JPWO2015083654A1 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

カムシャフト（３，４）と、第１および第２の支持壁（３４，３５，５６，５７）と、支持機構（１１〜１４）によって第１および第２の支持壁に支持されたロッカーアーム（７〜１０）とを備える。支持機構は、複数の支持形態を切替可能である。支持機構は、第１および第２の軸孔（４１，６１）と、ロッカーシャフト（８１）と、支持壁に形成された軌道（４９）と、復帰用ばね（９２）とを備える。ロッカーシャフト（８１）は、第１の支持形態が採られるときは支持壁とロッカーアーム（７〜１０）とがこのロッカーシャフトを介して連結される位置に移動する。第２の支持形態が採られるときには、支持壁とロッカーアーム（７〜１０）との連結状態が解消される位置に移動する。通常運転時の支持形態と気筒休止時の支持形態とを円滑に切替えることができ、動作の信頼性が高くなるエンジンの動弁装置１を提供できる。

Description

本発明は、吸気弁または排気弁が通常通りに動作する形態と、吸気弁または排気弁の動作が停止する形態とを切替可能なエンジンの動弁装置に関するものである。

従来、エンジンの更なる燃費向上を図る技術として、エンジン運転中に一部の気筒を休止させる気筒休止技術が知られている。一部の気筒を休止させるためには、吸気弁または排気弁を駆動する動弁装置に切替機構を組み込んで行うことが多い。

従来のこの種の切替機構としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。
特許文献１に記載された切替機構は、吸気弁または排気弁を駆動するロッカーアームの支持形態を切替える構造のものである。ロッカーアームの支持形態は、通常運転時の支持形態と、気筒休止時の支持形態とのいずれか一方の支持形態に切り替えられる。

この切替機構において、通常運転時は、カムシャフトの回転がロッカーアームによって往復運動に変換されて吸気弁または排気弁に伝達される。一方、気筒休止時は、ロッカーアームの揺動中心の位置が変わり、ロッカーアームが吸気弁または排気弁に接触する一端部を中心とし、ロッカーアームの他端部を付勢する復帰用ばねのばね力に抗して揺動する。すなわち、吸気弁または排気弁が閉じた状態でロッカーアームのみが揺動する。

ロッカーアームの揺動中心の位置を変えるためには、複数のロッカーシャフトを使用して行われている。すなわち、この切替機構は、気筒休止時にロッカーアームの揺動中心になる第１ロッカーシャフトと、通常運転時にロッカーアームの揺動中心になる第２ロッカーシャフトとを備えている。これらの第１ロッカーシャフトと第２ロッカーシャフトとは、連結棒によって互いに連結され、一つのロッカーシャフト組立体として一体に形成されている。このロッカーシャフト組立体は、ロッカーアームの両側に設けられたロッカーアーム支持部材とロッカーアームとの間の２箇所にそれぞれ軸線方向へ移動自在に設けられている。また、このロッカーシャフト組立体は、アクチュエータによる駆動によって、切替時に軸線方向の一方または他方に移動される。

第１ロッカーシャフトと第２ロッカーシャフトは、軸線方向とは直交する方向に離間する状態で互いに平行に形成されているとともに、連結棒を挟んで軸線方向の一方と他方とに振り分けられている。これらの第１ロッカーシャフトおよび第２ロッカーシャフトは、ロッカーアーム支持部材の軸孔に回動可能かつ軸線方向に移動可能に形成されている。連結棒は、ロッカーアーム支持部材に形成された溝に収容可能に形成されている。

通常運転時は、ロッカーアーム組立体がロッカーアーム支持部材側に移動する。このときは、第１ロッカーシャフトがロッカーアームから外れ、連結棒とともにロッカーアーム支持部材に収容される。第２ロッカーシャフトは、ロッカーアーム支持部材とロッカーアームとの両方に回動自在に嵌合する。このため、通常運転時は、第２ロッカーシャフトを中心にしてロッカーアームが揺動する。

気筒休止時は、第２ロッカーシャフトと連結棒とがロッカーアーム支持部材から出るとともに、第１ロッカーシャフトがロッカーアーム支持部材とロッカーアームとの両方に回動自在に嵌合する。このため、気筒休止時は、ロッカーアームが吸気弁または排気弁と接触する一端部（第１ロッカーシャフト）を中心にして揺動する。

特開２００８−１５１１１５号公報

特許文献１に記載されたエンジンの動弁装置では、ロッカーアームの支持形態を切替える動作の信頼性が低いという問題があった。この理由は、以下のように２つある。
第１の理由は、ロッカーアームを揺動自在に支持するロッカーシャフトの構造が複雑だからである。通常運転時の支持形態から気筒休止時の支持形態に移るときは、第２ロッカーシャフトと連結棒とがロッカーアーム支持部材から外れなければならない。一方、気筒休止時の支持形態から通常運転時の支持形態に移るときには、第２ロッカーシャフトと連結棒とがロッカーアーム支持部材に収容されなければならない。すなわち、支持形態が切替えられるときに複数の部材がロッカーアーム支持部材に対して出入りしなければならず、切替えを失敗し易いから、動作の信頼性が低くなる。

第２の理由は、連結棒が相対的に細く形成されているからである。すなわち、支持形態が切替えられるときに連結棒がロッカーアーム支持部材に衝突して折れるおそれがあるから、動作の信頼性が低くなる。
ロッカーアームの支持形態を確実に切替えるためには、上述したロッカーシャフト組立体の第１ロッカーシャフトと連結棒を省き、第２ロッカーシャフトのみを使用することが考えられる。すなわち、この場合、第２ロッカーシャフトは、気筒休止時にロッカーアームから抜かれ、ロッカーアーム支持部材に収容される。
しかし、この構成を採ると、気筒休止時にロッカーアームの揺動中心が正規の位置から移動してしまい、通常運転時の支持形態に移行するときに第２ロッカーシャフトがロッカーアーム支持部材の軸孔に嵌合できなくなってしまう。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、通常運転時の支持形態と気筒休止時の支持形態とを円滑に切替えることができ、動作の信頼性が高くなるエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンの動弁装置は、吸気弁駆動用カムまたは排気弁駆動用カムを有し、シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトと、前記カムシャフトの軸線方向に間隔をおいて対向する状態で前記シリンダヘッドに設けられた一対の支持壁と、一端が吸気弁または排気弁の弁軸に接触し他端が前記一対の支持壁の間に挿入され、支持機構によって前記支持壁に支持されたロッカーアームとを備え、前記支持機構は、複数の支持形態を切替可能であり、前記一対の支持壁と前記ロッカーアームの他端とにそれぞれ前記カムシャフトと平行に延びるように形成された軸孔と、これらの軸孔に移動自在に嵌合するロッカーシャフトと、前記一対の支持壁に形成され、前記軸孔からカムシャフトとは反対側に延びる軌道と、前記ロッカーアームを前記カムに向けて付勢する復帰用ばねとを備え、前記複数の支持形態は、前記ロッカーアームが前記ロッカーシャフトを揺動中心として揺動し、前記カムの回転が前記ロッカーアームによって往復運動に変換されて吸気弁または排気弁に伝達される第１の支持形態と、前記ロッカーアームが吸気弁または排気弁の弁軸との接触部分を揺動中心として前記軌道に沿って揺動し、吸気弁または排気弁が閉じた状態に保たれる第２の支持形態とからなり、前記ロッカーシャフトは、前記第１の支持形態が採られるときは前記支持壁と前記ロッカーアームとがこのロッカーシャフトを介して連結される位置に移動し、かつ前記第２の支持形態が採られるときには、支持壁とロッカーアームとの前記連結状態が解消される位置に移動するものである。

本発明によれば、通常運転時は第１の支持形態が採られ、気筒休止時には第２の支持形態が採られる。このような支持形態の切替えは、ロッカーシャフトが軸線方向に移動することにより実施される。このため、本発明に係るエンジンの動弁装置は、単純な支持構造を採っているから、特許文献１に記載されている従来の動弁装置と比べると、ロッカーアームの支持形態を切替える切替動作の信頼性が高くなる。

第２の支持形態が採られているときのロッカームの移動経路は、軌道によって定められている。すなわち、ロッカーアームが軌道の一端に揺動することにより、ロッカーアームの軸孔と支持壁の軸孔とが同一軸線上に位置付けられる。このため、第２の支持形態から第１の支持形態に正しく移行することができる。
したがって、本発明によれば、通常運転時の第１の支持形態と気筒休止時の第２の支持形態とを円滑に切替えることができ、動作の信頼性が高くなるエンジンの動弁装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態による動弁装置の断面図である。 図２は、第１の実施の形態による動弁装置の分解斜視図である。 図３は、第１の実施の形態によるジャーナル部材とカムキャップの側面図である。 図４は、第１の実施の形態によるジャーナル部材の斜視図である。 図５は、第１の実施の形態によるジャーナル部材と支持部材の組立状態を示す斜視図である。 図６は、第１の実施の形態によるジャーナル部材と支持部材の断面図である。 図７は、第１の実施の形態によるロッカーアームの側面図である。 図８は、第１の実施の形態によるロッカーアームの押圧片を拡大して示す側面図である。 図９は、第１の実施の形態によるロッカーアームの断面図である。 図１０は、第１の実施の形態による動弁装置の断面図である。図１０は、図１におけるX−X線断面図である。 図１１は、第１の実施の形態による動弁装置の要部を拡大して示す断面図である。図１１は、第１の支持形態が採られている状態を示す。 図１２は、第１の実施の形態による動弁装置の要部を拡大して示す断面図である。図１２は、第２の支持形態が採られている状態を示す。 図１３は、第１の実施の形態によるロッカーアームのピン部分を拡大して示す断面図である。 図１４は、第１の実施の形態による動弁装置の断面図である。図１４は、第１の支持形態が採られている状態を示す。 図１５は、第１の実施の形態による動弁装置の断面図である。図１５は、第２の支持形態が採られている状態を示す。 図１６は、本発明の第２の実施の形態による動弁装置の断面図である。 図１７は、第２の実施の形態による動弁装置の断面図である。図１７は、図１６におけるXVII−XVII線断面図である。 図１８は、第２の実施の形態による動弁装置の要部を拡大して示す断面図である。図１８は、第１の支持形態が採られている状態を示す。 図１９は、第２の実施の形態による動弁装置の要部を拡大して示す断面図である。図１９は、第２の支持形態が採られている状態を示す。 図２０は、軌道の他の実施の形態を示すジャーナル部材の側面図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るエンジンの動弁装置の一実施の形態を図１〜図１５によって詳細に説明する。この実施の形態においては、気筒休止が実施される気筒の動弁装置について説明する。
図１に示すエンジンの動弁装置１は、シリンダヘッド２に設けられた吸気カムシャフト３および排気カムシャフト４の回転を吸気弁５毎および排気弁６毎のロッカーアーム７〜１０（図２参照）によって往復運動に変えて吸気弁５と排気弁６とを駆動するものである。ロッカーアーム７〜１０は、後述する支持機構１１〜１４によってそれぞれ支持されている。この支持機構１１〜１４は、詳細は後述するが、通常運転時の第１の支持形態と、気筒休止時の第２の支持形態とを切り替えることが可能なものである。

吸気カムシャフト３と排気カムシャフト４は、図示していないクランクシャフトの回転が伝動機構を介して伝達されることにより回転する。吸気カムシャフト３は、シリンダヘッド２のジャーナル部材１５に回転自在に支持された吸気カムシャフト本体１６と、この吸気カムシャフト本体１６に設けられた吸気弁駆動用カム１７とを備えている。排気カムシャフト４は、上述したジャーナル部材１５に回転自在に支持された排気カムシャフト本体１８と、この排気カムシャフト本体１８に設けられた排気弁駆動用カム１９とを備えている。

吸気弁駆動用カム１７は、吸気弁５毎に設けられ、排気弁駆動用カム１９は、排気弁６毎に設けられている。これらのカム１７，１９は、いずれもベース円部１７ａ，１９ａと頂部１７ｂ，１９ｂとを有している。
吸気弁５と排気弁６は、１気筒当たり２本ずつ設けられている。２本の吸気弁５は、吸気カムシャフト３の軸線方向に所定の間隔をおいて並べられている。２本の排気弁６は、排気カムシャフト４の軸線方向に所定の間隔をおいて並べられている。

吸気弁５は、シリンダヘッド２の吸気ポート２１を開閉する弁体５ａと、この弁体５ａからシリンダヘッド２の動弁室２２内に延びる弁軸５ｂとによって構成されている。排気弁６は、シリンダヘッド２の排気ポート２３を開閉する弁体６ａと、この弁体６ａからシリンダヘッド２の動弁室２２内に延びる弁軸６ｂとによって構成されている。弁軸５ｂ，６ｂの先端部とシリンダヘッド２との間には、吸気弁５および排気弁６を閉じる方向に付勢するバルブスプリング２４が設けられている。また、弁軸５ｂ，６ｂの先端部には、キャップ状のシム２５がそれぞれ設けられている。

吸気ポート２１の上流端は、シリンダヘッド２の一側部に開口し、吸気ポート２１の下流端は、燃焼室２６に開口している。排気ポート２３の上流端は、燃焼室２６に開口し、排気ポート２３の下流端は、シリンダヘッド２の他側部に開口している。燃焼室２６の中央部には点火プラグ２７が設けられている。

ジャーナル部材１５は、上述した吸気カムシャフト本体１６および排気カムシャフト本体１８を支持する機能と、後述するロッカーアーム７〜１０を支持する機能とを有している。
吸気カムシャフト本体１６と排気カムシャフト本体１８とを支持する機能は、図３に示すように、ジャーナル部材１５の両端部に設けられた吸気カムシャフト用ジャーナル部２８および排気カムシャフト用ジャーナル部２９と、これらのジャーナル部２８，２９にそれぞれ取付けられたカムキャップ３０とによって実現される。吸気カムシャフト用ジャーナル部２８は、図２に示すように、１気筒あたり２本設けられている吸気弁５の間に位置している。排気カムシャフト用ジャーナル部２９は、１気筒あたり２本設けられている排気弁６の間に位置している。

カムキャップ３０は、カムシャフト本体１６，１８がジャーナル部材１５との間に挟まれる状態で、それぞれ第１の固定用ボルト３１および第２の固定用ボルト３２（図１参照）によってジャーナル部２８，２９に固定されている。これらの固定用ボルト３１，３２のうち、ジャーナル部材１５の両端側に位置する第１の固定用ボルト３１は、ジャーナル部材１５を貫通してシリンダヘッド２にねじ込まれている。

ジャーナル部材１５における一対のジャーナル部２８，２９どうしの間には、図２に示すように、穴３３が形成されている。この穴３３は、点火プラグ挿通用のパイプ（図示せず）を取付けるためのものである。

ロッカーアーム７〜１０を支持する機能は、図３に示すように、ジャーナル部材１５の中央部に形成された吸気弁側の第１の支持壁３４および排気弁側の第１の支持壁３５と、これらの第１の支持壁３４，３５と対向する支持部材３６（図２、図４および図５参照）などを使用して実現される。ロッカーアーム７〜１０は、吸気弁側の第１の支持壁３４および排気弁側の第１の支持壁３５と支持部材３６との間に一部が挿入された状態で後述する支持機構１１〜１４によって支持される。この実施の形態においては、ジャーナル部材１５に設けられている第１の支持壁３４，３５によって、本発明でいう「一方の支持壁」が構成されている。

吸気弁側の第１の支持壁３４および排気弁側の第１の支持壁３５は、ジャーナル部材１５と一体に形成されている。また、これらの第１の支持壁３４，３５は、ジャーナル部材１５の両側にそれぞれ設けられている。この両側とは、吸気カムシャフト３あるいは排気カムシャフト４の軸線方向の両側である。このため、支持部材３６は、ジャーナル部材１５の両側に設けられている。支持部材３６は、ジャーナル部材１５とは別体に形成されており、取付用ボルト３７によってジャーナル部材１５に取付けられている。

吸気弁側の第１の支持壁３４と排気弁側の第１の支持壁３５とにおけるロッカーアーム７〜１０と対向する側面には、図３に示すように、ロッカーアーム７〜１０を支持する支持機構１１〜１４の一部を構成する第１の軸孔４１と第１の凹溝４２とが形成されている。
第１の軸孔４１は、シリンダの軸線方向（図３においては上下方向）において、吸気弁５または排気弁６の弁軸先端５ｃ，６ｃとカムシャフト３，４との間に位置付けられている。この第１の軸孔４１は、図６に示すように、ジャーナル部材１５をカムシャフト３，４の軸線方向（図６においては上下方向）に貫通している。また、この第１の軸孔４１は、後述する第１の凹溝４２の底部に開口している。

この実施の形態による第１の軸孔４１は、第１の支持壁３４，３５に形成された貫通孔４３と、この貫通孔４３の両端の開口部に設けられた第１の円筒体４４の中空部とによって構成されている。貫通孔４３は、ジャーナル部材１５内とシリンダヘッド２内とに形成された第１の作動油通路４５（図１参照）に接続されている。第１の作動油通路４５は、油圧式アクチュエータ４６に接続されており、後述する第１の支持形態が採られるときに油圧式アクチュエータ４６から油圧が供給される。すなわち、第１の軸孔４１は、油圧式アクチュエータ４６によって油圧が供給される第１の作動油通路４５の一部を構成している。
第１の円筒体４４は、この貫通孔４３の開口部内に嵌合されて保持されている。

第１の凹溝４２は、図３に示すように、第１の軸孔４１からカムシャフト３，４とは反対側に延びている。この実施の形態による第１の凹溝４２の形状は、カムシャフト３，４の軸方向から見て、吸気弁５または排気弁６の弁軸先端５ｃ，６ｃを中心とする円弧状である。この第１の凹溝４２の底面４２ａと、第１の円筒体４４の一端面４４ａとは、同一平面上に位置している。この実施の形態においては、第１の凹溝４２におけるカムシャフト３，４に近接する一端部に相対的に幅が狭い延長部４７が形成されている。この延長部４７は、後述するロッカーアーム７〜１０のピン４８（図１参照）との干渉を避けるためのものである。

この第１の凹溝４２の溝幅は、第１の円筒体４４の外径と同一か、僅かに大きい。この第１の凹溝４２における第１の軸孔４１が位置する一端の溝壁４２ｂは、カムシャフト３，４の軸線方向から見て第１の軸孔４１と同一軸線上に位置する断面円弧状の周面によって形成されている。
この第１の凹溝４２は、後述する第２の支持形態が採られたときにロッカーアーム７〜１０の移動経路を決める軌道４９として機能する。この軌道４９は、第１の軸孔４１からカムシャフト３，４とは反対側に延びることになる。

ジャーナル部材１５における吸気弁側の第１の支持壁３４と排気弁側の第１の支持壁３５との間には、支持部材３６を取付けるための取付座５０が設けられている。この取付座５０は、第１の支持壁３４，３５の壁面よりカムシャフト３，４の軸線方向に突出している。
この取付座５０には、シリンダの軸線方向（図３において上下方向）に延びる貫通孔５１と、カムシャフト３，４の軸線方向に延びる２つのねじ孔５２とが形成されているとともに、ノックピン５３が設けられている。貫通孔５１には、固定用ボルト５４（図１参照）が挿入されている。この固定用ボルト５４は、取付座５０を貫通してシリンダヘッド２にねじ込まれている。この実施の形態によるジャーナル部材１５は、この固定用ボルト５４と、上述したカムキャップ固定用の第１の固定用ボルト３１とによってシリンダヘッド２に固定されている。

取付座５０のねじ孔５２は、支持部材３６を貫通した取付用ボルト３７がねじ込まれる。支持部材３６は、この取付用ボルト３７によって取付座５０に取付けられている。支持部材３６が取付座５０に取付けられることによって、支持部材３６と第１の支持壁３４，３５との間に空間Ｓ（図５参照）が形成される。この空間Ｓには、後述するロッカーアーム７〜１０の一部が挿入される。
取付座５０のノックピン５３は、ジャーナル部材１５に対して支持部材３６を位置決めするためのものである。このノックピン５３は、支持部材３６が取付座５０に取付られることにより、支持部材３６のピン孔５５（図４参照）に嵌合する。

支持部材３６は、図２に示すように、吸気カムシャフト３と排気カムシャフト４とが並ぶ方向に延びる角柱状に形成されている。この支持部材３６におけるジャーナル部材１５と対向する一側部には、ジャーナル部材側の第１の支持壁３４，３５と対向する第２の支持壁５６，５７が形成されている。すなわち、支持部材３６におけるジャーナル部材１５と対向する一側部であって、長手方向の一端部には、吸気弁側の第２の支持壁５６が形成され、他端部には、排気弁側の第２の支持壁５７が形成されている。この実施の形態においては、支持部材３６に設けられている第２の支持壁５６，５７によって、本発明でいう「他方の支持壁」が構成されている。

この第２の支持壁５６，５７と上述した第１の支持壁３４，３５とは、それぞれ別体に形成されているとともに、取付用ボルト３７からなる締結部材によって一方が他方に対して分離可能に結合されている。
また、支持部材３６における第２の支持壁５６，５７どうしの間には、取付用ボルト３７が通される貫通孔５８と、上述したピン孔５５とが形成されている。

第２の支持壁５６，５７には、図４に示すように、第２の軸孔６１と、第２の凹溝６２とが形成されている。
第２の軸孔６１は、図６に示すように、支持部材３６に形成された非貫通孔６３と、この非貫通孔６３の開口部に設けられた第２の円筒体６４の中空部とによって構成されている。また、この第２の軸孔６１は、支持部材３６がジャーナル部材１５に取付けられた状態で、第１の軸孔４１と同一軸線上に位置付けられる。

非貫通孔６３は、カムシャフト３，４の軸線方向と平行な方向に延びている。
この非貫通孔６３における支持部材３６内の端部には、支持部材３６内とシリンダヘッド２内とに形成された第２の作動油通路６５が接続されている。
第２の作動油通路６５は、油圧式アクチュエータ４６に接続されており、後述する第２の支持形態が採られるときに油圧式アクチュエータ４６から油圧が供給される。すなわち、第２の軸孔６１は、油圧式アクチュエータ４６によって油圧が供給される第２の作動油通路６５の一部を構成している。
油圧式アクチュエータ４６は、第２の作動油通路６５に油圧を加えるときは、上述した第１の作動油通路４５内の状態を作動油が自由に移動できる状態に変更する。一方、油圧式アクチュエータ４６は、第１の作動油通路４５に油圧を加えるときは、第２の作動油通路６５内の状態を作動油が自由に移動できる状態に変更する。

第２の円筒体６４は、非貫通孔６３の開口部内に嵌合されて保持されている。第２の円筒体６４の内径（第２の支持壁５６，５７に開口する第２の軸孔６１の孔径）と、上述した第１の円筒体４４の内径（第１の支持壁３４，３５に開口する第１の軸孔４１の孔径）とは、同一である。
第２の円筒体６４の中には、ピストン６６が移動自在に嵌合している。このピストン６６は、第２の作動油通路６５に供給された油圧を受けるものである。このピストン６６は、有底円筒状に形成されている。ピストン６６は、底部が第２の軸孔６１の開口側に位置する状態で第２の円筒体６４内に嵌合されている。この有底円筒状を呈するピストン６６の開口側端部には、ストッパー片６６ａが形成されている。

このストッパー片６６ａは、ピストン６６が第２の作動油通路６５内の油圧で進むときの停止位置を定めるためのものである。この実施の形態によるストッパー片６６ａは、このピストン６６の径方向の外側に突出するフランジ状に形成されている。このストッパー片６６ａは、有底円筒状を呈するピストン６６の外側底面６６ｂが第２の円筒体６４の一端（開口端）と同一平面上に位置する状態で、第２の円筒体６４の他端面に当接する。以下においては、ピストン６６の油圧による進行がストッパー片６６ａによって規制されるときのピストン６６の位置を単に「後退位置」という。

第２の支持壁５６，５７の第２の凹溝６２は、図４に示すように、第１の支持壁３４，３５の第１の凹溝４２と同一の構成が採られている。
すなわち、この第２の凹溝６２は、第２の軸孔６１からカムシャフト３，４とは反対側に延びている。この実施の形態による第２の凹溝６２の形状は、カムシャフト３，４の軸方向から見て、吸気弁５または排気弁６の弁軸先端５ｃ，６ｃを中心とする円弧状である。この第２の凹溝６２の底面６２ａと、第２の円筒体６４の端面６４ａとは、同一平面上に位置している。また、第２の凹溝６２には、後述するロッカーアーム７〜１０のピン４８との干渉を避けるために延長部６７が形成されている。

この第２の凹溝６２の溝幅は、第２の円筒体６４の外径と同一か、僅かに大きい。この溝幅は、第１の凹溝４２の溝幅と同一である。
この第２の凹溝６２における第２の軸孔６１が位置する一端の溝壁６２ｂは、カムシャフトの軸線方向から見て第２の軸孔６１と同一軸線上に位置する断面円弧状の周面によって形成されている。
この第２の凹溝６２は、後述する第２の支持形態が採られたときに第１の凹溝４２と協働してロッカーアーム７〜１０の移動経路を決める軌道４９として機能する。

吸気弁駆動用カム１７に接触する吸気弁用ロッカーアーム７，８と、排気弁駆動用カム１９に接触する排気弁用ロッカーアーム９，１０とは、同一の構造である。これらのロッカーアーム７〜１０は、図７に示すように、吸気弁５または排気弁６のシム２５（弁軸）に接触する押圧片７１が一端部に形成されたロッカーアーム本体７２と、このロッカーアーム本体７２の他端部に設けられた筒体７３およびピン４８と、ロッカーアーム本体７２の中間部に設けられたローラ７４とを備えている。

ロッカーアーム７〜１０の押圧片７１における吸気弁５または排気弁６のシム２５（弁軸）と接触する接触部分７１ａは、図８に示すように、カムシャフト３，４の軸方向から見て吸気弁５または排気弁６に向けて突出する断面円弧状に形成されている。この接触部分７１ａの突出端の形状は、カムシャフト３，４の軸方向から見て半径が異なる複数の円弧７６，７７を接続した形状である。これらの複数の円弧７６，７７のうちロッカーアーム７〜１０の他端側（図８においては右側）に位置する第１の円弧７６の半径Ｒ１は、ロッカーアーム７〜１０の一端側に位置する第２の円弧７７の半径Ｒ２より小さく形成されている。

ロッカーアームの筒体７３は、図９に示すように、円筒によって形成されており、ロッカーアーム本体７２の他端部をカムシャフト３，４の軸線方向（図９においては上下方向）と平行な方向に貫通する状態でロッカーアーム本体７２に固着されている。筒体７３の両端は、ロッカーアーム本体７２の側面から予め定めた長さだけ突出している。
この筒体７３の外径は、第１の支持壁３４，３５の第１の凹溝４２と、第２の支持壁５６，５７の第２の凹溝６２とに嵌合する大きさである。

また、この筒体７３の全長は、図１０および図１１に示すように、ジャーナル部材１５の第１の凹溝４２と、このジャーナル部材１５に取付けられた支持部材３６の第２の凹溝６２との間に嵌合する長さである。この実施の形態においては、この筒体７３におけるロッカーアーム本体７２から突出する突出部７３ａ（図１１参照）によって、請求項２記載の発明でいう「突起」が構成されている。

ロッカーアーム７〜１０のピン４８は、円柱によって形成されており、図７に示すように、筒体７３とローラ７４との間であって、筒体７３よりカムシャフト側に位置付けられている。このピン４８もロッカーアーム本体７２をカムシャフト３，４の軸線方向と平行な方向に貫通している。筒体７３の長さとピン４８の長さとは同一である。この実施の形態においては、このピン４８によって、請求項６記載の発明でいう「ストッパー」が構成されている。

ローラ７４は、ロッカーアーム本体７２に軸受７８を介して回転自在に支持されている。ローラ７４の軸線は、カムシャフト３，４の軸線と平行である。
このロッカーアーム７〜１０は、図１に示すように、押圧片７１（一端）が吸気弁５または排気弁６に接触し、筒体７３（他端）が上述した空間Ｓに挿入された状態で、後述する支持機構１１〜１４によって第１の支持壁３４，３５と第２の支持壁５６，５７とに支持されている。

この動弁装置１に設けられている４個のロッカーアーム７〜１０のうち、２個の吸気弁用ロッカーアーム７，８は、図１０に示すように、第１の支持機構１１と第２の支持機構１２とによって支持されている。その他の２個の排気弁用ロッカーアーム９，１０は、第３の支持機構１３と第４の支持機構１４とによって支持されている。これらの第１〜第４の支持機構１１〜１４は、同一の構造である。このため、ここでは、吸気弁用ロッカーアーム７を支持する第１の支持機構１１について説明し、その他の第２〜第４の支持機構１２〜１４については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

第１の支持機構１１は、図１に示すように、同図においてロッカーアーム７の筒体７３内に位置するロッカーシャフト８１と、ロッカーアーム７における筒体７３を有する端部を吸気弁用カムシャフト３のカム１７に向けて付勢する押圧機構８２とを備えている。
ロッカーシャフト８１は、図１１に示すように、第１のロッカーシャフト半部８３と第２のロッカーシャフト半部８４とによって構成されている。

これらの第１のロッカーシャフト半部８３と第２のロッカーシャフト半部８４は、カムシャフト３，４の軸線方向（図１１においては上下方向）に延びている。また、これらの第１のロッカーシャフト半部８３および第２のロッカーシャフト半部８４は、軸線方向に並ぶとともに互いに接触している。第１のロッカーシャフト半部８３の長さは、ロッカーアームの筒体７３の長さと等しい長さである。第２のロッカーシャフト半部８４は、第１のロッカーシャフト半部８３より短く形成されており、第１のロッカーシャフト半部８３と先端が接触する状態で軸線方向に並べられている。また、第１のロッカーシャフト半部８３の外径と、第２のロッカーシャフト半部８４の外径は、同一である。

図１１に示す第１のロッカーシャフト半部８３は、ロッカーアーム７の筒体７３の中空部からなる第３の軸孔８５と、第２の支持壁５６の第２の軸孔６１（第２の円筒体６４）とに移動自在に嵌合している。ロッカーアーム７〜１０の第３の軸孔８５は、筒体７３と同一軸線上に位置しかつロッカーアーム７〜１０を貫通して形成されている。この第３の軸孔８５の孔径と、第１および第２の軸孔４１，６１の孔径とは、同一である。
また、図１１に示す第２のロッカーシャフト半部８４は、第１の支持壁３４に設けられた第１の軸孔４１（第１の円筒体４４）と、ロッカーアーム７の第３の軸孔８５とに移動自在に嵌合している。

この実施の形態による第２のロッカーシャフト半部８４は、図１０に示すように、ジャーナル部材１５を貫通する第１の軸孔４１の両端部にそれぞれ挿入されている。すなわち、第１の支持機構１１の第２のロッカーシャフト半部８４と、第２の支持機構１２の第２のロッカーシャフト半部８４とが一つの第１の軸孔４１に挿入されている。また、第３の支持機構１３の第２のロッカーシャフト半部８４と、第４の支持機構１４のロッカーシャフト半部８４とが一つの第１の軸孔４１に挿入されている。

また、この第２のロッカーシャフト半部８４は、第１の作動油通路４５内に供給された油圧を受ける状態で第１の円筒体４４の中に移動自在に嵌合されている。すなわち、この第２のロッカーシャフト半部８４は、第１の円筒体４４内で移動するピストンを構成するものである。この第２のロッカーシャフト半部８４における第１のロッカーシャフト半部８３とは反対側の端部には、図１１に示すように、ストッパー片８４ａと凹部８４ｂとが形成されている。ストッパー片８４ａは、第２のロッカーシャフト半部８４が第１の作動油通路４５内の油圧で前進するときの第２のロッカーシャフト半部８４の停止位置を定めるためのものである。

このストッパー片８４ａは、第２のロッカーシャフト半部８４の径方向の外側に向けて突出するフランジ状に形成されている。また、このストッパー片８４ａは、第２のロッカーシャフト半部８４の一端部（前進時の前端部）がロッカーアーム７の第３の軸孔８５内に嵌合する状態で第１の円筒体４４の他端面４４ｂに当接する。以下においては、第２のロッカーシャフト半部８４の前進がストッパー片８４ａによって規制されるときの第２のロッカーシャフト半部８４の位置を単に「前進位置」という。

第２のロッカーシャフト半部８４の凹部８４ｂの底には、圧縮コイルばね８６の一端部が当接している。この圧縮コイルばね８６は、貫通孔４３の一端側に位置する第２のロッカーシャフト半部８４と、貫通孔４３の他端側に位置する他の第２のロッカーシャフト半部８４どうしを互いに離間する方向へ付勢している。このため、貫通孔４３を含む第１の作動油通路４５に油圧が供給されるときに何らかの原因で油圧が遮断された場合は、圧縮コイルばね８６のばね力によって第２のロッカーシャフト半部８４が前進位置に移動する。

押圧機構８２は、図１に示すように、シリンダヘッド２に移動自在に支持された有底円筒状の押圧部材９１と、この押圧部材９１とシリンダヘッド２との間に挿入された圧縮コイルばね９２とによって構成されている。押圧部材９１は、有底円筒状に形成されており、底部がロッカーアーム７〜１０に接触する状態でシリンダヘッド２に支持されている。圧縮コイルばね９２は、圧縮された状態で押圧部材９１内に収容されている。この実施の形態においては、このように押圧部材９１を押す圧縮コイルばね９２によって、本発明でいう「ロッカーアームをカムに向けて付勢する復帰用ばね」が構成されている。

この支持機構１１においては、油圧式アクチュエータ４６により第１の作動油通路４５に油圧が加えられることによって、第１の支持形態となる。
第１の作動油通路４５に油圧が加えられるとともに、第２の作動油通路６５内の作動油が自由に移動できる状態になると、ロッカーシャフト８１が図１１に示す位置に移動する。すなわち、第１の支持壁３４および第２の支持壁５６とロッカアーム７とがロッカーシャフト８１を介して連結される。詳述すると、第１の支持形態が採られるときは、第２のロッカーシャフト半部８４に油圧が加えられて第２のロッカーシャフト半部８４が前進位置に移動することにより、この第２のロッカーシャフト半部８４が第１の軸孔４１とロッカーアーム７の第３の軸孔８５とに跨って嵌合する。これとともに、第１のロッカーシャフト半部８３が第２のロッカーシャフト半部８４によって押されて移動し、ロッカーアーム７の第３の軸孔８５と第２の軸孔６１とに跨って嵌合する。

この第１の支持形態が採られると、図１４に示すように、ロッカーアーム７がロッカーシャフト８１を中心にして揺動し、押圧片７１が吸気弁５をバルブスプリング２４のばね力に抗して押す。このとき、ロッカーアーム７は、図１４に示す最大リフト時の位置と、図１に示す初期位置との間で揺動する。
このため、第１の支持形態が採られることにより、吸気弁駆動用カム１７および排気弁駆動用カム１８の回転が全てのロッカーアーム７〜１０によって往復運動に変換されて吸気弁５または排気弁６に伝達され、通常の運転状態になる。

一方、油圧式アクチュエータ４６により第２の作動油通路６５に油圧が加えられ、第１の作動油通路４５内の作動油が自由に移動できる状態になると、図１２に示す第２の支持形態に移行する。すなわち、ロッカーシャフト８１は、第１の支持壁３４および第２の支持壁５６とロッカーアーム７との連結状態が解消される位置に移動する。詳述すると、第２の支持形態が採られるときは、ピストン６６に油圧が加えられることにより、ピストン６６が後退位置に移動する。この場合は、第１のロッカーシャフト半部８３がピストン６６によって押されて第２の軸孔６１から出され、ロッカーアーム７の筒体７３内に収容される。これとともに、第２のロッカーシャフト半部８４が第１のロッカーシャフト半部８３によって押されて筒体７３内から出され、第１の軸孔４１内に収容される。

この第２の支持形態が採られると、図１５に示すように、ロッカーアーム７がカム１７によって押されることにより押圧片７１を揺動中心として軌道４９（第１および第２の凹溝４２，６２）に沿って揺動する。ロッカーアーム７の揺動は、筒体７３が第１の凹溝４２および第２の凹溝６２に嵌合した状態で第１および第２の凹溝４２，６２に対して摺動することにより行われる。

このとき、押圧片７１は、吸気弁５または排気弁６との接触部分７１ａが断面円弧状に形成されているから、ロッカーアーム７の揺動に伴ってシム２５の先端面上を転がる。
カム１７の頂部１７ｂがローラ７４を越えた後は、ロッカーアーム７が押圧機構８２によって押され、軌道４９に沿って移動して初期の位置に戻る。このとき、ロッカーアーム７は、図１５に示す最大リフト時の位置と、図１に示す初期位置との間で揺動する。

ロッカーアーム７が軌道４９に沿って揺動するときは、図１３に示すように、ロッカーアーム７のピン４８の一端が第２のロッカーシャフト半部８４と対向し、このピン４８の他端がピストン６６に対向する。言い換えれば、このピン４８は、第２の支持形態が採られてロッカーアーム７が揺動した状態において、第２のロッカーシャフト半部８４およびピストン６６と対向する位置に配置されている。ピン４８は、これらの部材と対向することにより、これらの第２のロッカーシャフト半部８４とピストン６６とが第１の支持壁３４と第２の支持壁５６とからロッカーアーム７の移動領域内（空間Ｓ）に突出することを阻止する。

このため、第２の支持形態が採られることにより、全てのロッカーアーム７〜１０から吸気弁５または排気弁６に駆動力が伝達されることがなくなり、吸気弁５または排気弁６が閉じた状態に保たれるから、気筒が休止する状態になる。
この気筒休止状態から通常運転状態に戻るときは、第１の作動油通路４５に油圧が加えられるだけで実施可能である。この理由は、ロッカーアーム７の移動経路が軌道４９によって規制されているからである。第２の支持形態において、ロッカーアーム７は、カム１７のベース円部１７ａがローラ７４に接触することにより、上述した初期位置に位置決めされる。

この初期位置とは、筒体７３の移動が軌道４９の一端によって規制される位置である。このようにロッカーアーム７が初期位置に位置している状態においては、ロッカーアーム７の第３の軸孔８５と第１および第２の軸孔４１，６１とが同一軸線上に位置付けられる。すなわち、第１の作動油通路４５に油圧が加えられることにより、ロッカーアーム７が初期位置に位置しているときに第２のロッカーシャフト半部８４が油圧によって容易に前進位置に移動する。
このため、第２の支持形態から第１の支持形態に正しく移行することができる。

この実施の形態によるエンジンの動弁装置１において、通常運転状態と気筒休止状態との切替えは、ロッカーシャフト８１が軸線方向に移動することにより実施される。すなわち、この実施の形態によるエンジンの動弁装置１は、ロッカーアーム７〜１０の支持構造１１〜１４として単純な構造を採っている。このため、このエンジンの動弁装置１は、特許文献１に記載されている従来の動弁装置と比べると、ロッカーアームの支持形態を切替える切替動作の信頼性が高くなる。

この実施の形態による軌道４９は、第１および第２の支持壁３４，３５，５６，５７におけるロッカーアーム７〜１０と対向する側面に形成された第１および第２の凹溝４２，６２によって構成されている。ロッカーアーム７〜１０における第１および第２の支持壁３４，３５，５６，５７と対向する側面には、第１および第２の凹溝４２，６２に嵌合する形状に形成されてこの側面から突出する筒体７３の突出部７３ａが設けられている。

この実施の形態によれば、軌道４９は、専用の部材を使用することなく、第１および第２の支持壁３４，３５，５６，５７の一部を利用して形成される。このため、ロッカーアーム７〜１０が軌道４９に沿って揺動可能に支持される第２の支持形態を実現するにあたって、構成部品の数を増やす必要がないから、製造コストが低く抑えられる。

この実施の形態による第１および第２の軸孔４１，６１は、第１および第２の凹溝４２，６２の底部に開口している。ロッカーアーム７〜１０の第３の軸孔８５は、筒体７３（突起）と同一軸線上に位置しかつロッカーアーム７〜１０を貫通して形成されている。第１および第２の軸孔４１，６１の孔径と、第３の軸孔８５の孔径とは、同一である。
この実施の形態によれば、筒体７３が第１および第２の凹溝４２，６２に沿って移動し、第１および第２の軸孔４１，６１と対向する位置に位置付けられることにより、ロッカーシャフト８１が第１および第２の軸孔４１，６１と第３の軸孔８５とに跨って嵌合可能な状態になる。このため、第３の軸孔８５を第１および第２の軸孔４１，６１に対して位置決めするにあたって、筒体７３と第１および第２の凹溝４２，６２との嵌合を利用して正確にかつ早く行うことができる。
したがって、この実施の形態によれば、第２の支持形態から第１の支持形態に移行する動作が円滑に行われる動弁装置を提供することができる。

この実施の形態による第１および第２の凹溝４２，６２は、カムシャフト３，４の軸方向から見て、吸気弁５または排気弁６の弁軸先端５ｃ，６ｃを中心とする円弧状に形成されている。また、この第１および第２の凹溝４２，６２は、第２の支持形態が採られるときのロッカーアーム７〜１０の揺動方向に沿う形状に形成されている。このため、この実施の形態によれば、第２の支持形態が採られている状態でロッカーアーム７〜１０が円滑に揺動するから、気筒休止時にカムシャフト３，４の回転に伴ってロッカーアーム７〜１０が揺動することに起因する出力の損失量が少なくなる。また、ロッカーアーム７〜１０の筒体７３と第１および第２の凹溝４２，６２との摺動部分の摩耗が低減されるから、長期間にわたって初期の性能を維持することが可能になる。

この実施の形態によるエンジンの動弁装置１においては、第１の作動油通路４５に油圧が供給されることにより第１の支持形態が採られ、第２の作動油通路６５に油圧が供給されることにより第２の支持形態が採られる。
このため、第１の支持形態と第２の支持形態との切替えが行われるときにロッカーシャフト８１が油圧によって強制的に移動させられる。したがって、この実施の形態によれば、第１の支持形態と第２の支持形態とを切替える動作の信頼性が高い動弁装置を提供することができる。

この実施の形態によるロッカーアーム７〜１０は、第２の支持形態が採られて揺動した状態において、第２のロッカーシャフト半部８４およびピストン６６と対向するピン４８（ストッパー）を備えている。
このため、この実施の形態によれば、第２の支持形態が採られているときにロッカーアーム７〜１０の揺動が第２のロッカーシャフト半部８４およびピストン６６によって妨げられることがない。したがって、気筒休止時にロッカーアーム７〜１０が常に正しく揺動するから、動作の信頼性がより一層高くなるエンジンの動弁装置を提供することができる。

この実施の形態による第１の支持壁３４，３５と第２の支持壁５６，５７は、それぞれ別体に形成されているとともに、取付用ボルト３７（締結部材）によって一方が他方に対して分離可能に結合されている。
このため、この実施の形態によれば、第１および第２の凹溝４２，６２を第１の支持壁３４，３５と第２の支持壁５６，５７とにそれぞれ機械加工によって形成することができる。したがって、ロッカーアーム７〜１０の揺動を規制するにあたって凹溝からなる軌道４９を備えているにもかかわらず、製造が容易なエンジンの動弁装置を提供することができる。

この実施の形態による第１の支持壁３４，３５は、シリンダヘッド２のカムシャフト用ジャーナル部材１５と一体に形成されている。
このため、この実施の形態によれば、第１の支持壁３４，３５をカムシャフト用ジャーナル部材１５に取付けるための取付部を備える必要がないから、小型化、低コスト化を図ることができる。

この実施の形態によるロッカーアーム７〜１０における吸気弁５または排気弁６の弁軸と接触する接触部分７１ａは、ロッカーアーム７〜１０の一端部にカムシャフト３，４の軸方向から見て断面円弧状に形成されている。この接触部分７１ａの突出端の形状は、第１の円弧７６と第２の円弧７７とを接続した形状である。ロッカーアーム７〜１０の他端側に位置する第１の円弧７６の半径Ｒ１は、ロッカーアーム７〜１０の一端側に位置する第２の円弧７７の半径Ｒ２より小さく形成されている。

この実施の形態によるロッカーアーム７〜１０の接触部分７１ａは、断面円弧状に形成されているから、第２の支持形態が採られているときにロッカーアーム７〜１０の揺動に伴ってシム２５（弁軸）に対して転がることができる。この接触部分７１ａの突出端を形成する複数の円弧のうち、半径が小さい第１の円弧７６は、ロッカーアーム７〜１０の揺動角度が大きくなるときにシム２５に接触する。ロッカーアーム７〜１０の揺動角度が大きくなるときとは、ロッカーアーム７〜１０の筒体７３がカムシャフト３，４から離間する方向に揺動するときである。

すなわち、ロッカーアーム７〜１０の揺動角度が最大になるまで、ロッカーアーム７〜１０の押圧片７１がシム２５の先端面から脱落することなくこの先端面に沿って転がる。
したがって、この実施の形態によれば、バルブリフト量が多いカムシャフト３，４を使用して通常運転状態と気筒休止状態とを切替え可能なエンジンの動弁装置を提供することができる。

（第２の実施の形態）
支持機構は図１６〜図１９に示すように構成することができる。これらの図において、前記図１〜図１５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
第２の実施の形態によるエンジンの動弁装置１０１は、図１〜図１５によって説明したエンジンの動弁装置１とは一部が異なるだけで、その他の部分は同等に形成されたものである。異なる一部とは、ロッカーアーム１０２〜１０５と、第１および第２の凹溝１０６，１０７と、ロッカーシャフト１０８と、ロッカーシャフト１０８を駆動する油圧系の構成である。

この実施の形態によるロッカーアーム１０２〜１０５は、図１６に示すように、第１の実施の形態を採るときに用いられていたピン４８を備えていない。この理由は、詳しくは後述するが、ロッカーシャフト１０８が第２の支持形態を採るときにロッカーアーム１０２〜１０５の移動領域内（空間Ｓ）に出ることがないからである。
また、この実施の形態による第１および第２の凹溝１０６，１０７は、第１の実施の形態を採るときに設けられていた延長部４７，６７を有していない。

この実施の形態によるロッカーシャフト１０８は、図１７および図１８に示すように、軸線方向に並ぶ有底円筒状の第１のロッカーシャフト半部１１１と、有底円筒状の第２のロッカーシャフト半部１１２とによって構成されている。これらのロッカーシャフト半部１１１，１１２の外径は同一である。また、第１のロッカーシャフト半部１１１の長さと、第２のロッカーシャフト半部１１２の長さは、これらのロッカーシャフト半部１１１，１１２どうしを接触させてなるロッカーシャフト１０８の全長がロッカーアーム１０２〜１０５の第３の軸孔８５の長さと一致する長さである。

これらの第１のロッカーシャフト半部１１１および第２のロッカーシャフト半部１１２は、開口部が互いに対向する状態で第１〜第３の軸孔４１，６１，８５に移動自在に嵌合している。図１８に示す第１のロッカーシャフト半部１１１は、第１の軸孔４１と第３の軸孔８５とに移動自在に嵌合している。図１８に示す第２のロッカーシャフト半部１１２は、第３の軸孔８５と第２の軸孔６１とに移動自在に嵌合している。
また、第１のロッカーシャフト半部１１１および第２のロッカーシャフト半部１１２の内部には、圧縮コイルばね１１３が収容されている。この圧縮コイルばね１１３は、これらのロッカーシャフト半部１１１，１１２どうしを互いに離間する方向へ付勢している。この実施の形態においては、この圧縮コイルばね１１３によって、請求項７記載の発明でいう「ばね部材」が構成されている。

この実施の形態による第１の軸孔４１（第１の円筒体４４）には、有底円筒状に形成されたピストン１１４が移動自在に嵌合している。このピストン１１４は、第１の作動油通路４５に供給された油圧を受けるためのものである。ピストン１１４は、底部が第１のロッカーシャフト半部１１１に接触する状態で第１の円筒体４４の中に移動自在に嵌合している。ピストン１１４の開口側端部には、径方向の外側に向けて突出するフランジ状のストッパー片１１４ａが設けられている。

このストッパー片１１４ａは、第１の円筒体４４の端面４４ｂに当接することによりピストン１１４ａの移動を規制する。ピストン１１４の底面１１４ｂ（第１のロッカーシャフト半部１１１と接触する面）は、図１９に示すように、ストッパー片１１４ａが第１の円筒体４４に当接した状態で第１の凹溝１０６の底面１０６ａと同一平面上に位置付けられる。この実施の形態においては、第１の軸孔４１に挿入されたピストン１１４と、第２の軸孔６１に挿入されたピストン６６とによって、請求項７記載の発明でいう「ピストン」が構成されている。

この実施の形態による油圧式アクチュエータ４６は、第１の支持形態が採られるときに第１の作動油通路４５と第２の作動油通路６５との両方を作動油が自由に移動できる状態にする。また、油圧式アクチュエータ４６は、第２の支持形態が採られるときに第１の作動油通路４５と第２の作動油通路６５との両方に油圧を加える。

この実施の形態に示すエンジンの動弁装置１０１においては、第１の支持形態が採られて第１の作動油通路４５と第２の作動油通路６５とにおいて油圧が消失すると、第１のロッカーシャフト半部１１１と第２のロッカーシャフト半部１１２とが圧縮コイルばね１１３のばね力によって押される。そして、第１のロッカーシャフト半部１１１は、図１８に示すように、第１の軸孔４１と第３の軸孔８５とに跨って嵌合する。一方、第２のロッカーシャフト半部１１２は、第２の軸孔６１と第３の軸孔８５とに跨って嵌合する。このため、第１の支持形態が採られることにより、ロッカーアーム１０２〜１０５が第１および第２のロッカーシャフト半部１１１，１１２を中心にして揺動し、通常運転状態となる。

一方、第２の支持形態が採られると、第１の作動油通路４５と第２の作動油通路６５とに油圧が加えられる。この場合は、第１の軸孔４１内のピストン１１４が第１のロッカーシャフト半部１１１をロッカーアーム１０２〜１０５側に押すとともに、第２の軸孔６１内のピストン６６が第２のロッカーシャフト半部１１２をロッカーアーム１０２〜１０５側に押す。そして、第１のロッカーシャフト半部１１１と第２のロッカーシャフト半部１１２は、図１９に示すように、それぞれ第３の軸孔８５内に収容される。この第２の支持形態が採られることにより、ロッカーアーム１０２〜１０５が第１および第２の凹溝４２，６２に沿って揺動し、気筒休止状態となる。

このため、この実施の形態によれば、第１の作動油通路４５と第２の作動油通路６５との両方に油圧を供給する状態と、これらの両作動油通路４５，６５から油圧が消失する状態とを切り替えるだけで第１の支持形態と第２の支持形態との切替えが行われる。すなわち、この実施の形態を採ることにより、これらの２つの作動油通路４５，６５において油圧の供給と停止とを個別に切り替える場合と比べて、油圧回路が単純になり、簡素化される。したがって、この実施の形態によれば、油圧式アクチュエータ４６および油圧回路の製造コストを低く抑えることが可能なエンジンの動弁装置を提供することができる。

上述した第１の実施の形態および第２の実施の形態においては、第１の凹溝４２および第２の凹溝６２が円弧状に形成されている例を示した。しかし、本発明は、このような限定にとらわれることはない。第１の凹溝４２および第２の凹溝６２は、図２０に示すように、吸気弁５または排気弁６の弁軸に沿って延びる直線状に形成することができる。
この実施の形態を採る場合であっても上述した各実施の形態を採るときと同等の効果が得られる。

１，１０１…動弁装置、２…シリンダヘッド、３…吸気カムシャフト、４…排気カムシャフト、５…吸気弁、６…排気弁、７〜１０，１０２〜１０５…ロッカーアーム、１１〜１４…支持機構、１５…ジャーナル部材、１６…吸気カムシャフト本体、１７，１９…カム、１８…排気カムシャフト本体、３４，３５…第１の支持壁、３６…支持部材、４１…第１の軸孔、４２…第１の凹溝、４９…軌道、５６，５７…第２の支持壁、６１…第２の軸孔、６２…第２の凹溝、８１，１０８…ロッカーシャフト、８３，１１１…第１のロッカーシャフト半部、８４，１１２…第２のロッカーシャフト半部、８５…第３の軸孔。

Claims (10)

1. 吸気弁駆動用カムまたは排気弁駆動用カムを有し、シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトと、
   前記カムシャフトの軸線方向に間隔をおいて対向する状態で前記シリンダヘッドに設けられた一対の支持壁と、
   一端が吸気弁または排気弁の弁軸に接触し他端が前記一対の支持壁の間に挿入され、支持機構によって前記支持壁に支持されたロッカーアームとを備え、
   前記支持機構は、
   複数の支持形態を切替可能であり、
   前記一対の支持壁と前記ロッカーアームの他端とにそれぞれ前記カムシャフトと平行に延びるように形成された軸孔と、
   これらの軸孔に移動自在に嵌合するロッカーシャフトと、
   前記一対の支持壁に形成され、前記軸孔からカムシャフトとは反対側に延びる軌道と、
   前記ロッカーアームを前記カムに向けて付勢する復帰用ばねとを備え、
   前記複数の支持形態は、
   前記ロッカーアームが前記ロッカーシャフトを揺動中心として揺動し、前記カムの回転が前記ロッカーアームによって往復運動に変換されて吸気弁または排気弁に伝達される第１の支持形態と、
   前記ロッカーアームが吸気弁または排気弁の弁軸との接触部分を揺動中心として前記軌道に沿って揺動し、吸気弁または排気弁が閉じた状態に保たれる第２の支持形態とからなり、
   前記ロッカーシャフトは、前記第１の支持形態が採られるときは前記支持壁と前記ロッカーアームとがこのロッカーシャフトを介して連結される位置に移動し、かつ前記第２の支持形態が採られるときには、支持壁とロッカーアームとの前記連結状態が解消される位置に移動するものであることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの動弁装置において、
   前記軌道は、前記支持壁における前記ロッカーアームと対向する側面に形成された凹溝によって構成され、
   前記ロッカーアームにおける前記支持壁と対向する側面には、前記凹溝に嵌合する形状に形成されてこの側面から突出する突起が設けられていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
3. 請求項２記載のエンジンの動弁装置において、
   前記支持壁の軸孔は、前記凹溝の底部に開口し、
   前記ロッカーアームの軸孔は、前記突起と同一軸線上に位置しかつロッカーアームを貫通して形成され、
   前記支持壁の軸孔の孔径と、前記ロッカーアームの軸孔の孔径とは、同一であることを特徴とするエンジンの動弁装置。
4. 請求項２または請求項３記載のエンジンの動弁装置において、
   前記凹溝は、前記カムシャフトの軸方向から見て、吸気弁または排気弁の弁軸先端を中心とする円弧状、または、吸気弁または排気弁の弁軸に沿って延びる直線状に形成されていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちいずれか１つに記載のエンジンの動弁装置において、
   前記一対の支持壁にそれぞれ形成された前記軸孔は、油圧式アクチュエータによって油圧が供給される作動油通路の一部を構成し、
   前記ロッカーシャフトは、前記ロッカーアームの軸孔の長さと等しい長さに形成された第１のロッカーシャフト半部と、
   前記一対の支持壁のうち一方の支持壁の軸孔に前記作動油通路の油圧を受ける状態で挿入され、かつ前記第１のロッカーシャフト半部と先端が接触する状態で軸線方向に並べられた第２のロッカーシャフト半部とからなり、
   前記一対の支持壁のうち他方の支持壁の軸孔には、前記作動油通路の油圧を受けるピストンが嵌合され、
   前記第１の支持形態が採られるときは、前記第２のロッカーシャフト半部に油圧が加えられることにより、この第２のロッカーシャフト半部が前記一方の支持壁の軸孔と前記ロッカーアームの軸孔とに跨って嵌合するとともに、前記第１のロッカーシャフト半部がロッカーアームの軸孔と前記他方の支持壁の軸孔とに跨って嵌合し、
   前記第２の支持形態が採られるときは、前記ピストンに油圧が加えられることにより、前記第１のロッカーシャフト半部が前記ロッカーアーム内に収容されるとともに、前記第２のロッカーシャフト半部が前記一方の支持壁内に収容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
6. 請求項５記載のエンジンの動弁装置において、
   前記ロッカーアームは、前記第２の支持形態が採られて揺動した状態において、前記第２のロッカーシャフト半部および前記ピストンと対向してこれらの第２のロッカーシャフト半部とピストンとが前記支持壁から前記ロッカーアームの移動領域内に突出することを阻止するストッパーを備えていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
7. 請求項１ないし請求項４のうちいずれか１つに記載のエンジンの動弁装置において、
   前記一対の支持壁にそれぞれ形成された前記軸孔は、油圧式アクチュエータによって油圧が供給される作動油通路の一部を構成し、
   前記ロッカーシャフトは、軸線方向に並ぶ第１のロッカーシャフト半部と第２のロッカーシャフト半部とからなり、
   前記第１のロッカーシャフト半部の長さと、第２のロッカーシャフト半部の長さは、これらのロッカーシャフト半部どうしを接触させてなるロッカーシャフトの全長が前記ロッカーアームの軸孔の長さと一致する長さであり、
   前記第１のロッカーシャフト半部と前記第２のロッカーシャフト半部との内部には、これらのロッカーシャフト半部どうしを互いに離間する方向へ付勢するばね部材が収容され、
   前記一対の支持壁の軸孔には、この軸孔を含む前記作動油通路の油圧を受けるピストンが嵌合され、
   前記第１の支持形態が採られるときは、前記第１のロッカーシャフト半部と前記第２のロッカーシャフト半部とが前記ばね部材のばね力によって押されてそれぞれ前記ロッカーアームの軸孔と前記支持壁の軸孔とに跨って嵌合し、
   前記第２の支持形態が採られるときは、前記ピストンに油圧が加えられることにより、前記第１のロッカーシャフト半部と前記第２のロッカーシャフト半部とが前記ロッカーアーム内に収容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちいずれか１つに記載のエンジンの動弁装置において、
   前記一対の支持壁の一方の支持壁と他方の支持壁は、それぞれ別体に形成されているとともに、締結部材によって一方が他方に対して分離可能に結合されていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
9. 請求項８記載のエンジンの動弁装置において、
   前記一対の支持壁のうち、一方の支持壁は、前記シリンダヘッドのカムシャフト用ジャーナル部材と一体に形成されていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちいずれか１つに記載のエンジンの動弁装置において、
    前記ロッカーアームにおける吸気弁または排気弁の弁軸と接触する接触部分は、このロッカーアームの一端部に設けられているとともに、前記カムシャフトの軸方向から見て吸気弁または排気弁に向けて突出する断面円弧状に形成され、
    前記接触部分の突出端の形状は、前記カムシャフトの軸方向から見て半径が異なる複数の円弧を接続した形状であり、
    前記複数の円弧のうちロッカーアームの他端側に位置する円弧の半径は、ロッカーアームの一端側に位置する円弧の半径より小さいことを特徴とするエンジンの動弁装置。

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