JPWO2016158735A1 - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

このマスタシリンダは、ピストンスプリングの端部側を係止する係止部材と、係止部材に一端側が当接し、他端側がピストン（１１）に固定される棒状部材（８２）と、を有する。棒状部材（８２）の前記他端側には、ピストン（１１）に形成される雌ネジ部（１４４）へ螺合される雄ネジ部（１５４）と、雄ネジ部（１５４）よりも前記一端側に形成される環状溝部（１５３）と、環状溝部（１５３）よりも前記一端側に形成される棒状部（１５２）と、が形成される。前記棒状部材（８２）は、先端側端部（１６８）が雌ネジ部（１４４）内に配置されてピストン（１１）に固定される。

Description

本発明は、車両の制動用シリンダへ液圧を供給するマスタシリンダに関する。
本願は、２０１５年３月３１日に、日本に出願された特願２０１５−０７２８００号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

マスタシリンダには、ピストンバネが組み込まれたバネ組立体がピストンに組み付けられる構成を有する場合がある（例えば特許文献１参照）。また、リテーナがピストンに取り付けられて、これらの間に戻しバネが配置される構成を有する場合がある（例えば特許文献２参照）。

特開２００９−２３４４９１号公報 特開平１１−２１７０７１号公報

バネ組立体をピストンに組み付ける構成では、部品点数が多く、コストが高くなってしまう。また、リテーナをピストンに螺合させる構成では、螺合部分からエアが流出してペダルフィーリングを低下させる可能性がある。

本発明は、コストを低減可能であり、ペダルフィーリング低下を抑制可能なマスタシリンダを提供する。

本発明の一態様によれば、マスタシリンダは、シリンダ本体内を摺動するピストンと、該ピストンを付勢するピストンスプリングと、該ピストンスプリングの最大長を規制するスプリングリテーナと、を有する。前記スプリングリテーナは、係止部材と、棒状部材と、を有する。前記係止部材は、ピストンスプリングの端部側を係止する。前記棒状部材は、該係止部材に一端側が当接して前記ピストンスプリングの長さを規制する。前記棒状部材の他端側は、ピストンに固定される。該棒状部材の前記他端側には、雄ネジ部と、環状溝部と、棒状部と、が形成される。前記雄ネジ部は、前記棒状部材の前記他端側の先端に設けられ前記ピストンに形成される雌ネジ部へ螺合される。前記環状溝部は、該雄ネジ部よりも前記一端側に形成される。前記環状溝部は、前記雄ネジ部のネジ山の外径と前記雄ネジ部の谷の径との間の大きさの外径、または、前記雌ネジ部のネジ山の内径と前記雌ネジ部の谷の径との間の大きさの外径を有する。前記棒状部は、該環状溝部よりも前記一端側に形成される。前記棒状部は、少なくとも先端側端部が前記雌ネジ部のネジ山の内径よりも大きな外径を有する。前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部が前記雌ネジ部内に配置されて前記ピストンに固定される。

前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材が前記ピストンに固定されている状態で、前記ピストンの前記雌ネジ部のネジ山を塑性変形させていてもよい。

前記ピストンは、軸方向両端部にそれぞれ孔を有していてもよい。前記ピストンの先端側の孔に前記スプリングリテーナが固定されてもよい。 前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材のねじ込みによって、前記ピストンに対する前記ピストンスプリングの前記端部までの長さが所定長さとなるまで前記ピストンの前記雌ネジ部内に配置されてもよい。

前記棒状部材の前記一端側には、多角形孔が設けられてもよい。前記多角形孔には、該棒状部材を回転させるための工具が挿入されてもよい。前記ピストンの基端側の孔内には、該ピストンの回転を抑制するための治具が嵌合する嵌合部が形成されていてもよい。

前記棒状部材は、前記雄ネジ部よりも前記一端側に形成される棒状部の先端側端部によって、前記雄ネジ部が螺合される前記ピストンの雌ネジ部のネジ山を軸方向に潰すまで前記ピストンに挿入されて該ピストンに固定されるようにしてもよい。

前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部によって、前記ピストンの前記雌ネジ部が形成されたネジ孔をシールしてもよい。

上記したマスタシリンダによれば、コストを低減可能であり、ペダルフィーリング低下を抑制可能となる。

本発明の一実施形態に係るマスタシリンダを示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのプライマリピストンを示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのプライマリピストンを示す正面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムおよびピストンの相互結合部を示す分解図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを示す一部を断面とした側面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを示す正面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのピストン組立体を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを、プライマリピストンに組み付ける工程の進行状況を示す図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを、プライマリピストンに組み付ける工程の進行状況を示す図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを、プライマリピストンに組み付ける工程の進行状況を示す図である。 本発明の一実施形態に係るマスタシリンダのステムを、プライマリピストンに組み付ける工程の進行状況を示す図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す本実施形態に係るマスタシリンダ１は、図示略のブレーキペダルの操作量に応じた力が図示略のブレーキブースタの出力軸を介して導入される。マスタシリンダ１は、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる。このマスタシリンダ１には、鉛直方向上側にブレーキ液を給排するリザーバ２（図１において一部のみ図示）が取り付けられている。なお、本実施形態においては、マスタシリンダ１に直接リザーバ２を取り付けているが、マスタシリンダ１から離間した位置にリザーバを配置し、リザーバとマスタシリンダ１とを配管で接続するようにしても良い。

マスタシリンダ１は、金属製のシリンダ本体５を有している。シリンダ本体５は、シリンダ底部３とシリンダ筒部４とを有する有底筒状に一つの素材から加工されて形成される。このシリンダ本体５内のシリンダ開口６側には、シリンダ本体５から一部突出して金属製のプライマリピストン１１（ピストン）が移動可能に配設されている。シリンダ本体５内のプライマリピストン１１よりもシリンダ底部３側には、同じく金属製のセカンダリピストン１２が移動可能に配設されている。

シリンダ本体５内のプライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間は、プライマリ圧力室１４となっている。プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間には、間隔調整部１６が設けられている。間隔調整部１６は、プライマリピストンスプリング１５（ピストンスプリング）を含む。プライマリピストンスプリング１５は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がない非制動状態で、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間隔を決める。シリンダ本体５内のセカンダリピストン１２とシリンダ底部３との間は、セカンダリ圧力室１７となっている。セカンダリピストン１２とシリンダ底部３との間には、セカンダリピストンスプリング１８が設けられている。セカンダリピストンスプリング１８は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がない非制動状態で、セカンダリピストン１２とシリンダ底部３との間隔を決める。シリンダ本体５のシリンダ開口６の外側には、プライマリピストン１１のシリンダ本体５からの抜け出しを規制するストッパ部材１９が取り付けられている。

プライマリピストン１１には、いずれも底面を有する内周孔２０（孔，基端側の孔）および内周孔２１（孔，先端側の孔）が軸方向両側に形成されている。セカンダリピストン１２には底面を有する内周孔２２が形成されている。マスタシリンダ１は、いわゆるプランジャ型である。マスタシリンダ１は、上記したように２つのプライマリピストン１１およびセカンダリピストン１２を有するタンデムタイプのマスタシリンダである。なお、本発明の実施形態は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではなく、プランジャ型のマスタシリンダであれば、シリンダ本体に１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるプランジャ型のマスタシリンダにも適用できる。

シリンダ本体５には、取付台部２３が、そのシリンダ筒部４の円周方向（以下、シリンダ周方向と称す）における所定位置に一体に形成されている。取付台部２３は、シリンダ筒部４の径方向（以下、シリンダ径方向と称す）の外側に突出する。取付台部２３には、リザーバ２を取り付けるための取付穴２４および取付穴２５が形成されている。なお、本実施形態においては、取付穴２４および取付穴２５は、互いにシリンダ周方向における位置を一致させた状態で、シリンダ本体５のシリンダ筒部４の軸線（以下、シリンダ軸と称す）方向における位置をずらして鉛直方向上部に形成されている。シリンダ本体５は、シリンダ軸方向が車両前後方向に沿う姿勢で車両に配置される。

シリンダ筒部４の取付台部２３側には、シリンダ底部３の近傍にセカンダリ吐出路２６が形成されている。また、セカンダリ吐出路２６よりもシリンダ開口６側にプライマリ吐出路２７が形成されている。これらセカンダリ吐出路２６およびプライマリ吐出路２７は、図示は略すが、ブレーキ配管を介してディスクブレーキやドラムブレーキ等の制動用シリンダに連通しており、セカンダリ圧力室１７およびプライマリ圧力室１４のブレーキ液を制動用シリンダに向けて吐出する。なお、本実施形態においては、これらセカンダリ吐出路２６およびプライマリ吐出路２７が、互いにシリンダ周方向における位置を一致させた状態でシリンダ軸方向における位置をずらして形成されている。

シリンダ筒部４のシリンダ底部３側の内周部には、シリンダ径方向内方に突出しシリンダ周方向に環状をなす摺動内径部２８が形成されている。セカンダリピストン１２は、この摺動内径部２８の最小の内径面に摺動可能に嵌合されている。セカンダリピストン１２は、この内径面で案内されてシリンダ軸方向に移動する。シリンダ筒部４の摺動内径部２８よりもシリンダ開口６側の内周部には、摺動内径部２９が形成されている。摺動内径部２９は、シリンダ径方向内方に突出しシリンダ周方向に環状をなしている。プライマリピストン１１は、この摺動内径部２９の最小の内径面に摺動可能に嵌合されている。プライマリピストン１１は、この内径面で案内されてシリンダ軸方向に移動する。

摺動内径部２８には、円環状の周溝３０、及び円環状の周溝３１が、シリンダ底部３側からこの順に形成されている。周溝３０、及び周溝３１は、摺動内径部２８に、シリンダ軸方向における位置をずらして複数、具体的には２カ所に形成されている。また、摺動内径部２９にも、円環状の周溝３２、及び円環状の周溝３３がシリンダ底部３側からこの順に形成されている。周溝３２、及び周溝３３は、摺動内径部２９に、シリンダ軸方向における位置をずらして複数、具体的には２カ所に形成されている。周溝３０，３１は、シリンダ周方向に環状をなして摺動内径部２８の最小の内径面よりもシリンダ径方向外側に凹む形状をなしている。周溝３２，３３は、シリンダ周方向に環状をなして摺動内径部２９の最小の内径面よりもシリンダ径方向外側に凹む形状をなしている。周溝３０〜３３は、いずれも全体が切削加工により形成されている。

周溝３０〜３３のうち最もシリンダ底部３側にある周溝３０は、取付穴２４および取付穴２５のうちのシリンダ底部３側の取付穴２４の近傍に形成されている。この周溝３０内には、周溝３０に保持されるように、円環状のピストンシール３５が配置されている。

シリンダ本体５の摺動内径部２８における周溝３０よりもシリンダ開口６側には、開口溝３７が形成されている。開口溝３７は、シリンダ径方向外側に摺動内径部２８の最小の内径面よりも凹む環状の形状を有する。この開口溝３７は、シリンダ底部３側の取付穴２４から穿設される連通穴３６をシリンダ筒部４内に開口させる。ここで、この開口溝３７と連通穴３６とが、シリンダ本体５に設けられてリザーバ２に常時連通するセカンダリ補給路３８を構成している。

シリンダ本体５の摺動内径部２８の周溝３０よりもシリンダ底部３側には、連通溝４１が、シリンダ径方向外側に摺動内径部２８の最小の内径面よりも凹むように形成されている。連通溝４１は、周溝３０に開口するとともに、周溝３０からシリンダ軸方向に直線状にシリンダ底部３側に向け延出している。連通溝４１は、シリンダ底部３と周溝３０との間であってシリンダ底部３の近傍となる位置に形成されたセカンダリ吐出路２６と周溝３０とを、セカンダリピストン１２とシリンダ底部３との間のセカンダリ圧力室１７を介して連通させる。

シリンダ本体５の摺動内径部２８には、シリンダ軸線方向における上記開口溝３７の周溝３０とは反対側、つまりシリンダ開口６側に、上記周溝３１が形成されている。この周溝３１内には、周溝３１に保持されるように、円環状の区画シール４２が配置されている。

シリンダ本体５の摺動内径部２９には、シリンダ開口６側の取付穴２５の近傍に、上記した周溝３２が形成されている。この周溝３２内には、周溝３２に保持されるように、円環状のピストンシール４５が配置されている。

シリンダ本体５の摺動内径部２９におけるこの周溝３２のシリンダ開口６側には、シリンダ径方向外側に開口溝４７が形成されている。開口溝４７は、摺動内径部２９の最小の内径面よりも凹む環状の形状を有する。この開口溝４７は、シリンダ開口６側の取付穴２５から穿設される連通穴４６をシリンダ筒部４内に開口させる。ここで、この開口溝４７と連通穴４６とが、シリンダ本体５に設けられてリザーバ２に常時連通するプライマリ補給路４８を主に構成している。

シリンダ本体５の摺動内径部２９の周溝３２よりもシリンダ底部３側には、連通溝５１が、シリンダ径方向外側に摺動内径部２９の最小の内径面よりも凹むように形成されている。連通溝５１は、周溝３２に開口するとともに、周溝３２からシリンダ軸方向に直線状にシリンダ底部３側に向け延出する。シリンダ本体５には、周溝３１と周溝３２との間であって周溝３１の近傍となる位置にプライマリ吐出路２７が形成される。シリンダ本体５には、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間に、プライマリ圧力室が形成される。連通溝５１は、プライマリ吐出路２７と周溝３２とを、プライマリ圧力室１４を介して連通させる。

シリンダ本体５の摺動内径部２９における上記開口溝４７の周溝３２とは反対側、つまりシリンダ開口６に、周溝３３が形成されている。この周溝３３内には、周溝３３に保持されるように、円環状の区画シール５２が配置されている。

シリンダ本体５のシリンダ底部３側に配置されるセカンダリピストン１２は、円筒状部５５と、円筒状部５５の軸線方向における一側に形成された底部５６と、底部５６から円筒状部５５とは反対側に突出する突出部５７とを有する。上記した内周孔２２は、円筒状部５５と底部５６とにより形成されている。セカンダリピストン１２は、円筒状部５５をシリンダ本体５のシリンダ底部３側に配置した状態で、シリンダ本体５の摺動内径部２８、摺動内径部２８に設けられたピストンシール３５および区画シール４２のそれぞれに嵌合されている。セカンダリピストン１２は、これらで案内されてシリンダ本体５内を摺動する。

円筒状部５５の底部５６とは反対の端側外周部には、凹部５９が形成されている。凹部５９は、セカンダリピストン１２の外周面において最大の外径面よりも径方向内方に凹む円環状の形状を有する。凹部５９には、その底部５６側にシリンダ径方向に貫通するポート６０が複数、シリンダ周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。

セカンダリピストン１２の内周孔２２内には、コイルスプリングである上記したセカンダリピストンスプリング１８が挿入されている。セカンダリピストンスプリング１８は、軸方向の一端がセカンダリピストン１２の底部５６に当接する。セカンダリピストンスプリング１８の軸方向の他端は、シリンダ本体５のシリンダ底部３に当接する。セカンダリピストンスプリング１８は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がない非制動状態でセカンダリピストン１２とシリンダ底部３との間隔を決める。セカンダリピストンスプリング１８は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力があると縮長し、縮長に応じてセカンダリピストン１２をシリンダ開口６側に付勢する。

ここで、シリンダ底部３と、シリンダ筒部４のシリンダ底部３側と、セカンダリピストン１２とで囲まれて形成される部分が、ブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路２６にブレーキ液圧を供給する上記したセカンダリ圧力室１７を構成する。言い換えれば、セカンダリピストン１２は、シリンダ本体５との間に、セカンダリ吐出路２６に液圧を供給するセカンダリ圧力室１７を形成している。このセカンダリ圧力室１７は、セカンダリピストン１２がポート６０を開口溝３７に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給路３８つまりリザーバ２に連通する。

シリンダ本体５の周溝３１に保持される区画シール４２は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール４２は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状をなしている。区画シール４２は、リップ部分がシリンダ開口６側に向く状態で周溝３１内に配置されている。区画シール４２は、内周が、シリンダ軸方向に移動するセカンダリピストン１２の外周面に摺接する。区画シール４２の外周は、シリンダ本体５の周溝３１に当接する。これにより、区画シール４２は、セカンダリピストン１２およびシリンダ本体５の区画シール４２の位置の隙間を常時密封する。

シリンダ本体５の周溝３０に保持されるピストンシール３５は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール３５は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。ピストンシール３５は、リップ部分がシリンダ底部３側に向く状態で周溝３０内に配置されている。ピストンシール３５の内周は、シリンダ軸方向に移動するセカンダリピストン１２の外周面に摺接する。ピストンシール３５の外周は、シリンダ本体５の周溝３０に当接する。

このピストンシール３５は、セカンダリピストン１２が基本位置（非制動位置）にあるとき、すなわち、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がなく、セカンダリピストン１２が図１に示すようにポート６０を開口溝３７に開口させる位置にあるとき、上記セカンダリピストン１２の凹部５９内にあって、ポート６０にその一部がシリンダ軸方向に重複する。この状態では、セカンダリ補給路３８およびポート６０を介してセカンダリ圧力室１７とリザーバ２とが連通している。

図示略のブレーキブースタの出力によって、プライマリピストン１１がシリンダ底部３側に移動すると、プライマリピストン１１にプライマリピストンスプリング１５を含む間隔調整部１６を介して押圧されてセカンダリピストン１２がシリンダ底部３側に移動する。その際に、セカンダリピストン１２は、シリンダ本体５の摺動内径部２８およびシリンダ本体５に保持されたピストンシール３５および区画シール４２の内周で摺動して移動する。シリンダ底部３側に移動すると、セカンダリピストン１２は、ポート６０をピストンシール３５よりもシリンダ底部３側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール３５は、リザーバ２およびセカンダリ補給路３８と、セカンダリ圧力室１７との間を密封する状態になる。その結果、セカンダリピストン１２がシリンダ底部３側にさらに移動すると、セカンダリ圧力室１７内のブレーキ液が加圧される。セカンダリ圧力室１７内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路２６から車輪側の制動用シリンダに供給される。

他方、セカンダリ圧力室１７内のブレーキ液を加圧している状態から、図示略のブレーキブースタの出力が小さくなると、セカンダリピストンスプリング１８の付勢力によって、セカンダリピストン１２がシリンダ開口６側に戻ろうとする。このセカンダリピストン１２の移動によってセカンダリ圧力室１７の容積が拡大していくことになるが、その際に、ブレーキ配管を介してのブレーキ液の戻りがセカンダリ圧力室１７の容積拡大に追いつかなくなってしまうと、大気圧であるセカンダリ補給路３８の液圧とセカンダリ圧力室１７の液圧とが等しくなった後、セカンダリ圧力室１７内の液圧は負圧となる。

すると、このセカンダリ圧力室１７内の負圧が、ピストンシール３５を変形させてピストンシール３５と周溝３０との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給路３８のブレーキ液が、この隙間を通って、セカンダリ圧力室１７に補給される。これにより、セカンダリ圧力室１７の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度が速められる。

シリンダ本体５のシリンダ開口６側に配置されるプライマリピストン１１は、図示略のブレーキブースタの出力軸側となる基端側の基端側円筒状部７１と、基端側円筒状部７１の軸線方向における一側に形成された底部７２と、底部７２の基端側円筒状部７１とは反対側に形成された先端側円筒状部７３とを有する。上記した内周孔２０は、基端側円筒状部７１と底部７２とにより形成される。内周孔２１は、先端側円筒状部７３と底部７２とにより形成されている。

プライマリピストン１１は、先端側円筒状部７３をセカンダリピストン１２側に配置した状態で、シリンダ本体５の摺動内径部２９、摺動内径部２９に設けられたピストンシール４５および区画シール５２のそれぞれに嵌合されている。プライマリピストン１１は、これらで案内されてシリンダ本体５内を摺動する。基端側円筒状部７１の内側、つまり内周孔２０内に、図示略のブレーキブースタの出力軸が挿入される。この出力軸によって底部７２が押圧されてプライマリピストン１１がシリンダ底部３側に前進する。

先端側円筒状部７３の底部７２とは反対の端側外周部には、凹部７５が形成されている。凹部７５は、プライマリピストン１１の外周面において、最大径の外径面よりも径方向内方に凹む円環状の形状を有する。この凹部７５には、その底部７２側に径方向に貫通するポート７６が複数、シリンダ周方向の等間隔位置に、放射状に形成されている。

プライマリピストン１１のセカンダリピストン１２側には、間隔調整部１６が設けられている。間隔調整部１６は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がない非制動状態で、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２の間隔を決める。間隔調整部１６は、プライマリピストンスプリング１５と、プライマリピストンスプリング１５の最大長を規制するスプリングリテーナ８０と、から構成される。スプリングリテーナ８０は、シート８１と、ステム８２と、を有している。シート８１は、プライマリピストンスプリング１５のシリンダ底部３に近い端部側を係止する係止部材である。ステム８２は、シート８１にシリンダ底部３に近い一端側が当接可能であり、シリンダ開口６に近い他端側がプライマリピストン１１に螺合されて固定される棒状部材である。プライマリピストンスプリング１５は、シリンダ開口６に近い側の端部がプライマリピストン１１の底部７２に当接し、シリンダ底部３に近い側の端部がシート８１に当接する。プライマリピストンスプリング１５は、シート８１とプライマリピストン１１の底部７２との間に介装されている。プライマリピストン１１は、軸方向両端部にそれぞれ内周孔２０，２１を有する。プライマリピストン１１の先端側の内周孔２１に、スプリングリテーナ８０が固定されている。間隔調整部１６は、シート８１がセカンダリピストン１２の底部５６に当接する。その際に、シート８１は、セカンダリピストン１２の突出部５７を内側に係合させる。

ステム８２は、シート８１の軸方向の移動範囲を規制しつつシート８１を摺動可能に支持する。すなわち、ステム８２は、ステム８２およびこれが固定されたプライマリピストン１１に対するシート８１の所定範囲を越える移動を規制する。その結果、ステム８２は、シート８１に係止されたプライマリピストンスプリング１５の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。プライマリピストンスプリング１５は、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力があってプライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間隔が狭まると縮長する。プライマリピストンスプリング１５は、縮長に応じてプライマリピストン１１を図示略のブレーキブースタの出力軸側に付勢する。

シリンダ本体５のシリンダ筒部４と、プライマリピストン１１と、セカンダリピストン１２とで囲まれて形成される部分が、ブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路２７にブレーキ液を供給する上記したプライマリ圧力室１４を構成する。言い換えれば、プライマリピストン１１は、セカンダリピストン１２とシリンダ本体５との間に、プライマリ吐出路２７に液圧を供給するプライマリ圧力室１４を形成している。このプライマリ圧力室１４は、図１に示すようにプライマリピストン１１がポート７６を開口溝４７に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給路４８、つまりリザーバ２に連通するようになっている。

シリンダ本体５の周溝３３に保持される区画シール５２は、区画シール４２と共通の部品である。区画シール５２は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール５２は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状をなしている。区画シール５２は、リップ部分がシリンダ底部３側に向く状態で周溝３３内に配置されている。区画シール５２は、内周が、シリンダ軸方向に移動するプライマリピストン１１の外周面に摺接するとともに、外周がシリンダ本体５の周溝３３に当接する。これにより、区画シール５２は、プライマリピストン１１およびシリンダ本体５の区画シール５２の位置の隙間を常時密封する。

シリンダ本体５の周溝３２に保持されるピストンシール４５は、ピストンシール３５と共通の部品である。ピストンシール４５は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール４５は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。ピストンシール４５は、リップ部分がシリンダ底部３側に向く状態で周溝３２内に配置されている。ピストンシール４５の内周は、シリンダ軸方向に移動するプライマリピストン１１の外周面に摺接する。ピストンシール４５の外周は、シリンダ本体５の周溝３２に当接する。

ピストンシール４５は、プライマリピストン１１が基本位置（非制動位置）にあるときに、すなわち、図示略のブレーキブースタの出力軸から入力がなく、プライマリピストン１１が図１に示すようにポート７６を開口溝４７に開口させる位置にあるとき、プライマリピストン１１の凹部７５内にあって、ポート７６にその一部がシリンダ軸方向に重複する。この状態では、プライマリ補給路４８およびポート７６を介してプライマリ圧力室１４とリザーバ２とが連通している。

図示略のブレーキブースタの出力によって、プライマリピストン１１がシリンダ底部３側に移動する。その際に、プライマリピストン１１は、シリンダ本体５の摺動内径部２９およびシリンダ本体５に保持されたピストンシール４５および区画シール５２の内周で摺動して移動する。シリンダ底部３側に移動するとプライマリピストン１１はポート７６をピストンシール４５よりもシリンダ底部３側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール４５は、リザーバ２およびプライマリ補給路４８と、プライマリ圧力室１４との間を密封する状態になる。これにより、プライマリピストン１１がシリンダ底部３側にさらに移動すると、プライマリ圧力室１４内のブレーキ液が加圧される。プライマリ圧力室１４内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路２７から車輪側の制動用シリンダに供給される。

他方、プライマリ圧力室１４内のブレーキ液を加圧している状態から、図示略のブレーキブースタの出力が小さくなると、プライマリピストンスプリング１５の付勢力によって、プライマリピストン１１がシリンダ底部３とは反対側に戻ろうとする。このプライマリピストン１１の移動によってプライマリ圧力室１４の容積が拡大していくことになるが、その際に、ブレーキ配管を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室１４の容積拡大に追いつかなくなってしまうと、大気圧であるプライマリ補給路４８の液圧とプライマリ圧力室１４の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室１４内の液圧は負圧となる。

すると、このプライマリ圧力室１４内の負圧が、ピストンシール４５を変形させてピストンシール４５と周溝３２との間に隙間を形成する。これにより、プライマリ補給路４８のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室１４に補給される。これにより、プライマリ圧力室１４の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度が速められる。

図２は、図１に示す間隔調整部１６が取り付けられる前のプライマリピストン１１を示す。図２に示すように、プライマリピストン１１の基端側の内周孔２０内には、治具１１１が嵌合する嵌合部１０１が形成されている。治具１１１は、プライマリピストン１１の回転を抑制する。嵌合部１０１は、図３に示すように、基端側円筒状部７１の内周部に形成された複数の嵌合溝１０２を有している。複数の嵌合溝１０２は、いずれも同形状でプライマリピストン１１の軸方向に直線状に延在しており、プライマリピストン１１の周方向に等間隔で配置されている。つまり、嵌合部１０１はセレーション形状をなしている。なお、嵌合部１０１は、治具と嵌合してプライマリピストン１１の回転を抑制することができれば良い。例えば、互いに平行に対向する二平面を基端側円筒状部７１の内周面、つまり内周孔２０に形成する一方、治具に互いに反対に向く平行な二平面を形成して、これら治具および内周孔２０を嵌合させても良い。

治具１１１には、図２に示すように、スプライン軸部１１２が形成されている。スプライン軸部１１２には、複数の凸状部１１３が形成されている。凸状部１１３は、いずれも同形状でスプライン軸部１１２の軸方向に直線状に延在しており、スプライン軸部１１２の周方向に等間隔で配置されている。治具１１１は、作業台等に固定されて用いられる。治具１１１は、スプライン軸部１１２がプライマリピストン１１の嵌合部１０１に嵌合されると、各凸状部１１３が各嵌合溝１０２に嵌合する。これにより、プライマリピストン１１の相対回転が抑制される。

内周孔２０の底面を形成する底部７２の軸方向の基端側円筒状部７１側には、凹状部１０６が形成されている。凹状部１０６は、径方向の中央ほど軸方向の先端側に位置するように凹む形状を有する。凹状部１０６の径方向の中央位置は、最も凹む最深部１０７となっている。底部７２のこの最深部１０７に、図示略のブレーキブースタの出力軸の先端部が当接する。

プライマリピストン１１の先端側円筒状部７３の内周面１２０は、底部７２とは反対側つまり先端側から順に、円筒面部１２１とテーパ面部１２２と円筒面部１２３とを有している。円筒面部１２１は一定径の円筒面状をなしている。テーパ面部１２２は、円筒面部１２１の底部７２側の端縁部から底部７２側に位置するほど小径となるテーパ面状をなして延出している。円筒面部１２３は、テーパ面部１２２の底部７２側の端縁部から一定径の円筒面状をなして底部７２側に延出している。円筒面部１２１とテーパ面部１２２と円筒面部１２３とは中心軸線を一致させている。

プライマリピストン１１の底部７２の先端側円筒状部７３側の底面１２５は、環状面部１２６と円筒面部１２７と環状面部１２８とを有している。環状面部１２６は、円環状をなしている。環状面部１２６は、円筒面部１２３のテーパ面部１２２とは反対側の端縁部から円筒面部１２３と直交して径方向内方に延出している。円筒面部１２７は、環状面部１２６の内周縁部から円筒面部１２１側に円筒面状をなして延出している。環状面部１２８は、円環状をなしている。環状面部１２８は、円筒面部１２７の環状面部１２６とは反対側の端縁部から円筒面部１２７と直交して径方向内方に延出する。円筒面部１２３と、環状面部１２６と、円筒面部１２７と、環状面部１２８とは中心軸線を一致させている。円筒面部１２３と、環状面部１２６と、円筒面部１２７とによって、内周孔２１内には、底部７２に環状凹部１２９が形成されている。環状凹部１２９は、環状面部１２８よりも基端側円筒状部７１側に凹む円環状の形状を有する。

内周孔２１内には、円柱状の取付部１３１が形成されている。取付部１３１は、底部７２の径方向中央から先端側円筒状部７３と同側つまり先端側に突出する。取付部１３１は、外周面１３２と、先端側の先端面１３３とを有している。外周面１３２は、環状面部１２８の内周縁部から底部７２とは反対方向に円筒面状をなして延出している。先端面１３３は、外周面１３２の底部７２とは反対側の端縁部から先端面１３３と直交して径方向内方に延出している。環状面部１２８と外周面１３２と先端面１３３とは中心軸線を一致させている。

取付部１３１には、径方向中央に先端面１３３から凹んでネジ孔１４１が形成されている。ネジ孔１４１は、プライマリピストン１１を軸方向に貫通することなく所定深さまで形成されている。言い換えれば、ネジ孔１４１は、内周孔２１内に開口する一方、内周孔２０内には開口することなく形成されている。プライマリピストン１１は、基端側円筒状部７１、底部７２、先端側円筒状部７３および取付部１３１が、一つの素材から加工されて形成されている。

図４に示すように、ネジ孔１４１には、雌ネジ部１４４が形成されている。雌ネジ部１４４は、ネジ孔１４１の開口部１４２の開口端からその底部１４３よりも若干開口部１４２側までの範囲に形成されている。つまり、プライマリピストン１１には雌ネジ部１４４が形成されている。雌ネジ部１４４を有するネジ孔１４１は、取付部１３１と同様にプライマリピストン１１の中心軸上に形成されている。雌ネジ部１４４は、径方向内方に突出する螺旋状のネジ山１４５を有している。雌ネジ部１４４は、ネジ山１４５により、径方向外方に凹む螺旋状の谷１４６を有している。雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１はネジ山１４５の頂部を通る円筒の直径、つまりネジ山１４５の最小径である。また、雌ネジ部１４４の谷１４６の径Ｄ２は、谷１４６の底部を通る円筒の直径、つまり谷１４６の最大径である。谷１４６の径Ｄ２は、ネジ孔１４１の中でも最大径となっている。

ステム８２は、図５に示すように、軸方向一端側から順に、円板状の大径部１５１と、大径部１５１よりも小径の円柱状の棒状部１５２と、棒状部１５２よりも小径となるように径方向に凹む円環状の環状溝部１５３と、雄ネジ部１５４とを有している。つまり、ステム８２には、軸方向一端側に大径部１５１が形成されている。ステム８２の軸方向他端側には、その先端（大径部１５１とは反対側の端）に雄ネジ部１５４が設けられている。ステム８２には、雄ネジ部１５４よりも大径部１５１側、つまり軸方向一端側に環状溝部１５３が設けられている。ステム８２には、環状溝部１５３よりも大径部１５１側、つまり軸方向一端側に棒状部１５２が形成されている。これら大径部１５１、棒状部１５２、環状溝部１５３および雄ネジ部１５４は、中心軸線を一致させている。ステム８２は、一つの素材から加工されて形成されている。

ステム８２の大径部１５１側つまり軸方向一端側には、多角形孔１５５が設けられている。多角形孔１５５には、ステム８２を回転させるための工具１６１が挿入される。工具１６１は具体的には六角レンチである。よって、多角形孔１５５は、図６に示すように正面から見て正六角形状をなす孔となっている。

図４に示すように、棒状部１５２は、外周面１６５が、円筒面部１６６と円筒面部１６６の雄ネジ部１５４側のテーパ面部１６７とを有している。円筒面部１６６は一定径の円筒面状をなしている。テーパ面部１６７は、円筒面部１６６の雄ネジ部１５４側の端縁部から雄ネジ部１５４側に位置するほど小径となるテーパ面状をなして延出している。外周面１６５は、円筒面部１６６を主体としており、テーパ面部１６７は棒状部１５２の雄ネジ部１５４側に段状の先端側端部１６８を形成している。棒状部１５２の先端側端部１６８は、テーパ面部１６７とこれに繋がる円筒面部１６６の一部とを有している。先端側端部１６８の外径Ｄ３は、円筒面部１６６の径つまり先端側端部１６８の最大径となっている。

環状溝部１５３は、上記したテーパ面部１６７と、テーパ面部１６７の雄ネジ部１５４側の円筒面部１７１と、雄ネジ部１５４の棒状部１５２側の端面１７２とで形成されている。円筒面部１７１は一定径の円筒面状をなしている。端面１７２は、円筒面部１７１のテーパ面部１６７とは反対側の端縁部から円筒面部１７１と直交して径方向外方に延出している。円筒面部１６６、テーパ面部１６７、円筒面部１７１、端面１７２および雄ネジ部１５４は、中心軸線を一致させている。円筒面部１７１はテーパ面部１６７よりも軸方向長さが長くなっている。環状溝部１５３の外径Ｄ４は、溝底面となる円筒面部１７１の径、つまり環状溝部１５３の最小径である。

雄ネジ部１５４は、径方向外方に突出する螺旋状のネジ山１７５を有している。雌ネジ部１５４は、ネジ山１７５により、径方向内方に凹む螺旋状の谷１７６を有している。雄ネジ部１５４のネジ山１７５の外径Ｄ５は、ネジ山１７５の頂部を通る円筒の直径、つまりネジ山１７５の最大径である。また、雄ネジ部１５４の谷１７６の径Ｄ６は、谷１７６の底部を通る円筒の直径、つまりネジ山１７５の最小径である。ネジ山１７５の外径Ｄ５は、雄ネジ部１５４の中でも最大径となっている。

ここで、雄ネジ部１５４のネジ山１７５の外径Ｄ５は、先端側端部１６８を含む棒状部１５２の外径Ｄ３つまり円筒面部１６６の径と同径になっている。雄ネジ部１５４のネジ山１７５の外径Ｄ５は、雌ネジ部１４４の谷１４６の径Ｄ２とネジ山１４５の内径Ｄ１との間の大きさとなっている。

雄ネジ部１５４よりも棒状部１５２側に形成された環状溝部１５３の外径Ｄ４、つまり円筒面部１７１の径は、雄ネジ部１５４のネジ山１７５の外径Ｄ５と、雄ネジ部１５４の谷１７６の径Ｄ６との間の大きさとなっている。言い換えれば、棒状部１５２の先端側端部１６８、環状溝部１５３、および雄ネジ部１５４の中で、雄ネジ部１５４の谷１７６の径Ｄ６が最小となっている。雄ネジ部１５４の谷１７６の径Ｄ６は、雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１よりも小さくなっている。

環状溝部１５３の外径Ｄ４は、雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１と雌ネジ部１４４の谷１４６の径Ｄ２との間の大きさとなっている。さらに、先端側端部１６８を含む棒状部１５２の外径Ｄ３は、雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１よりも大径になっている。加えて、環状溝部１５３の底面である円筒面部１７１の軸方向の幅は、雌ネジ部１４４および雄ネジ部１５４のピッチ（リード）と同等以上になっている。ここで、棒状部１５２は、段差状をなしていても良く、その場合、少なくとも先端側端部１６８が雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１よりも大きな外径を有していればよい。

図７に示すように、シート８１は、円筒状の嵌合口部１８１と、円環状の当接部１８２と、円筒状の胴部１８３と、環状の係止部１８４とを有している。当接部１８２は、嵌合口部１８１の軸方向一端側の端縁部から嵌合口部１８１に直交して径方向外方に延出する。胴部１８３は、当接部１８２の外周縁部から軸方向の嵌合口部１８１とは反対側に延出する。係止部１８４は、胴部１８３の当接部１８２とは反対側の端縁部から胴部１８３に直交して径方向外方に延出する。

シート８１には、ステム８２が、雄ネジ部１５４を先頭にして、係止部１８４側から胴部１８３および嵌合口部１８１の内側に挿入される。その際に、ステム８２は棒状部１５２が嵌合口部１８１に摺動可能に嵌合する。また、ステム８２は、大径部１５１が当接部１８２に当接することで嵌合口部１８１を通過してしまうことが規制される。

シート８１およびステム８２が、このように組み立てられてスプリングリテーナ８０を構成する状態で、シート８１の係止部１８４と、プライマリピストン１１の底部７２との間にプライマリピストンスプリング１５を介装させる。そして、ステム８２の大径部１５１に当接部１８２にて当接したシート８１でプライマリピストンスプリング１５を自然状態よりも縮長させながらステム８２の雄ネジ部１５４をプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４に螺合させる。

その際に、プライマリピストン１１の図２に示す嵌合部１０１に治具１１１のスプライン軸部１１２を嵌合させて、プライマリピストン１１の回転を抑制した状態とする。そして、図５に示すステム８２の多角形孔１５５に嵌合する工具１６１を回転させることにより、ステム８２の雄ネジ部１５４をプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４に螺合させる。これにより、図７に示すように、シート８１およびステム８２からなるスプリングリテーナ８０とプライマリピストンスプリング１５とからなる間隔調整部１６が、プライマリピストン１１に組み付けられて、ピストン組立体１９１となる。

プライマリピストン１１および間隔調整部１６は、予め上記のように組み立てられたピストン組立体１９１の状態で、図１に示すシリンダ本体５に組み付けられる。つまり、シリンダ本体５の周溝３０にピストンシール３５を、周溝３１に区画シール４２を取り付けた状態で、セカンダリピストンスプリング１８およびセカンダリピストン１２をこの順番でシリンダ本体５内に挿入し、セカンダリピストン１２をピストンシール３５および区画シール４２に嵌合させる。次に、シリンダ本体５の周溝３２にピストンシール４５を取り付ける。周溝３３に区画シール５２を取り付ける。ピストン組立体１９１をシリンダ本体５内に挿入する。プライマリピストン１１をピストンシール４５および区画シール５２に嵌合させる。そして、プライマリピストン１１を覆うように、ストッパ部材１９をシリンダ本体５のシリンダ開口６側の係止溝１９８に係止させる。

図７に示すピストン組立体１９１は、シート８１が、プライマリピストン１１に固定されたステム８２の大径部１５１に当接部１８２にて当接する。これにより、シート８１の、プライマリピストン１１から軸方向に離れる方向の移動が規制される。この状態で、プライマリピストンスプリング１５は、自然状態よりも縮長した状態にある。

上記のようにステム８２をプライマリピストン１１に組み付ける際には、プライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さが所定長さとなるまでねじ込む。その際に、まず、図８Ａから図８Ｂに示すように、ステム８２をその環状溝部１５３がネジ孔１４１の開口部１４２の位置に位置するまで仮締めする。この状態では、ステム８２は、プライマリピストン１１を変形させていない。その後、図８Ｃ、さらには図８Ｄに示すように増し締めする。

具体的には、図７に示すように、距離Ｌを、図示略のブレーキブースタの出力軸に当接するプライマリピストン１１の基端側の凹状部１０６の最深部１０７から、シート８１のプライマリピストン１１とは反対側の端部までの距離であると定義したとき、距離Ｌが所定距離となるように、ステム８２をねじ込む。言い換えれば、ステム８２のねじ込みによって、プライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さが所定長さとなるまで、棒状部１５２の先端側端部１６８をプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４内に配置する。さらに言い換えれば、ピストン組立体１９１の組み立て工程において、ステム８２の組み付け量は、プライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さが所定長さになるように管理される。これにより、ステム８２が、シート８１に一端側が当接してプライマリピストンスプリング１５の長さを規制する状態となる。

スプリングリテーナ８０のステム８２は、上記のようにプライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さが所定長さになるようにねじ込まれて規定の取付状態となる。

ステム８２は、規定の取付状態となるまでねじ込まれると、図８Ｃおよび図８Ｄに示すように、棒状部１５２の先端側端部１６８によってプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４のネジ山１４５を軸方向に潰すまでプライマリピストン１１に挿入されてプライマリピストン１１に固定される。また、規定の取付状態となるまでねじ込まれたステム８２は、棒状部１５２の先端側端部１６８が、プライマリピストン１１の雌ネジ部１４４のネジ山１４５を塑性変形させることになり、軸方向において雌ネジ部１４４内に配置されている。

ステム８２が規定の取付状態となるまでねじ込まれると、その先端側端部１６８は、プライマリピストン１１の雌ネジ部１４４のネジ山１４５を軸方向に乗り越える。ステム８２が規定の取付状態となるまでねじ込まれると、その先端側端部１６８は、塑性変形した雌ネジ部１４４のネジ山１４５と全周にわたって密着する。これにより、メタルコンタクトの閉ループの密閉部１９５が形成される。つまり、規定の取付状態となるまでねじ込まれたステム８２は、棒状部１５２の先端側端部１６８によって、プライマリピストン１１のネジ孔１４１をシールする。

以上のようにプライマリピストン１１を塑性変形させることから、ステム８２は、プライマリピストン１１よりも硬い材料から構成されている。例えば、ステム８２は鋼材で形成され、プライマリピストン１１はアルミニウム合金の鋳造品あるいは鍛造品、鉄の鋳造品あるいは鍛造品からなっている。

上記した特許文献１に記載のマスタシリンダでは、ピストンバネをその最大長が所定長さとなるように規制した状態に予め組み立ててバネ組立体の状態にしておき、このバネ組立体をピストンに組み付ける。このため、ピストンバネの最大長を規制するためのリテーナに、ピストンバネの一端を係止する係止部材と、ピストンバネの他端を係止する係止部材と、一端が一方の係止部材に固定され、他端が他方の係止部材に移動可能に連結される連結部材との３部品が必要になっている。このため、部品点数が多くなり、コストが高くなってしまう。

また、上記した特許文献２に記載のマスタシリンダは、リテーナをピストンに直接取り付けて、これらの間に戻しバネを配置する。このため、部品点数を低減でき、コストを低減できる。しかしながら、リテーナを螺合させるため、ピストンにはネジ孔が必要である。このネジ孔には、リテーナ螺合後にエアが存在する。すると、このエアが使用時に流出すると、ペダルフィーリングを低下させてしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態に係るマスタシリンダ１も、スプリングリテーナ８０のステム８２の他端側がプライマリピストン１１に固定される。スプリングリテーナ８０は、シート８１に一端側が当接してプライマリピストンスプリング１５の長さを規制する。このため、本実施形態に係るマスタシリンダ１によれば、部品点数が少なくなり、コストを低減することが可能になる。また、スプリングリテーナ８０の部品点数が少なくなることから、規制するプライマリピストンスプリング１５の最大長に影響する誤差の累積が少なくなり、この最大長の誤差を抑制できる。したがって、ブレーキペダルの無効ストロークのバラツキおよびマスタシリンダ１の特性のバラツキを抑制できる。

また、ステム８２の棒状部１５２の少なくとも先端側端部１６８は、雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１よりも大きな外径Ｄ３を有する。このため、ステム８２を、棒状部１５２の先端側端部１６８が雌ネジ部１４４内に配置されるまでねじ込むと、先端側端部１６８で雌ネジ部１４４のネジ山１４５を先端側端部１６８の形に倣うように変形させることが可能になる。よって、棒状部１５２の先端側端部１６８と変形後の雌ネジ部１４４のネジ山１４５とを密着させることが可能となる。したがって、ネジ孔１４１に残存するエアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

また、ステム８２の環状溝部１５３が、雄ネジ部１５４のネジ山１７５の外径Ｄ５と雄ネジ部１５４の谷１７６の径Ｄ６との間の大きさの外径Ｄ４を有している。このため、棒状部１５２の先端側端部１６８が雌ネジ部１４４内に配置されるまでステム８２を螺合させると、環状溝部１５３によっても雌ネジ部１４４のネジ山１４５を変形させることが可能になる。よって、環状溝部１５３と変形後の雌ネジ部１４４のネジ山１４５とを密着させることが可能となる。したがって、ネジ孔１４１に残存するエアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

また、ステム８２の環状溝部１５３が、雌ネジ部１４４のネジ山１４５の内径Ｄ１と雌ネジ部１４４の谷１４６の径Ｄ２との間の大きさの外径Ｄ４を有している。このため、棒状部１５２の先端側端部１６８が雌ネジ部１４４内に配置されるまでステム８２を螺合させると、環状溝部１５３によっても雌ネジ部１４４のネジ山１４５を変形させることができる。よって、環状溝部１５３と変形後の雌ネジ部１４４のネジ山１４５とを密着させることができる。したがって、ネジ孔１４１に残存するエアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

また、ステム８２は、その棒状部１５２の先端側端部１６８によってプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４のネジ山１４５を軸方向に潰すまでプライマリピストン１１に挿入されてプライマリピストン１１に固定される。このため、雌ネジ部１４４のネジ山１４５を棒状部１５２の先端側端部１６８の形に倣うように変形させることが可能になる。よって、棒状部１５２の先端側端部１６８と変形後の雌ネジ部１４４のネジ山１４５とを密着させることが可能となる。したがって、ネジ孔１４１に残存するエアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

また、棒状部１５２の先端側端部１６８は、ステム８２がプライマリピストン１１に固定されている状態で、プライマリピストン１１の雌ネジ部１４４のネジ山１４５を塑性変形させているため、プライマリピストン１１の雌ネジ部１４４の一部のピッチをステム８２の雄ネジ部１５４のピッチと異ならせることができる。よって、ステム８２の軸方向移動を抑制できることになり、棒状部１５２の先端側端部１６８と変形後の雌ネジ部１４４のネジ山１４５との密着状態を良好に維持できる。加えて、スプリングリテーナ８０が規制するプライマリピストンスプリング１５の最大長の変動を抑制できる。したがって、ブレーキペダルの無効ストロークの変動およびマスタシリンダ１の特性の変動を抑制できる。

また、ステム８２のねじ込みによって、プライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さが所定長さとなるまで棒状部１５２の先端側端部１６８がプライマリピストン１１の雌ネジ部１４４内に配置される。このため、規制するプライマリピストンスプリング１５の最大長に影響する誤差の累積が少なくなり、規制した最大長の誤差を抑制できる。また、プライマリピストン１１に対するプライマリピストンスプリング１５のシート８１側の端部までの長さを所定長さとすれば良いため、プライマリピストンスプリング１５の最大長の規制の管理が容易となる。したがって、ブレーキペダルの無効ストロークのバラツキおよびマスタシリンダの特性のバラツキを容易に抑制できる。

また、プライマリピストン１１の基端側の内周孔２０内の嵌合部１０１に治具１１１を嵌合させてプライマリピストン１１の回転を抑制した状態で、ステム８２の多角形孔１５５に工具１６１を挿入してステム８２を回転させることで、ステム８２を良好にプライマリピストン１１にねじ込むことができる。

また、ステム８２は、棒状部１５２の先端側端部１６８によって、プライマリピストン１１の雌ネジ部１４４が形成されたネジ孔１４１をシールする。このため、ネジ孔１４１に残存するエアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

以上の実施形態に基づくマスタシリンダとしては、例えば、以下に記載する態様のものがあげられる。マスタシリンダの第１の態様としては、シリンダ本体内を摺動するピストンと、該ピストンを付勢するピストンスプリングと、該ピストンスプリングの最大長を規制するスプリングリテーナと、を有するマスタシリンダにおいて、前記スプリングリテーナは、前記ピストンスプリングの端部側を係止する係止部材と、該係止部材に一端側が当接して前記ピストンスプリングの長さを規制し、他端側が前記ピストンに固定される棒状部材と、を有し、該棒状部材の前記他端側には、先端に設けられ前記ピストンに形成される雌ネジ部へ螺合される雄ネジ部と、該雄ネジ部のネジ山の外径と前記雄ネジ部の谷の径との間の大きさの外径、または、前記雌ネジ部のネジ山の内径と前記雌ネジ部の谷の径との間の大きさの外径を有して、前記雄ネジ部よりも前記一端側に形成される環状溝部と、該環状溝部よりも前記一端側に形成され、少なくとも先端側端部が前記雌ネジ部のネジ山の内径よりも大きな外径を有する棒状部と、が形成され、前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部が前記雌ネジ部内に配置されて前記ピストンに固定される。

第１の態様のマスタシリンダによれば、係止部材に一端側が当接してピストンスプリングの長さを規制するスプリングリテーナの棒状部材の他端側がピストンに固定される。このため、部品点数が少なくなり、コストを低減することが可能になる。スプリングリテーナの部品点数が少なくなることから、規制するピストンスプリングの最大長に影響する誤差の累積が少なくなり、この最大長の誤差を抑制できる。したがって、ブレーキペダルの無効ストロークのバラツキおよびマスタシリンダの特性のバラツキを抑制できる。また、棒状部材の棒状部の少なくとも先端側端部は、雌ネジ部のネジ山の内径よりも大きな外径、または、雌ネジ部のネジ山の内径よりも大きな外径を有する。このため、棒状部材を、棒状部の先端側端部が雌ネジ部内に配置されるまでねじ込むと、棒状部の先端側端部が雌ネジ部を先端側端部の形に倣うように変形させることが可能になる。よって、棒状部の先端側端部と変形後の雌ネジ部とを密着させることが可能となる。したがって、エアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。また、棒状部材の環状溝部が、雄ネジ部のネジ山の外径と雄ネジ部の谷の径との間の大きさの外径を有している。このため、棒状部の先端側端部が雌ネジ部内に配置されるまで棒状部材を螺合させると、環状溝部によっても雌ネジ部のネジ山を変形させることが可能になる。よって、環状溝部と変形後の雌ネジ部とを密着させることが可能となる。したがって、エアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

マスタシリンダの第２の態様としては、第１の態様において、前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材が前記ピストンに固定されている状態で、前記ピストンの前記雌ネジ部のネジ山を塑性変形させている。

上記第２の態様によれば、棒状部材の軸方向移動を抑制できることになり、棒状部の先端側端部と変形後の雌ネジ部との密着状態を良好に維持できる。また、スプリングリテーナが規制するピストンスプリングの最大長の変動を抑制できる。

マスタシリンダの第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記ピストンは、軸方向両端部にそれぞれ孔を有する。前記ピストンの先端側の孔に前記スプリングリテーナが固定される。前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材のねじ込みによって、前記ピストンに対する前記ピストンスプリングの前記端部までの長さが所定長さとなるまで前記ピストンの前記雌ネジ部内に配置される。

上記第３の態様によれば、規制するピストンスプリングの最大長に影響する誤差の累積が少なくなり、この最大長の誤差を抑制できる。また、ピストンに対するピストンスプリングの係止部材側の端部までの長さを所定長さとすれば良いため、ピストンスプリングの最大長の規制の管理が容易となる。したがって、ブレーキペダルの無効ストロークのバラツキおよびマスタシリンダの特性のバラツキを容易に抑制できる。

マスタシリンダの第４の態様としては、第１乃至第３のいずれかの態様において、前記棒状部材の前記一端側には、多角形孔が設けられる。前記多角形孔には、該棒状部材を回転させるための工具が挿入される。前記ピストンの基端側の孔内には、該ピストンの回転を抑制するための治具が嵌合する嵌合部が形成されている。

上記第４の態様によれば、ピストンの基端側の孔内の嵌合部に治具を嵌合させてピストンの回転を抑制した状態で、棒状部材の多角形孔に工具を挿入して棒状部材を回転させることで、棒状部材を良好にピストンにねじ込むことができる。

マスタシリンダの第５の態様としては、第１乃至第４のいずれかの態様において、前記棒状部材は、前記雄ネジ部よりも前記一端側に形成される棒状部の先端側端部によって、前記雄ネジ部が螺合される前記ピストンの雌ネジ部のネジ山を軸方向に潰すまで前記ピストンに挿入されて該ピストンに固定される。

上記第５の態様によれば、棒状部材は、その棒状部の先端側端部によってピストンの雌ネジ部のネジ山を軸方向に潰すまでピストンに挿入されてピストンに固定されるため、雌ネジ部を棒状部の先端側端部の形に倣うように変形させることが可能になる。よって、棒状部の先端側端部と変形後の雌ネジ部とを密着させることが可能となる。したがって、エアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

マスタシリンダの第６の態様としては、第１乃至第５のいずれかの態様において、前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部によって、前記ピストンの前記雌ネジ部が形成されたネジ孔をシールする。

上記第６の態様によれば、エアの流出を抑制することができ、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。

上記したマスタシリンダによれば、コストを低減可能であり、ペダルフィーリング低下を抑制可能となる。

１ マスタシリンダ
５ シリンダ本体
１１ プライマリピストン（ピストン）
１５ プライマリピストンスプリング（ピストンスプリング）１５
２０ 内周孔（孔，先端側の孔）
２１ 内周孔（孔，基端側の孔）
８０ スプリングリテーナ
８１ シート（係止部材）
８２ ステム（棒状部材）
１０１ 嵌合部
１１１ 治具
１４１ ネジ孔
１４４ 雌ネジ部
１４５ 雌ネジ部のネジ山
１４６ 雌ネジ部の谷
１５２ 棒状部
１５３ 環状溝部
１５４ 雄ネジ部
１５５ 多角形孔
１６１ 工具
１６８ 先端側端部
１７５ 雄ネジ部のネジ山
１７６ 雄ネジ部の谷
Ｄ１ 雌ネジ部のネジ山の内径
Ｄ２ 雌ネジ部の谷の径
Ｄ３ 棒状部の先端側端部の外径
Ｄ４ 環状溝部の外径
Ｄ５ 雄ネジ部のネジ山の外径
Ｄ６ 雄ネジ部の谷の径

Claims (6)

1. シリンダ本体内を摺動するピストンと、
   該ピストンを付勢するピストンスプリングと、
   該ピストンスプリングの最大長を規制するスプリングリテーナと、を有するマスタシリンダにおいて、
   前記スプリングリテーナは、
   前記ピストンスプリングの端部側を係止する係止部材と、
   該係止部材に一端側が当接して前記ピストンスプリングの長さを規制し、他端側が前記ピストンに固定される棒状部材と、を有し、
   該棒状部材の前記他端側には、
   先端に設けられ前記ピストンに形成される雌ネジ部へ螺合される雄ネジ部と、
   該雄ネジ部のネジ山の外径と前記雄ネジ部の谷の径との間の大きさの外径、または、前記雌ネジ部のネジ山の内径と前記雌ネジ部の谷の径との間の大きさの外径を有して、前記雄ネジ部よりも前記一端側に形成される環状溝部と、
   該環状溝部よりも前記一端側に形成され、少なくとも先端側端部が前記雌ネジ部のネジ山の内径よりも大きな外径を有する棒状部と、が形成され、
   前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部が前記雌ネジ部内に配置されて前記ピストンに固定される
   マスタシリンダ。
2. 前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材が前記ピストンに固定されている状態で、前記ピストンの前記雌ネジ部のネジ山を塑性変形させている、請求項１に記載のマスタシリンダ。
3. 前記ピストンは、軸方向両端部にそれぞれ孔を有し、前記ピストンの先端側の孔に前記スプリングリテーナが固定されるものであって、
   前記棒状部の前記先端側端部は、前記棒状部材のねじ込みによって、前記ピストンに対する前記ピストンスプリングの前記端部までの長さが所定長さとなるまで前記ピストンの前記雌ネジ部内に配置される、請求項１または２に記載のマスタシリンダ。
4. 前記棒状部材の前記一端側には、該棒状部材を回転させるための工具が挿入される多角形孔が設けられ、
   前記ピストンの基端側の孔内には、該ピストンの回転を抑制するための治具が嵌合する嵌合部が形成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のマスタシリンダ。
5. 前記棒状部材は、
   前記雄ネジ部よりも前記一端側に形成される棒状部の先端側端部によって、前記雄ネジ部が螺合される前記ピストンの雌ネジ部のネジ山を軸方向に潰すまで前記ピストンに挿入されて該ピストンに固定される
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載のマスタシリンダ。
6. 前記棒状部材は、前記棒状部の前記先端側端部によって、前記ピストンの前記雌ネジ部が形成されたネジ孔をシールする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のマスタシリンダ。

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