０℃）、カーボンブラックの含有量、シリカの含有量、及び、硫黄の含有量を好ましい範囲に設定することにより、ウェットグリップ性能、転がり抵抗性能、及び、耐摩耗性能を向上させることができた。

Claims (9)

1. 空気入りタイヤであって、
   一対のビード部間を跨ってのびるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ内腔面を形成するインナーライナと、
   前記インナーライナの前記タイヤ内腔面に固定された多孔質材料からなる制音体とを有し、
   前記制音体のガラス転移温度Tg１は、前記インナーライナのガラス転移温度Tg２よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナのガラス転移温度Tg２と、前記制音体のガラス転移温度Tg１との差（Tg２−Tg１）は、２０℃以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記制音体の密度は、１０〜４０kg／m³である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記制音体の体積Ｖ１は、タイヤ内腔の全体積Ｖ２の０．４％〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記制音体の引張強さは、７０〜１１５kPaである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
   前記トレッド部の内部かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向内側又は外側に配された制振ゴム体とをさらに具え、
   前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％〜１３０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記制振ゴム体の硬度Ｈ１と、前記トレッド部に配されるトレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５〜１．０である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部に配されるトレッドゴムをさらに具え、
   前記トレッドゴムは、０℃での損失正接ｔａｎδが０．４０以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδが０．２０以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド部に配されるトレッドゴムをさらに具え、
   前記トレッドゴムは、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されており、
   前記カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、前記シリカの含有量Ａ２（phr）及び前記硫黄の含有量Ａ３（phr）は、下記式（１）の関係を満足する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   （１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）

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