JPWO2016104425A1

JPWO2016104425A1 - マスタシリンダ

Info

Publication number: JPWO2016104425A1
Application number: JP2016566347A
Authority: JP
Inventors: 南里　圭介; 圭介南里
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2017-07-06
Also published as: CN106715215A; WO2016104425A1; TW201632399A

Abstract

マスタシリンダは、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダ（４０）と、シリンダ（４０）の上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を備え、リザーバは、ブレーキ液が貯留される貯留室（４４）を内壁（４２）によって囲んで形成するとともに、上部に開口部（１１５）が設けられたリザーバ壁部（４１）と、開口部（１１５）を覆った状態でリザーバ壁部（４１）にねじ止めされる蓋部と、を備え、少なくとも内壁（４２）の開口部（１１５）側の範囲は、全周にわたって貯留室（４４）側に突出しない形状を有する。

Description

本発明は、車両用のマスタシリンダに関する。
本願は、２０１４年１２月２６日に、日本に出願された特願２０１４−２６６２５９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

リザーバ本体の上部口縁を覆うキャップをリザーバ本体にねじ止めして取り付ける構造のマスタシリンダがある（例えば特許文献１参照）。

日本国特開２００４−５１０３１号公報

マスタシリンダにおいては、リザーバからシリンダへの液排出性の向上が求められている。

本発明は、リザーバからシリンダへの液排出性を向上させることが可能なマスタシリンダを提供する。

本発明の第１の態様によれば、マスタシリンダは、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、前記シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を備える。前記リザーバは、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を内壁によって囲んで形成するとともに、上部に開口部が設けられたリザーバ壁部と、前記開口部を覆った状態で前記リザーバ壁部にねじ止めされる蓋部と、を備え、少なくとも前記内壁の前記開口部側の範囲は、全周にわたって前記貯留室側に突出しない形状を有している。

本発明の第２の態様によれば、前記リザーバ壁部は、前記蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備えてもよく、前記雌ねじ孔は、その中心が前記本体部位の壁厚の中心よりも前記内壁から離れて配置されてもよい。

本発明の第３の態様によれば、前記リザーバ壁部は、前記蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備えてもよく、前記蓋固定部位は、前記本体部位よりも前記内壁とは反対方向に膨出する形状を有していてもよい。

本発明の第４の態様によれば、前記雌ねじ孔は、少なくとも２カ所設けられてもよく、これら雌ねじ孔同士の中心を結ぶ線分と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されていてもよい。

本発明の第５の態様によれば、前記内壁の前記シリンダの軸線方向に沿う壁面間の中心線と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されていてもよい。

上記のマスタシリンダによれば、液排出性を向上させることが可能なマスタシリンダを提供することができる。

本発明に係る一実施形態のマスタシリンダを示す平面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す平面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す背面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す正面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す一方の側面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す他方の側面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す斜視図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す断面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダのダイヤフラムを示す平面図である。図１０のＡ−Ａ断面図である。図１１のＢ−Ｂ断面図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダのダイヤフラムを示す斜視図である。本発明に係る一実施形態のマスタシリンダの本体部材の変形例を示す部分平面図である。

本発明に係る一実施形態のマスタシリンダを図面に基づいて説明する。本実施形態のマスタシリンダは、図１および図２に示すように、リザーバ１がマスタシリンダ２の一部を構成するリザーバ一体型のマスタシリンダ２となっている。このマスタシリンダ２は、外部に露出した状態で取り付けられる自動二輪車、三輪バギーおよび四輪バギー等の鞍乗型車両用のものである。ここでは、説明の便宜上、各図に示す前後左右上下で方向を規定して説明する。この前後左右上下は車両に取り付けられた状態とほぼ一致する。第１実施形態のマスタシリンダは、運転者の右手により操作される前輪制動用のマスタシリンダ２である。本発明は、運転者の左手により操作される後輪制動用のマスタシリンダやクラッチ用マスタシリンダにも適用可能であり、その場合は以下の説明における左右が逆になる。

マスタシリンダ２は、車両において走行風が直接当たる位置に配置される。具体的には、マスタシリンダ２は、車両の図１に示すステアリングバー３の右側部に位置する装着部４に取り付けられる。ステアリングバー３は円筒状のパイプ部材が適宜曲げ加工されて形成されている。少なくともマスタシリンダ２が取り付けられる装着部４の外周面は円筒面となっている。

マスタシリンダ２は、いずれも金属製の、本体部材５と、ホルダ６と、締結部材７と、ブレーキレバー８と、カバー９と、支持部材１０と、戻しバネ１１と、蓋部１２と、蓋部取付部材１３と、図２に示す取付部材１４を有している。また、マスタシリンダ２は、合成ゴム製のダイヤフラム１５を有している。

本体部材５は、鋳造による一体成形品であり、図３〜図９に示す形状をなしている。本体部材５は、図１に示すようにステアリングバー３の装着部４の前側に配置されている。
本体部材５には、図３に示すように、その左右方向中央よりもやや右側に、後方に向けて突出するように取付座部１８が形成されている。取付座部１８には図４に示すように上下に一対のネジ穴１９が形成されている。図１に示すように、本体部材５は、この取付座部１８とホルダ６とでステアリングバー３の装着部４を挟持することでステアリングバー３に取り付けられる。取付座部１８とホルダ６とはボルトである締結部材７によって結合されてステアリングバー３を挟持し、その際に二本の締結部材７が図４に示す上下二カ所のネジ穴１９に螺合される。なお、図１は平面図で表現されているため、締結部材７が一本のみ示されている。

本体部材５は、図３〜図５に示すように、その右側部に上下一対の板状のレバー支持部２１，２２が形成されている。図６，図７に示すように、一対のレバー支持部２１，２２は、前方に向けて若干前下がりに延出している。図８に示すように一対のレバー支持部２１，２２にはそれぞれを厚さ方向に貫通する貫通孔２３，２４が互いの中心を一致させて形成されている。一対のレバー支持部２１，２２の間に配置された状態で、図１に示すように、ブレーキレバー８およびその基端側を覆うカバー９が、支持部材１０およびこれに螺合される図２に示す取付部材１４によって本体部材５に取り付けられている。

カバー９は、ブレーキレバー８を覆う上下一対のカバー部２５，２６と、これらを連結する連結部２７と、下側のカバー部２６から下方に延出した後、取付部材１４側に折れ曲がる屈曲カバー部２８とを有している。

図１に示す支持部材１０は、戻しバネ１１のコイル状の主体部３０、図８に示す上側のレバー支持部２１の貫通孔２３、図２に示す上側のカバー部２５の図示略の貫通孔、ブレーキレバー８の図示略の貫通孔、下側のカバー部２６の図示略の貫通孔および図８に示す下側のレバー支持部２２の貫通孔２４の順に上側から差し込まれている。下側のレバー支持部２２から突出する部分に図２に示すナットである取付部材１４が螺合される。これにより、図１に示すように支持部材１０がブレーキレバー８およびカバー９を支持し、支持部材１０によってこれらが本体部材５に連結される。

支持部材１０は、上側ほど前側に位置するように上下方向に対して若干傾斜している。
ブレーキレバー８は、この支持部材１０を中心に回転する。ブレーキレバー８は、ステアリングバー３の前方においてステアリングバー３に沿って右方に延出している。
戻しバネ１１のコイル状の主体部３０の一端から延出する係止片部３１は、ブレーキレバー８の係止穴３２に係止されている。また、主体部３０の他端から延出する係止片部３３は、上側のレバー支持部２１の係止溝３４に係止されている。これにより、戻しバネ１１は、ブレーキレバー８を上方から見て反時計回り方向に付勢する。

本体部材５には、取付座部１８と上側のレバー支持部２１との境界位置近傍に、図２に示すように上方に突出するバックミラー（図示略）取り付け用のミラー装着部３５が形成されている。また、本体部材５には、ミラー装着部３５の裏となる下側に、ネジ部材３７によってブレーキスイッチ３６が固定される取付座３８が形成されている。また、本体部材５には、取付座３８よりも左側に、下方に突出する取付座３９が形成されている。この取付座３９には図示略のケーブル類がブラケット等を介して係止される。

図１に示すように、本体部材５には、取付座部１８の基端側から左方に延出するシリンダ４０が設けられている。このシリンダ４０は、ステアリングバー３の前方にステアリングバー３の装着部４の軸方向に沿うように配置されている。このシリンダ４０は、図２に示すように、本体部材５の下部に形成されている。本体部材５の中間部から上部には、リザーバ壁部４１が形成されている。このリザーバ壁部４１は、図２，図３，図９に示すように、上下方向に沿う筒状を有している。リザーバ壁部４１は、内壁４２と、シリンダ４０側を閉塞するリザーバ底部４３とで、ブレーキ液が貯留される貯留室４４を形成する。

シリンダ４０には、図９に示すように、レバー支持部２１，２２間に開口するシリンダ穴４８が形成されている。したがって、シリンダ４０は、シリンダ筒部４９とシリンダ底部５０とを有する有底筒状をなしている。シリンダ穴４８は、シリンダ筒部４９の内周面とシリンダ底部５０の底面とで形成されている。リザーバ底部４３は、シリンダ筒部４９の一部を構成している。シリンダ穴４８は、そのレバー支持部２１，２２に対し反対側に位置しているシリンダ底部５０の側から順に、主穴部５１と嵌合穴部５２と小径穴部５３とを有している。シリンダ穴４８の中心軸は、シリンダ４０の軸線Ｏ１である。以下、シリンダ４０の軸線Ｏ１をシリンダ軸Ｏ１、シリンダ４０の軸線方向をシリンダ軸方向と称す。シリンダ軸Ｏ１は、左右方向に延在し前後方向および上下方向に対して直交する。言い換えれば、シリンダ軸Ｏ１の延在方向が、各図に示す左右方向である。シリンダ軸Ｏ１は、図１に示すステアリングバー３の装着部４の軸方向と平行である。

図９に示すように、主穴部５１が、シリンダ穴４８内で最も軸方向長さに長い。
嵌合穴部５２は、主穴部５１のシリンダ底部５０に対し反対側、つまり右側に形成されている。嵌合穴部５２は、主穴部５１よりも大径の内径を有している。
小径穴部５３は、嵌合穴部５２のシリンダ底部５０に対し反対側に形成されている。小径穴部５３は、シリンダ穴４８内で最もシリンダ底部５０に対し反対側に配置されている。小径穴部５３は、嵌合穴部５２よりも小径の内径を有している。

シリンダ底部５０には、シリンダ底部５０を貫通するネジ穴部５５が形成されている。
ネジ穴部５５は、シリンダ穴４８の中心軸であるシリンダ軸Ｏ１に対して径方向のリザーバ壁部４１側にオフセットしている。ネジ穴部５５は、その最大内径が主穴部５１の内径よりも小径である。このネジ穴部５５には、ブレーキ配管の口金（図示略）が螺合される。このブレーキ配管は、車輪側に設けられるディスクブレーキ等のブレーキ装置のホイールシリンダ（図示略）に連通している。

リザーバ底部４３には、シリンダ穴４８と貯留室４４とを連通させる連通穴６３および連通穴６４が形成されている。
連通穴６３は、連通穴６４よりもシリンダ軸方向のシリンダ底部５０側つまり左側に配置されている。連通穴６３は、貯留室４４側に配置される部分よりも、シリンダ穴４８側に配置される部分の方が小径である。つまり、連通穴６３は、大径側において貯留室４４に開口し、小径側においてシリンダ穴４８内に開口している。
連通穴６４は、貯留室４４側に配置される部分よりもシリンダ穴４８側に配置される部分の方が小径である。つまり、連通穴６４は、大径側において貯留室４４に開口し、小径側においてシリンダ穴４８内に開口している。連通穴６４の最小径は、連通穴６３の最小径よりも大径である。
リザーバ底部４３には、底面４３ａよりも上方に突出する突出部７０が、図３に示すように連通穴６４を囲む円弧状に形成されている。
突出部７０は、上方および連通穴６３側に開口している。

図２に示すように、マスタシリンダ２は、戻しバネ７５と、ピストン７６と、カップシール７７と、カップシール７８と、止め輪７９と、ブーツ８０と、押圧バネ８１と、を有している。戻しバネ７５、ピストン７６の一部、カップシール７７、カップシール７８および止め輪７９は、シリンダ穴４８内に配置されている。
戻しバネ７５、ピストン７６、止め輪７９および押圧バネ８１は、金属製である。カップシール７７、カップシール７８およびブーツ８０は、ゴム等の弾性材料で形成されている。

ピストン７６は、軸部８５と、フランジ部８６と、軸部８７と、フランジ部８８と、軸部８９と、フランジ部９０と、軸部９１と、フランジ部９２と、軸部９３と、フランジ部９４と、軸部９５と、フランジ部９６とを有している。ピストン７６は、シリンダ穴４８における小径穴部５３側に挿入されている。

軸部８５は、ピストン７６における最もシリンダ底部５０側つまり左側の端部に形成されている。
この軸部８５の右側のフランジ部８６は、軸部８５よりも大径である。
フランジ部８６の右側の軸部８７は、軸部８５よりも小径である。
軸部８７の右側のフランジ部８８は、フランジ部８６よりも大径である。
フランジ部８８の右側の軸部８９は、フランジ部８８よりも小径である。
軸部８９の右側のフランジ部９０は、軸部８９よりも大径かつフランジ部８８よりも小径である。
フランジ部９０の右側の軸部９１は、フランジ部９０よりも小径である。

軸部９１の右側のフランジ部９２は、フランジ部８８と同径である。
フランジ部９２の右側の軸部９３は、フランジ部９２よりも小径である。
軸部９３の右側のフランジ部９４は、フランジ部９２よりも小径である。
フランジ部９４の右側の軸部９５は、フランジ部９４よりも小径である。
軸部９５の右側のフランジ部９６は、軸部９５よりも大径である。フランジ部９６は、ピストン７６における最もシリンダ底部５０に対し反対側の端部に形成されている。

ピストン７６のフランジ部８８およびフランジ部９２は、シリンダ穴４８の主穴部５１に摺動可能に嵌合される。これにより、ピストン７６は、シリンダ４０に摺動可能に設けられて、シリンダ軸方向に移動可能である。

戻しバネ７５は、軸方向の一端側が他の部分よりも小径なコイルバネである。戻しバネ７５の大径側の端部は、シリンダ底部５０に当接し、戻しバネ７５の小径側の端部は、内側にピストン７６の軸部８５を挿通させつつフランジ部８６に当接する。

中心軸線を含むカップシール７７の断面は、一側に開口するＣ字状の形状を有している。カップシール７７は、ピストン７６のフランジ部８６，８８間に配置されて軸部８７に嵌合されている。カップシール７７は、開口側をフランジ部８６側に向けて配置した状態で設置されている。カップシール７７の外周部は、主穴部５１の内周面に摺接する。

中心軸線を含むカップシール７８の断面は、一側に開口するＣ字状の形状を有している。カップシール７８は、ピストン７６のフランジ部９０，９２間に配置されて軸部９１に嵌合されている。カップシール７８は、開口側をフランジ部９０側に向けて配置した状態で設置されている。カップシール７８は、外周部が主穴部５１の内周面に摺接する。

止め輪７９は、Ｃ字状の形状を有しており、嵌合穴部５２に嵌合固定されている。止め輪７９は、ピストン７６のフランジ部９２の軸部９３側の端面に当接可能である。これにより、止め輪７９は、戻しバネ７５で押圧されるピストン７６のフランジ部９２からシリンダ底部５０側の部分が、シリンダ穴４８から抜け出ることを規制する。
ブーツ８０は、筒状の形状を有している。ブーツ８０の一端部は、ピストン７６のフランジ部９４，９６間に配置されて、軸部９５に嵌合されている。ブーツ８０の他端側は、小径穴部５３まで延出し、押圧バネ８１で拡大された状態で小径穴部５３の内周面に押圧されている。

シリンダ穴４８は、ピストン７６のカップシール７８よりもシリンダ底部５０側がブレーキ液で満たされる。ピストン７６と、カップシール７７の主穴部５１のネジ穴部５５側の部分とでホイールシリンダ（図示略）に連通する液圧室１０１を形成する。

ピストン７６のフランジ部９６のシリンダ底部５０に対し反対側には、カバー９の押圧部１０２が配置されている。ブレーキレバー８が操作されると、ブレーキレバー８で押圧されてカバー９の押圧部１０２がシリンダ底部５０側つまり左側に移動し、押圧部１０２がこの方向（左側）にピストン７６を押圧する。この結果、ピストン７６とカップシール７７とが一体に液圧室１０１を狭める方向に移動する。これにより、液圧室１０１からホイールシリンダ（図示略）にブレーキ液が供給される。つまり、ブレーキレバー８の操作によってピストン７６がシリンダ底部５０の方向に推進してブレーキ液圧を発生させる。また、ブレーキレバー８の操作が解除されると、戻しバネ７５の付勢力でピストン７６が戻り、ホイールシリンダのブレーキ液が液圧室１０１に戻される。

ブレーキ装置のブレーキ摩擦材の量が減るとホイールシリンダ側の液圧室の容積は増える。マスタシリンダ２は、ブレーキレバー８が操作状態にないとき、液圧室１０１が連通穴６３によって貯留室４４に連通している。そのため、上述のように液圧室の容積が増えた分に対応するブレーキ液が、貯留室４４から液圧室１０１に排出され補給される。

図３に示すように、リザーバ壁部４１は、左側に配置される側壁部１１１と、前側に配置される前壁部１１２と、右側に配置される側壁部１１３と、後側に配置される後壁部１１４とで形成されている。リザーバ壁部４１は、上部に開口部１１５を有しており、上方に向け開口する形状を有している。

リザーバ壁部４１は、四角筒状の形状を有している。リザーバ壁部４１の内壁４２は、四角枠状の形状で連続して貯留室４４を囲んでいる。つまり、リザーバ壁部４１の内側に向く内壁４２が、四角状に連続して貯留室４４を囲んでいる。よって、リザーバ壁部４１は、ブレーキ液が貯留される貯留室４４を内壁４２によって囲むことで形成されており、リザーバ壁部４１の上部には開口部１１５が設けられている。内壁４２は、側壁部１１１の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２１と、前壁部１１２の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２２と、側壁部１１３の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２３と、後壁部１１４の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２４とを有している。

部分内壁１２１は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２１ａを有している。この壁面１２１ａは上側ほど貯留室４４が拡大するように左上がりに傾斜している。
部分内壁１２２は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２２ａを有している。この壁面１２２ａは上側ほど貯留室４４が拡大するように前上がりに傾斜している。
部分内壁１２３は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２３ａを有している。この壁面１２３ａは上側ほど貯留室４４が拡大するように右上がりに傾斜している。
部分内壁１２４は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２４ａを有している。この壁面１２４ａは上側ほど貯留室４４が拡大するように後上がり傾斜している。

壁面１２１ａと壁面１２３ａとは高さを合わせた状態で対向して配置されており、壁面１２１ａと壁面１２３ａとは互いに鏡面対称である。よって、部分内壁１２１と部分内壁１２３とは高さを合わせた状態で対向して配置されており、部分内壁１２１と部分内壁１２３は互いに鏡面対称である。

壁面１２２ａと壁面１２４ａとは高さを合わせた状態で対向して配置されており、壁面１２２ａと壁面１２４ａとは互いに鏡面対称状に傾斜している。よって、部分内壁１２２と部分内壁１２４とは高さを合わせた状態で対向して配置されており、部分内壁１２２と部分内壁１２４は互いに鏡面対称状に傾斜している。壁面１２２ａおよび壁面１２４ａの鏡面対称傾斜の基準面はシリンダ軸Ｏ１を含む平面である。

リザーバ壁部４１の周方向において、壁面１２１ａ，１２２ａ間、壁面１２２ａ，１２３ａ間、壁面１２３ａ，１２４ａ間および壁面１２４ａ，１２１ａ間には、いずれも外側に凹むＲ面取りが形成されている。また、壁面１２１ａ，１２２ａ，１２３ａ，１２４ａのそれぞれと底面４３ａとの間にも外側に凹むＲ面取りが形成されている。よって、リザーバ壁部４１の内壁４２は、全高さ範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状、言い換えれば部分的に突出する部分がない形状を有している。なお、本実施形態においては、部分内壁１２１，１２２，１２３，１２４の壁面１２１ａ，１２２ａ，１２４ａ，１２３ａを平坦な面としている。しかしながら、壁面１２１ａ，１２２ａ，１２４ａ，１２３ａが、貯留室４４側に突出しない形状を有していれば、それぞれの壁面の平面視における中央部分が外側に膨らむ曲面で形成されていてもよい。

図８に示すように、前壁部１１２には、上下方向の中間位置に前方つまり貯留室４４とは反対方向に突出する円環状の環状凸部１５１が形成されている。この環状凸部１５１の内側には、前壁部１１２を貫通する窓穴１５２が形成されている。マスタシリンダ２は、本体部材５のこの窓穴１５２に装着されて、窓穴１５２を閉塞する窓部材１５３（図２参照）を有している。窓部材１５３は、透光性材料で形成されており、窓部材１５３を介してリザーバ壁部４１内の貯留室４４にあるブレーキ液の液面が目視可能である。窓部材１５３は、全体として前壁部１１２の壁面１２２ａから貯留室４４側に突出しないように取り付けられている。図８に示すように、前壁部１１２の外側には、環状凸部１５１の上側から側方にかけて前方に平坦面を形成するように若干突出する面状突部１５４が形成されている。面状突部１５４よりも上側の上端部には、前方に突出する一対の突起１５５が左右に並んで形成されている。

リザーバ壁部４１の上端面４１ａは、上下方向に対して直交する平面に配置される平坦面形状を有している。上端面４１ａは、側壁部１１１の上端面１１１ａと、前壁部１１２の上端面１１２ａと、側壁部１１３の上端面１１３ａと、後壁部１１４の上端面１１４ａとから形成されている。

図９に示すように、リザーバ壁部４１の側壁部１１１の上部には、下側部分よりも外側つまり貯留室４４とは反対側に膨出する膨出部１６０が形成されている。図８に示すように、膨出部１６０の上下方向の中間位置には、膨出部１６０よりもさらに外側つまり貯留室４４とは反対側に突出する中間凸部１６１が、図７に示すように前後両側に形成されている。図９に示すように、膨出部１６０が上部に形成されていることから、側壁部１１１の下部には、上側部分よりも内側つまり貯留室４４側に段差状に凹む形状（いわゆる肉盗み形状）の凹状部１６２が形成されている。側壁部１１１は、膨出部１６０を含む上部の壁厚が、凹状部１６２を含む下部の壁厚よりも厚い。

図３に示すように、膨出部１６０の前後方向の中央位置は、最も外側に突出していて壁厚が最大であり、この部分の壁厚の中央位置に、上端面１１１ａからこれに垂直に雌ねじ孔１６３が形成されている。この雌ねじ孔１６３は、図２に示す蓋部１２のねじ止め用のものであり、ビスである一方の蓋部取付部材１３が螺合される部分である。側壁部１１１における雌ねじ孔１６３が形成された膨出部１６０を含む壁厚の厚い上部が、蓋部１２が固定される蓋固定部位１６４である。また、この蓋固定部位１６４よりも下側が、蓋固定部位１６４よりも壁厚が薄い本体部位１６５である。よって、蓋固定部位１６４は、本体部位１６５よりも部分内壁１２１とは反対方向に膨出する形状を有している。雌ねじ孔１６３は、その中心が本体部位１６５の壁厚の中心よりも部分内壁１２１の壁面１２１ａから離れて配置されている。図３に示すように、膨出部１６０の雌ねじ孔１６３よりも後側の上端部外側には、下側部分よりも内側つまり貯留室４４側に凹む上端凹部１６６が形成されている。

図９に示すように、リザーバ壁部４１の側壁部１１３の上部には、下側部分よりも外側つまり貯留室４４とは反対側に膨出する膨出部１７０が形成されている。図８に示すように、膨出部１７０の上下方向の中間位置には、膨出部１７０よりもさらに外側つまり貯留室４４とは反対側に突出する中間凸部１７１が、図６に示すように前後に形成されている。図９に示すように膨出部１７０が上部に形成されていることから、側壁部１１３の下部には、上側部分よりも内側つまり貯留室４４側に凹む凹状部１７２が形成されている。側壁部１１３は、膨出部１７０を含む上部の壁厚が、凹状部１７２を含む下部の壁厚よりも厚い。

図３に示すように、膨出部１７０の前後方向の中央位置は、最も外側に突出していて壁厚が最大であり、この部分の壁厚の中央位置に、上端面１１３ａからこれに垂直に雌ねじ孔１７３が形成されている。この雌ねじ孔１７３は、図２に示す蓋部１２のねじ止め用のものであり、ビスである他方の蓋部取付部材１３が螺合される部分である。側壁部１１３における雌ねじ孔１７３が形成された膨出部１７０を含む壁厚の厚い上部が、蓋部１２が固定される蓋固定部位１７４である。また、この蓋固定部位１７４よりも下側が、蓋固定部位１７４よりも壁厚が薄い本体部位１７５である。よって、蓋固定部位１７４は、本体部位１７５よりも部分内壁１２３とは反対方向に膨出する形状を有している。雌ねじ孔１７３は、その中心が本体部位１７５の壁厚の中心よりも部分内壁１２３の壁面１２３ａから離れて配置されている。図３に示すように膨出部１７０の雌ねじ孔１７３よりも後側の上端部外側には、下側部分よりも内側つまり貯留室４４側に凹む上端凹部１７６が形成されている。側壁部１１１と側壁部１１３とは、これらの間の中央にあって左右方向に直交する面を基準に鏡面対称の形状を有している。側壁部１１１，１１３の雌ねじ孔１６３，１７３同士の中心を結ぶ線分Ｏ２と、シリンダ軸Ｏ１とが、図３に示すように開口部１１５側から見て重なって（つまり一致して）配置されている。

リザーバ壁部４１の前壁部１１２の環状凸部１５１、窓穴１５２、面状突部１５４および一対の突起１５５を除く部分の壁厚は、側壁部１１１，１１３の図９に示す本体部位１６５，１７５の壁厚と同等である。図３に示す後壁部１１４の壁厚も、側壁部１１１，１１３の図９に示す本体部位１６５，１７５の壁厚と同等である。図３に示すように、内壁４２のシリンダ軸Ｏ１の方向に沿う壁面１２２ａ，１２４ａ間の中心線Ｏ３つまりリザーバ壁部４１の前後方向の中央線と、シリンダ軸Ｏ１とが開口部１１５側から見て重なって（つまり一致して）配置されている。よって、側壁部１１１，１１３の雌ねじ孔１６３，１７３同士の中心を結ぶ線分Ｏ２と、内壁４２のシリンダ軸Ｏ１の方向に沿う壁面１２２ａ，１２４ａ間の中心線Ｏ３とについても、開口部１１５側から見て重なって（つまり一致して）配置されている。

上記した取付座部１８は、図３に示すように後壁部１１４の下部の右側部分および図８に示すように側壁部１１３の下部の本体部位１７５の後側部分から後方に延出している。
上記したミラー装着部３５は、取付座部１８の基端側にリザーバ壁部４１から離間して形成されている。

図２に示すダイヤフラム１５は、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）等のゴム製の弾性材料から形成されており、図１０〜図１３に示す形状を有している。図１０に示すダイヤフラム１５は、図３に示す側壁部１１１の上端面１１１ａ上に載置される載置板部１９１と、前壁部１１２の上端面１１２ａ上に載置される載置板部１９２と、側壁部１１３の上端面１１３ａ上に載置される載置板部１９３と、後壁部１１４の上端面１１４ａ上に載置される載置板部１９４とを有している。載置板部１９１と載置板部１９２とが連続し、載置板部１９２と載置板部１９３とが連続し、載置板部１９３と載置板部１９４とが連続し、載置板部１９４と載置板部１９１とが連続している。

これらの載置板部１９１〜１９４は、すべて平板状であり、同一平面内に配置されている。これらの載置板部１９１〜１９４は、全体として四角枠状を形成する枠状板部１９７を構成している。載置板部１９２，１９４は内外方向に膨出しない形状であり、載置板部１９１，１９３は、内外両方向に膨出する形状を有している。載置板部１９１，１９３は、前後方向の中央が最も幅広の形状を有する。載置板部１９１におけるこの幅広の部分には、板厚方向に貫通する挿通穴１９８が形成されている。また、載置板部１９３におけるこの幅広の部分には、板厚方向に貫通する挿通穴１９９が形成されている。なお、枠状板部１９７は、前後方向に鏡面対称の形状を有しており、左右方向にも鏡面対称の形状を有している。図３に示すリザーバ壁部４１の上端凹部１６６，１７６は、図１０に示す枠状板部１９７から内側つまり貯留室４４側に凹む形状を有している。これにより、ダイヤフラム１５のリザーバ壁部４１の上端面４１ａからの剥離作業の容易化が図られている。

ダイヤフラム１５は、図１１〜図１３に示すように枠状板部１９７の内周端縁部から下方に延出する筒状の外側筒状部２０１と、図１１，図１２に示すように外側筒状部２０１の下端縁部から内側に延出する枠状の外側下板部２０２と、外側下板部２０２の内周端縁部から上方に延出する筒状の中間筒状部２０３と、中間筒状部２０３の上端縁部から内側に延出する枠状の上板部２０４と、上板部２０４の内周端縁部から下方に延出する筒状の内側筒状部２０５と、内側筒状部２０５の下端縁部から内側に延出して内側筒状部２０５を閉塞する板状の内側下板部２０６とを有している。これら外側筒状部２０１、外側下板部２０２、中間筒状部２０３、上板部２０４、内側筒状部２０５および内側下板部２０６は、図２に示すように貯留室４４内に配置されている。

図１３に示すように、外側筒状部２０１は、左側の板状部２１１と、前側の板状部２１２と、右側の板状部２１３と、後側の板状部２１４とを有している。板状部２１１，２１２，２１３，２１４は、それぞれ平坦な板状の形状である。

中間筒状部２０３は、図１１に示す左側の板状部２２１と、図１２に示す前側の板状部２２２と、図１１に示す右側の板状部２２３と、図１２に示す後側の板状部２２４とを有している。これら板状部２２１〜２２４は、いずれも平坦な板状の形状を有する。内側筒状部２０５は、図１１に示す左側の板状部２３１と、図１２に示す前側の板状部２３２と、図１１に示す右側の板状部２３３と、図１２に示す後側の板状部２３４とを有している。
これら板状部２３１〜２３４は、いずれも平坦な板状の形状を有している。

図２に示す蓋部１２は、鋳造による一体成形品である。蓋部１２は、リザーバ壁部４１の上部の開口部１１５を覆う。蓋部１２の裏面側は、ダイヤフラム１５の枠状板部１９７を、リザーバ壁部４１の枠状の上端面４１ａとで挟持する。言い換えれば、ダイヤフラム１５は、本体部材５のリザーバ壁部４１と蓋部１２とで直接挟持される。図１に示すように、蓋部１２は、その外周部の形状が、図１０に示すダイヤフラム１５の枠状板部１９７の外周部の形状と同等に形成されている。図１に示すように、蓋部１２には、左端の前後方向の中央に入口穴２５２が形成されており、右端の前後方向の中央にも入口穴２５３が形成されている。蓋部１２は、前後方向に鏡面対称の形状を有しており、左右方向にも鏡面対称の形状を有している。

図２に示すように、蓋部１２は、ダイヤフラム１５とともに開口部１１５を覆ってリザーバ壁部４１にねじ止めされる。一本のビスで形成された蓋部取付部材１３が、蓋部１２の入口穴２５２とダイヤフラム１５の挿通穴１９８とに挿入されてリザーバ壁部４１の雌ねじ孔１６３に螺合され、別の一本の蓋部取付部材１３が、蓋部１２の入口穴２５３とダイヤフラム１５の挿通穴１９９とに挿入されてリザーバ壁部４１の雌ねじ孔１７３に螺合される。これにより、リザーバ壁部４１と、ダイヤフラム１５の枠状板部１９７と、蓋部１２とが一体化される。その際に、蓋部１２の入口穴２５２の周囲部分が蓋部取付部材１３によりリザーバ壁部４１の蓋固定部位１６４に固定され、入口穴２５３の周囲部分が蓋部取付部材１３によりリザーバ壁部４１の蓋固定部位１７４に固定される。この状態で、リザーバ壁部４１と蓋部１２とが、枠状板部１９７を全周にわたって挟持する。

ダイヤフラム１５は、貯留室４４を、下側のブレーキ液が貯留される液室２６１と、上側の気室２６２とに区画する。これにより、液室２６１のブレーキ液が外気に直接接触することを抑制して、ブレーキ液の吸湿を抑制できる。気室２６２は、大気に連通し、基本的に大気圧に維持される。ブレーキ摩擦材（図示略）が減ってホイールシリンダ側の液圧室の容積が増えることによって、貯留室４４の液室２６１からシリンダ４０の液圧室１０１にブレーキ液の補給が行われても、液室２６１のブレーキ液の液量の変動に追従してダイヤフラム１５が変形するため、液室２６１内を大気圧に維持できる。つまり、液室２６１の容積減少および気室２６２の容積拡大に合せてダイヤフラム１５が変形する。

本体部材５のリザーバ壁部４１およびリザーバ底部４３と、蓋部１２、窓部材１５３およびダイヤフラム１５と、二つの蓋部取付部材１３とが、シリンダ４０の上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバ１を構成している。よって、リザーバ１は、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するマスタシリンダ２に一体的に接続されている。マスタシリンダ２が、車両において走行風が直接当たる位置に配置されることで、リザーバ１は、リザーバ壁部４１の外側および蓋部１２の外側において車両走行中の大気の流れを受ける。

上記特許文献１に記載のマスタシリンダは、二輪用マスタシリンダであり、シリンダとリザーバとが一体となった構成を有する。このマスタシリンダでは、リザーバにおいて蓋部をねじ止めするためのねじ穴の形成部分が内壁から部分的に貯留室内部に突出する形状を有している。貯留室内を大気圧に保持するためのダイヤフラムは、この突出部分を逃げる形状に形成する必要があり、結果として変形がしにくい形状となってしまう可能性がある。ダイヤフラムが変形しにくいと、リザーバからシリンダへのブレーキ液の排出性が低下してしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態のマスタシリンダ２は、リザーバ壁部４１の内壁４２が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状を有している。このため、ダイヤフラム１５は、リザーバ壁部４１を逃げるための形状的な制約が少なくなり、変形しやすい形状に形成することができる。したがって、リザーバ１からシリンダ４０への液排出性を向上させることが可能となる。
ここで、上記においては、内壁４２の全高さ範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状となっている場合を例にとり説明した。しかしながら、内壁４２は、少なくとも開口部１１５側の上部範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状をなしていれば良い。より詳しくは、ダイヤフラム１５の可動領域での形状に影響を及ぼさない高さ範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状を形成していれば良い。例えば、ダイヤフラム１５の外側筒状部２０１と高さ方向に重なる範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状を形成していれば良い。内壁４２の全高さ範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状を有していることで、貯留室４４の容積が増大する。

リザーバ壁部４１の側壁部１１１は、蓋部１２のねじ止め用の雌ねじ孔１６３が形成される蓋固定部位１６４と、蓋固定部位１６４よりも下側の本体部位１６５とを有している。雌ねじ孔１６３の中心は、本体部位１６５の壁厚の中心よりも側壁部１１１の部分内壁１２１から離れて配置されている。
同様に、側壁部１１３も雌ねじ孔１７３が形成される蓋固定部位１７４とその下側の本体部位１７５とを有している。雌ねじ孔１７３の中心は、本体部位１７５の壁厚の中心よりも部分内壁１２３から離れて配置されている。したがって、雌ねじ孔１６３，１７３が形成される蓋固定部位１６４，１７４の強度を確保しつつ本体部位１６５，１７５の壁厚を薄くして軽量化を図ることができる。

側壁部１１１の蓋固定部位１６４は、本体部位１６５よりも部分内壁１２１とは反対方向に膨出する形状を有している。側壁部１１３の蓋固定部位１７４は、本体部位１７５よりも部分内壁１２３とは反対方向に膨出する形状を有している。したがって、雌ねじ孔１６３，１７３が形成される蓋固定部位１６４，１７４の強度を確保しつつ本体部位１６５，１７５の壁厚を薄くして軽量化を図ることができる。

雌ねじ孔１６３，１７３同士の中心を結ぶ線分Ｏ２とシリンダ軸Ｏ１とは、開口部１１５側から見て重なって配置されている。このような配置関係で雌ねじ孔１６３，１７３が形成されることから、強度を向上させるために結果として重量が増すこととなる蓋固定部位１６４，１７４とシリンダ軸Ｏ１との前後方向の位置を合せることができ、重量バランスが良好になる。

リザーバ壁部４１の内壁４２のシリンダ軸線方向に沿う壁面１２２ａ，１２４ａ間の中心線Ｏ３と、シリンダ軸Ｏ１とが、開口部１１５側から見て重なって配置されている。このため、蓋部１２をリザーバ壁部４１にバランス良くねじ止めすることができる。ここで、図１４に示すように内壁４２の壁面１２２ａ，１２４ａ間の中心線Ｏ３とシリンダ軸Ｏ１とを開口部１１５側から見て離間させて平行に配置しても良い。

以上の実施形態は、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、前記シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を備えるマスタシリンダである。前記リザーバは、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を内壁によって囲んで形成するとともに、上部に開口部が設けられたリザーバ壁部と、前記開口部を覆った状態で前記リザーバ壁部にねじ止めされる蓋部と、を備える。、少なくとも前前記内壁の記開口部側の範囲は、全周にわたって前記貯留室側に突出しない形状を有している。このため、ダイヤフラムの形状的な制約を少なくできる。したがって、リザーバからシリンダへの液排出性を向上させることが可能となる。

また、前記リザーバ壁部は、前記蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備え、前記雌ねじ孔は、その中心が前記本体部位の壁厚の中心よりも前記内壁から離れて配置されている。これにより、雌ねじ孔が形成される蓋固定部位の強度を確保しつつ本体部位の壁厚を薄くして軽量化を図ることができる。

また、前記リザーバ壁部は、蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備え、前記蓋固定部位は、前記本体部位よりも前記内壁とは反対方向に膨出する形状を有している。これにより、雌ねじ孔が形成される蓋固定部位の強度を確保しつつ本体部位の壁厚を薄くして軽量化を図ることができる。

また、前記雌ねじ孔は、少なくとも２カ所設けられており、これら雌ねじ孔同士の中心を結ぶ線分と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されている。このような配置関係で雌ねじ孔が形成されることから、強度を向上させるために結果として重量が増すこととなる可能性のある部分とシリンダの軸線とを合せることができる。そのため、重量バランスを良好化することが可能になる。

また、前記内壁の前記シリンダの軸線方向に沿う壁面間の中心線と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されている。これにより、蓋部をシリンダ壁部にバランス良くねじ止めすることができる。

１リザーバ
２マスタシリンダ
８ブレーキレバー
１２蓋部
４０シリンダ
４１リザーバ壁部
４２内壁
４４貯留室
７６ピストン
１１５開口部
１６３，１７３雌ねじ孔
１６４，１７４蓋固定部位
１６５，１７５本体部位

Claims

ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、
前記シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を備え、
前記リザーバは、
前記ブレーキ液が貯留される貯留室を内壁によって囲んで形成するとともに、上部に開口部が設けられたリザーバ壁部と、
前記開口部を覆った状態で前記リザーバ壁部にねじ止めされる蓋部と、
を備え、
少なくとも前記内壁の前記開口部側の範囲は、全周にわたって前記貯留室側に突出しない形状を有している
マスタシリンダ。
前記リザーバ壁部は、前記蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備え、
前記雌ねじ孔は、その中心が前記本体部位の壁厚の中心よりも前記内壁から離れて配置されている
請求項１に記載のマスタシリンダ。
前記リザーバ壁部は、前記蓋部のねじ止め用の雌ねじ孔が形成される蓋固定部位と、前記蓋固定部位よりも下側の本体部位とを備え、
前記蓋固定部位は、前記本体部位よりも前記内壁とは反対方向に膨出する形状を有している
請求項１または２に記載のマスタシリンダ。
前記雌ねじ孔は、少なくとも２カ所設けられており、
これら雌ねじ孔同士の中心を結ぶ線分と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されている
請求項２または３に記載のマスタシリンダ。
前記内壁の前記シリンダの軸線方向に沿う壁面間の中心線と、前記シリンダの軸線とが前記開口部側から見て重なって配置されている
請求項１から４のいずれか一項に記載のマスタシリンダ。