JPWO2014068653A1 - 車両用外装部品の取付構造 - Google Patents

Abstract

金属製の車体(11)に、樹脂製の外装部品(60)を取り付ける車両用外装部品の取付構造である。該外装部品は、少なくとも表面に導電性を有し、車体前後方向に長い長尺材によって構成される。該外装部品の長手方向の後端部(71)と前端部(91)のいずれか一方は、金属製のボルト(75)によって該車体に相対移動を規制されて取り付けられる固定端部である。該外装部品の長手方向の該後端部と該前端部のいずれか他方は、該車体に対して該外装部品の熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に取り付けられる可動端部である。該ボルトは、該固定端部の表面に接触しつつ該車体に締結される。

Description

本発明は、金属製の車体と樹脂製の外装部品とを同時塗装することが可能に、該車体に該外装部品を取り付ける車両用外装部品の取付構造に関する。

金属製の車体の外面には、樹脂製の種々の外装部品が取り付けられている。金属製の車体に樹脂製の外装部品を取り付けるための、車両用外装部品の取付構造は特許文献１から知られている。特許文献１で知られている車両用外装部品の取付構造は、車体の側面の下部にサイドシルガーニッシュが取り付けられる。

該車体は、車体前後方向に延びた左右のサイドシルと、該左右のサイドシルの前端から起立した左右のフロントピラーと、前記左右のサイドシルの長手中央から起立した左右のセンタピラーと、前記左右のサイドシルの後端から起立した左右のリヤピラーと、左右のフロントピラーと左右のセンタピラーと左右のリヤピラーとに掛け渡された左右のルーフレールと、該左右のルーフレールに掛け渡されたルーフパネルとを含む。

サイドシルとフロントピラーとセンタピラーとリヤピラーとルーフレールとは、強度の向上や軽量化のために互いに異なる材料によって構成される。このため、例えばサイドシルに対してセンタピラーとリヤピラーとが重ねられ且つ接合される。サイドシルに対するセンタピラーとリヤピラーの接合部分は、樹脂製のサイドシルガーニッシュによって覆われる。従って、接合部分は外部から視認できない。

一般に、金属製の車体は、塗装工程において静電塗装が施される。その後に、サイドシルの外面にサイドシルガーニッシュが取り付けられる。該サイドシルガーニッシュは、サイドシルに取り付けられる前に、独自に塗装されている。車体に対してサイドシルガーニッシュの色相を合致させる場合には、外観性を高める上で、両方を同時に塗装できることが好ましい。金属製の車体と樹脂製の外装部品とを同時塗装する技術は、特許文献２から知られている。

特許文献２で知られている車両用外装部品の取付構造は、金属製の左右のフロントフェンダの外面の前端部間に、樹脂製のバンパフェイスの両端が金属製のボルトによって固定されるものである。該バンパフェイスは、フロントフェンダに取り付けられた状態において、該フロントフェンダと共に塗装される。

具体的には、先ず下塗り工程においてフロントフェンダとバンパフェイスとに導電性プライマーを吹き付けることによって、プライマー塗膜を施す。次に、中塗り工程においてプライマー塗膜の表面に中塗りの静電塗装を施す。次に、乾燥工程において中塗り塗膜を乾燥させる。次に、上塗り工程において中塗り塗膜の表面に上塗りの静電塗装を施す。最後に、乾燥工程において上塗り塗膜を乾燥させる。

しかしながら、前記乾燥工程においては、車体は外装部品を取り付けた状態で、それぞれ概ね１７０℃程度の高温で加熱される。金属製の車体に対して、樹脂製の外装部品は熱膨張係数が相違する。このため、該外装部品の取付部分に応力が集中する。車体に対する外装部品の取り付け状態を、安定した状態に維持するには、改良の余地がある。

国際公開第２０１１／１１８１０７号公報 特開平３−０８０９６６号公報

本発明の課題は、金属製の車体と樹脂製の外装部品とを同時塗装することができ、しかも、塗装後の乾燥工程において車体と外装部品との熱膨張差による両者の取付部分に応力が集中しない取り付け技術を提供することにある。

請求項１に係る発明によれば、金属製の車体に、樹脂製の外装部品を取り付ける車両用外装部品の取付構造において、前記外装部品は、少なくとも表面に導電性を有している車体前後方向に長い長尺材によって構成され、前記外装部品の長手方向の後端部と前端部のいずれか一方は、金属製のボルトによって前記車体に相対移動を規制されて取り付けられる固定端部であり、前記外装部品の長手方向の後端部と前端部のいずれか他方は、前記車体に対して前記外装部品の熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に取り付けられる可動端部であり、前記ボルトは、前記固定端部の表面に接触しつつ前記車体に締結される締結部材である、ことを特徴とする車両用外装部品の取付構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記外装部品は、導電性の成分を含有した耐熱性の樹脂によって形成されている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記車体の外面には、前記外装部品を嵌め込むための凹み部が形成され、該凹み部に前記外装部品が嵌め込まれることにより、前記車体の外面に対して前記外装部品の外面が実質的に連続している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記固定端部は、前記外装部品の縁から前記車体へ向かって延びた延長片により構成され、前記車体は、前記外装部品へ向かって延びた金属製のブラケットを有し、前記延長片は、前記ブラケットに対して前記外装部品の長手方向に重ね合わされ、且つ前記ボルトによって取り付けられている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記可動端部には、前記外装部品の長手方向の端に開口した長溝が形成され、前記車体は、前記長溝を嵌合する凸部を有し、該凸部に前記長溝を嵌合することにより、前記車体に対する前記可動端部の相対移動が許容されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記外装部品の外周は、前記車体の外面に対向する周縁を有し、前記車体の外面には、前記周縁の少なくとも一部が入り込む凹部が形成され、該凹部の縁は、前記車体の外面に対して傾斜した傾斜面であり、該傾斜面は、該傾斜面と前記外装部品の前記周縁とに向かって塗料を吹き付け可能な角度に傾斜している。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記外装部品は、前記固定端部と前記可動端部との間に複数の中間固定部を有し、該複数の中間固定部には、前記外装部品の長手方向に且つ互いに同じ方向に開口した複数の溝が形成され、該複数の溝は、前記車体に取り付けられている複数のクリップに対して、前記外装部品の長手方向にスライド可能に嵌合し、前記複数の溝の長さは、前記固定端部に対して離れて位置する溝ほど長く設定され、前記複数の溝には、前記車体に対する前記外装部品の組み付け時に、前記複数のクリップに対して個別に位置決めするための、位置決め部が設けられている。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記外装部品は、前記凹部の縁の近傍に取り付けられている。

請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記ボルトは、前記固定端部の表面に対し金属製のワッシャを介して接触している。

請求項１０に記載のごとく、好ましくは、前記車体は、複数の材料の接合によって構成され、前記外装部品は、前記複数の材料同士の接合部分の外面の少なくとも一部を覆っている。

請求項１１に記載のごとく、好ましくは、前記外装部品は、前記車体のなかのサイドシルの外面を覆うサイドシルガーニッシュによって構成され、前記車体は、前記サイドシルの前に位置しているフロントフェンダの裏面から車幅方向内側へ且つ下方へ延びた延長部を有し、該延長部には、前端面に壁板を有したブラケットが設けられ、前記可動端部は、前記サイドシルガーニッシュの熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に、前記ブラケットに取り付けられている。

請求項１２に記載のごとく、好ましくは、前記サイドシルガーニッシュは、前記固定端部と前記可動端部との間に複数の中間固定部を有し、前記複数の中間固定部は、前記サイドシルの外面に対して、前記サイドシルガーニッシュの熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に取り付けられ、前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記サイドシルガーニッシュの長手方向に千鳥状に配置されている。

請求項１３に記載のごとく、好ましくは、前記複数の中間固定部は、前記サイドシルガーニッシュの断面形状に従って形成された稜線に位置する部位を、該サイドシルガーニッシュの裏面に接合されることにより、車体後方から見て閉断面に形成され、前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記閉断面を構成する壁面に位置している。

請求項１４に記載のごとく、好ましくは、前記複数の中間固定部は、前記サイドシルガーニッシュの裏面に対し略垂直な壁部を有し、前記車体の使用状態において、前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記壁部の近傍に位置している。

請求項１５に記載のごとく、好ましくは、前記サイドシルガーニッシュは、後端部から上方へ延びて、前記車体のなかのリヤピラーのリヤアウタパネルの外面の下部を覆う後部延長部を有している。

請求項１に係る発明では、樹脂製の外装部品は、少なくとも表面に導電性を有し、車体前後方向に長い長尺材から成る。該外装部品の固定端部は、金属製のボルトにより、車体に相対移動を規制されて取り付けられる。該ボルトは、該固定端部の表面に接触しつつ車体に締結される。該車体に静電塗装を施す場合には、該車体をアースすればよい。このため、外装部品の少なくとも表面は、ボルトと車体とを介してアースされる。金属製の車体は、樹脂製の外装部品を取り付けた状態において、静電塗装を施すことが可能である。つまり、樹脂製の外装部品を、車体と共に静電塗装を施すことができる。この結果、車体に対して外装部品の色相を合致させることができるので、車両の外観性を高めることができる。しかも、車体と外装部品とを別々に静電塗装する場合に比べて、塗装費用を安価にできる。

塗装工程の次に行われる乾燥工程においては、車体は外装部品を取り付けた状態で、概ね１７０℃程度の高温で加熱される。これに対し、該外装部品の可動端部は、車体に対し該外装部品の熱膨張に従って長手方向へ相対移動が可能に取り付けられる。金属製の車体に対して、樹脂製の外装部品は熱膨張係数が相違するものの、長尺材によって構成されている該外装部品の取付部分に、応力が集中することはない。車体に対する外装部品の取り付け状態を、安定した状態に維持することができる。

請求項２に係る発明では、外装部品は、導電性の成分を含有した樹脂によって形成されている。このため、外装部品のなかの、ボルトに接触している全ての部分が、電気的に導通することが可能である。外装部品とボルトとの間のアース性能が、より高まる。静電塗装時に外装部品に帯電している電荷を、ボルトを介して車体に速やかに逃がすことができる。さらに外装部品は、耐熱性の樹脂によって形成されているので、塗装後の乾燥工程における高温の雰囲気に対して、十分に耐久性を有する。

請求項３に係る発明では、車体の外面には、外装部品を嵌め込むための凹み部が形成されている。該凹み部に外装部品が嵌め込まれることにより、車体の外面に対して外装部品の外面が実質的に連続している。車体の外面に対して、外装部品の外面が突出せず又は凹んでいないので、車両の外観性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、車体から外装部品へ向かって延びたブラケットに対して、外装部品の縁から車体へ向かって延びた延長片を、外装部品の長手方向に重ね合わせてボルト結合をしている。この結果、該ボルト結合の位置は、外装部品の外面の位置で結合する場合に比べて、車体に近づく。車体に近い位置でボルト結合をするので、ブラケットの支持剛性は大きい。車体と外装部品との熱膨張差に対して、車体に対する外装部品の相対移動を、十分に規制することができる。しかも、外装部品の長手方向にボルト結合をするので、該ボルト結合の部分は外部から見えにくい。車両の外観性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、可動端部には、外装部品の長手方向の端に開口した長溝が形成されている。車体の凸部に対して、外装部品の長手方向から長溝を差し込むことによって、車体に可動端部を容易に取り付けることができる。しかも、車体の凸部と外装部品の長溝との組み合わせから成る、簡単な構成によって、車体と外装部品との熱膨張差を、十分に許容することができる。車体に対する外装部品の取り付け状態を、安定して維持することができる。

請求項６に係る発明では、車体の外面には、外装部品の周縁の少なくとも一部が入り込むための、凹部が形成されている。該凹部の縁は、車体の外面に対して傾斜した傾斜面である。該傾斜面は、該傾斜面と外装部品の周縁とに向かって塗料を吹き付け可能な角度に、傾斜している。このため、車体の凹部の傾斜面と外装部品の周縁との合わせ部分に、塗料を容易に吹き付けることができる。従って、傾斜面と外装部品の周縁とに、良好な塗膜を施すことができるので、塗膜の品質を高めることができる。しかも、外装部品が熱膨張や熱収縮をしたときに、例え該周縁が若干変位または熱変形をした場合であっても、該周縁が凹部に入り込んでいるので、車体の外面に対して外装部品全体の位置が大きくずれることはない。

請求項７に係る発明では、外装部品は、固定端部と可動端部との間に複数の中間固定部を有する。該複数の中間固定部には、外装部品の長手方向に且つ互いに同じ方向に開口した複数の溝が形成されている。該複数の溝は、車体に取り付けられている複数のクリップに対して、外装部品の長手方向にスライド可能に嵌合している。外装部品に熱膨張や熱収縮が発生したときに、該外装部品は複数のクリップに案内されて、長手方向にスライドすることができる。従って、車体に対する外装部品の熱膨張差を、円滑に吸収することができる。

さらに、複数の溝の長さは、固定端部に対して離れて位置する溝ほど長く設定されている。外装部品が熱膨張をしたときに、固定端部に対し離れて位置する溝であっても、クリップから外れることがなく、安定した嵌合状態に維持される。さらに、該複数の溝には、車体に対する外装部品の組み付け時に、複数のクリップに対して個別に位置決めするための、位置決め部が設けられている。このため、車体に対する外装部品の組み付け精度を高めることができる。

請求項８に係る発明では、外装部品は、車体の外面に形成されている凹部の縁の近傍に取り付けられている。このため、外装部品が熱膨張や熱収縮をしたときに、該周縁が熱変形することを規制することができる。

例えば、外装部品がサイドシルガーニッシュによって構成されている場合に、該サイドシルガーニッシュは車体のサイドシルの外面を覆う。該サイドシルは、ドアによって開閉されるドア開口の縁の一部を成す。サイドシルガーニッシュが熱膨張や熱収縮をしたときに、該周縁は熱変形を規制されているので、ドア開口に対してほとんど相対変位しない。熱膨張の影響によって、該周縁がドア開口に寸法上の影響を及ぼすことはない。ドア開口とドアとの寸法精度を十分に確保することができる。ドア開口に対するドアの建て付け（開閉具合い）の精度を、十分に確保することができる。

請求項９に係る発明では、ボルトは、外装部品の固定端部の表面に対し、金属製のワッシャを介して接触している。従って、該固定端部の表面に対して該ボルトの接触面積を増すことができるので、固定端部の表面と車体とのアース性能が高まる。

請求項１０に係る発明では、車体を構成している材料同士の接合部分の外面のなかの、少なくとも一部は、外装部品によって覆われている。覆われている該接合部分は、外部から視認できない。車両の外観性を高めることができる。

請求項１１に係る発明では、外装部品は、車体のサイドシルの外面を覆うための、サイドシルガーニッシュによって構成されている。該サイドシルの前には、フロントフェンダが位置している。該フロントフェンダの裏面から、車幅方向内側へ且つ下方へ延長部が延びている。該延長部にはブラケットが設けられている。可動端部は、サイドシルガーニッシュの長手方向へ相対移動を可能に、ブラケットに取り付けられている。このため、車体とサイドシルガーニッシュとの熱膨張差に従い、車体に対して該サイドシルガーニッシュは前縁周りだけが相対移動する。サイドシルガーニッシュに熱膨張や熱収縮が発生したときに、可動端部は車体に対して円滑に相対移動できる。しかも、サイドシルガーニッシュの前縁を、フロントフェンダのなかのホイールアーチ周りの形状に沿うように形成することができる。この結果、車両の外観性を高めることができる。

請求項１２に係る発明では、サイドシルの外面に対する複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、サイドシルガーニッシュの長手方向に千鳥状に配置されている。つまり、各取り付け箇所は、長手方向に２列に配列される。このため、サイドシルガーニッシュに熱膨張や熱収縮が発生したときに、該サイドシルガーニッシュが車幅方向へ倒れ込むことを抑制することができる。

請求項１３に係る発明では、複数の中間固定部は、サイドシルガーニッシュの断面形状に従って形成された稜線に位置する部位を、該サイドシルガーニッシュの裏面に接合されている。このため、サイドシルガーニッシュの成型時において、溶融樹脂が冷却するときの収縮作用により発生するヒケ（小さい凹み）の痕跡を、サイドシルガーニッシュに複数の中間固定部を一体成型した場合に比べて、目立たなくすることができる。従って、サイドシルガーニッシュの外観性を高めることができる。

さらには、複数の中間固定部は、サイドシルガーニッシュの裏面に接合されることにより、車体後方から見て閉断面に形成されているので、剛性が大きい。サイドシルの外面に対する複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記閉断面を構成する壁面に位置している。このため、各々の取り付け箇所に作用する荷重を、支持剛性が大きい壁面によって、十分に支えることができる。従って、荷重に対する支持剛性を高めることができる。

請求項１４に係る発明では、車体の使用状態において、サイドシルの外面に対する複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、該複数の中間固定部の略垂直な壁部の近傍に位置している。このため、各々の取り付け箇所に作用する車幅方向の荷重を、支持剛性が大きい垂直な壁部によって、十分に支えることができる。従って、車幅方向の荷重に対する支持剛性を高めることができる。

請求項１５に係る発明では、サイドシルガーニッシュの後端部から上方へ、後部延長部が延びている。該後部延長部は、リヤピラーのリヤアウタパネルの外面の下部を覆っている。一般に、該リヤピラーは、ドアによって開閉されるドア開口の縁の一部を成す。サイドシルガーニッシュの固定端部は、車体に対して長手方向の相対移動を規制されて取り付けられている。該後部延長部は、固定端部の近傍に位置しているので、サイドシルガーニッシュに熱膨張や熱収縮が発生したときに、リヤアウタパネルに対する長手方向の相対移動量が微少である。つまり、ドア開口に対して、後部延長部はほとんど相対変位しない。熱膨張の影響によって、後部延長部がドア開口に寸法上の影響を及ぼすことはない。ドア開口とドアとの寸法精度を十分に確保することができる。リヤアウタパネルの外面の下部を、後部延長部によって覆っているにもかかわらず、ドア開口に対するドアの建て付け（開閉具合い）の精度を、十分に確保することができる。

本発明に係る外装部品の取付構造が採用された車両の該外装部品周りの側面図である。 図１に示された外装部品を外した車体の側面図である。 図１に示された車体の外装部品周りの斜視図である。 図１の４−４に沿った断面図である。 図４に示されたサイドシルアウタの上端部と外装部品の上端部との関係を拡大して表した図である。 図１に示された外装部品を車幅方向内側から見た図である。 図１に示された車体に取付状態の外装部品の後端部の斜視図である。 図７に示された車体に対する外装部品の後部の分解図である。 図７に示された車体に取付状態の外装部品の後端部を車幅方向内側から見た斜視図である。 図９に示された車体に対する外装部品の後部の分解図である。 図７の１１−１１に沿った断面図である。 図１１に示された車体と外装部品の固定端部の作用図である。 図１１に示された車体と外装部品の固定端部の取付構造の変形例図である。 図１に示された車体に対する外装部品の前部の分解図である。 図１４の１５−１５に沿った断面であって車体に外装部品の可動端部を取り付けた状態の断面図である。 図１４に示されたサイドシルアウタとフロントフェンダの延長部とを車幅方向内側から見た分解図である。 図６に示された外装部品の一部の中間固定部周りを車体前方から見た斜視図である。 図１７に示された外装部品の一部の中間固定部周りを車体後方から見た斜視図である。 図４の１９−１９に沿った断面図である。 図１９に示されたサイドシルアウタへの中間固定部の取付部分の拡大図である。 図２０に示されたサイドシルアウタと中間固定部との分解図である。 図２１に示された中間固定部とクリップとの関係を一部を破断して表した図である。 図６に示された外装部品が熱膨張と熱収縮をすることに従ってクリップに対する溝の位置の推移を説明する図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用外装部品の取付構造について説明する。図１及び図２に示されるように、車両１０（自動車１０）は、車体１１に左右の前ドア２１と左右の後ドア２２とを備えた、いわゆる４ドア車である。

該車体１１は、左右のサイドシル１２と、左右のフロントピラー１３と、左右のセンタピラー１４と、左右のリヤピラー１５と、左右のルーフサイドレール１６と、を含む。左右のサイドシル１２は、車体１１の左右の側部において、車体１１の前後方向に延びている。左右のフロントピラー１３は、左右のサイドシル１２の前端部から上に延びている。左右のセンタピラー１４は、左右のサイドシル１２の長手途中の部位から上に延びている。左右のリヤピラー１５は、左右のサイドシル１２の後端部から上に延びている。左右のルーフサイドレール１６は、左右のフロントピラー１３の上端と、左右のセンタピラー１４の上端と、左右のリヤピラー１５の上端との間に掛け渡されている。

図２に示されるように、該車体１１は金属材料、例えば鋼板によって構成されており、導電性を有する。さらに、該車体１１は、強度の向上や軽量化を図るために、部位毎に異なる板材の繋ぎ合わせによる構成である。つまり、車体１１は、複数の材料の接合によって構成されている。複数の材料同士の接合は、例えば溶接による。

一例を挙げると、左右のセンタピラー１４の下端は、左右のサイドシル１２の外面に重ねられ且つ接合されている。左右のサイドシル１２を成す板材に対し、左右のセンタピラー１４を成す板材が重ねられ且つ接合されることによって、左右のサイドシル１２の一部が構成される。このように、左右のサイドシル１２は、板材同士が重ね合わせられ且つ接合された、段差状の接合部分１７を有している。

次に、左のサイドシル１２について説明する。右のサイドシル１２は、左のサイドシル１２に対して左右対称形である他には同じ構成である。

図２乃至図４に示されるように、左のサイドシル１２は、車体１１の前後方向に均一な略矩形の閉断面形状に形成されている。つまり、サイドシル１２は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ３０と、車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ４０と、から成る閉断面体である。サイドシルインナ３０及びサイドシルアウタ４０は、それぞれ略ハット状断面に形成されている。

詳しく述べると、サイドシルインナ３０は、略垂直な縦板状の側板３１と、該側板３１の上端から車幅方向外側へ延びた上板３２と、該上板３２の先端から上方へ延びた上部フランジ３３と、前記側板３１の下端から車幅方向外側へ延びた下板３４と、該下板３４の先端から下方へ延びた下部フランジ３５とから成る、鋼板のプレス成型品である。

サイドシルアウタ４０は、前半部４０Ｆと後半部４０Ｒの２つの部材から成る（図２参照）。前半部４０Ｆと後半部４０Ｒとは互いに接合されている。サイドシルアウタ４０、つまり前半部４０Ｆと後半部４０Ｒは、略垂直な縦板状の側板４１と、該側板４１の上端から車幅方向内側へ延びた上板４２と、該上板４２の先端から上方へ延びた上部フランジ４３と、前記側板４１の下端から車幅方向内側へ延びた下板４４と、該下板４４の先端から下方へ延びた下部フランジ４５とから成る、鋼板のプレス成型品である。該サイドシル１２は、上部フランジ３３，４３同士及び下部フランジ３５，４５同士が溶接等によって接合されることにより構成される。

図２に示されるように、車体１１の左右の側部には、前側に位置する左右のドア開口５１と、後側に位置する左右のドア開口５２と、が形成されている。各ドア開口５１，５２の下縁（開口下縁）は、左右のサイドシル１２の上面によって構成されている。つまり、前側に位置する左右のドア開口５１は、左右のサイドシル１２と左右のフロントピラー１３と左右のセンタピラー１４と左右のルーフサイドレール１６とによって囲まれた、開口である。また、後側に位置する左右のドア開口５２は、左右のサイドシル１２と左右のセンタピラー１４と左右のリヤピラー１５と左右のルーフサイドレール１６とによって囲まれた、開口である。

図１及び図２に示されるように、左右のドア開口５１を開閉するための左右の前ドア２１は、左右のフロントピラー１３に図示せぬヒンジによって開閉可能に取り付けられている。左右のドア開口５２を開閉するための左右の後ドア２２は、左右のセンタピラー１４に図示せぬヒンジによって開閉可能に取り付けられている。

図１乃至図４に示されるように、左右のサイドシル１２の車幅方向外側の側面１２ａ（外面１２ａ）、つまりサイドシルアウタ４０の外面１２ａと前記接合部分１７（図３参照）は、左右のサイドシルガーニッシュ６０によって覆われている。このように、左右のサイドシルガーニッシュ６０は、複数の材料同士の接合部分１７の外面の少なくとも一部を覆っている。該接合部分１７が、左右のサイドシルガーニッシュ６０によって覆い隠されることにより、外部から見えない。車両１０の外観性が高まる。

このように、該左右のサイドシルガーニッシュ６０は、車体１１のなかのサイドシル１２の外面１２ａを覆う外装部品である。以下、該サイドシルガーニッシュ６０のことを、単にガーニッシュ６０というとともに、適宜「外装部品６０」と言い換える。

以下、左のガーニッシュ６０について説明する。右のガーニッシュ６０は、左のガーニッシュ６０に対して左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

該ガーニッシュ６０は、少なくとも表面に導電性を有した耐熱性の樹脂製品（硬質樹脂製）であり、車体前後方向に長い長尺材によって構成されている。例えば、樹脂製のガーニッシュ６０に導電性プライマーを塗布することにより、ガーニッシュ６０の表面に導電層が形成される。より好ましくは、導電性の成分（例えば導電カーボンや炭素繊維）を含有した耐熱性の樹脂によって、該ガーニッシュ６０が形成される。

図３及び図４に示されるように、ガーニッシュ６０は、サイドシルアウタ４０の上板４２に対して所定の距離だけ下がって位置した、略Ｕ字状断面に形成されている。サイドシルアウタ４０の外面１２ａのなかの、ガーニッシュ６０によって覆われていない上側の部位は、閉じたドア２１，２２（図１及び図２参照）によって覆われる。ガーニッシュ６０の外面６０ａは、閉じたドア２１，２２の外面に対して実質的に連続している（面一である）。

詳しく述べると、該ガーニッシュ６０は、略垂直な縦板状の側板６１と、該側板６１の上端から車幅方向内側へ延びた上板６２と、該側板６１の下端から車幅方向内側へ延びた下板６３とから成る、樹脂一体成型品である。側板６１は、サイドシルアウタ４０の側板４１（外面１２ａ）に対して所定の間隔を有して対向している。上板６２の先端６２ａは、サイドシルアウタ４０の側板４１（外面１２ａ）に近接している。下板６３の先端は、サイドシルアウタ４０の下板４４に沿って下部フランジ４５へ向かって延びている。

該上板６２及び下板６３は、側板６１の外周に形成されているので、ガーニッシュ６０の外周の周縁に相当する。ガーニッシュ６０の上の縁に位置した上板６２（周縁６２）は、車体１１の外面１２ａ、つまりサイドシルアウタ４０の外面１２ａに対向している。サイドシルアウタ４０の外面１２ａには、ガーニッシュ６０の周縁６２の少なくとも一部が入り込む凹部１２ｂが形成されている。つまり、サイドシルアウタ４０の外面１２ａは、上半部に対して下半部が車幅方向内側に凹むように段差を有している。

図５に示されるように、ガーニッシュ６０の周縁６２の先端６２ａは、凹部１２ｂ内に入り込み量δだけ入り込んでいる。該凹部１２ｂの縁１２ｃは、サイドシルアウタ４０の外面１２ａに対して傾斜した傾斜面に形成されている。該傾斜面１２ｃ（縁１２ｃ）は、該傾斜面１２ｃとガーニッシュ６０の周縁６２とに向かって塗料を吹き付け可能な角度θに傾斜している。該角度θは、車体１１の塗装工程において、サイドシルアウタ４０の外面１２ａに対してスプレーガンの塗料吹付けノズルＮｂから塗料を吹き付ける吹き付け角である。

該ガーニッシュ６０は、サイドシル１２に組み付けられた状態で、該サイドシル１２と共に塗装される。このときに、車体１１の凹部１２ｂの傾斜面１２ｃと外装部品６０の周縁６２との合わせ部分には、角度θの方向から塗料を容易に吹き付けることができる。従って、傾斜面１２ｃと外装部品６０の周縁６２とに、良好な塗膜を施すことができるので、塗膜の品質を高めることができる。つまり、サイドシルアウタ４０の外面１２ａとガーニッシュ６０の周縁６２とを、同時に塗り残し無く塗装することができる。

しかも、外装部品６０が熱膨張や熱収縮をしたときに、該周縁６２が若干変位または熱変形をした場合であっても、該周縁６２は凹部１２ｂに入り込んでいるので、大きく変位または変形することがない。

図６乃至図１１に示されるように、ガーニッシュ６０の長手方向の後端部７１は、少なくとも１つのボルト７５によって車体１１に相対移動が規制されて取り付けられている。該後端部７１は、車体１１に固定されるので、以下「固定端部７１」と言い換える。該固定端部７１は、ガーニッシュ６０の後端の縁７２（後縁７２）から車体１１へ向かって延びた延長片によって構成される。該延長片７１、つまり固定端部７１は、ガーニッシュ６０の後端の全体にわたって一体に形成されている。

図２及び図７に示されるように、リヤピラー１５のリヤアウタパネル７３の下部は、サイドシルアウタ４０の後半部４０Ｒに重ねられ且つ接合されている。車体１１のなかのリヤアウタパネル７３は、ガーニッシュ６０へ向かって延びた金属製のブラケット７４を有する。つまり、該ブラケット７４は、リヤピラー１５のリヤアウタパネル７３から車幅方向外側へ延びたフランジによって構成される。延長片７１は、ブラケット７４に対してガーニッシュ６０の長手方向に重ね合わされ、且つボルト７５によって取り付けられている。より詳しく述べると、延長片７１は、ブラケット７４に対して車体後方から重ねられることにより、該ブラケット７４を覆っている。

図１１に示されるように、ボルト７５は、固定端部７１の表面に接触しつつ車体１１に締結される締結部材である。より詳しく述べると、ブラケット７４には、ボルト７５を車体前後方向に挿通するボルト孔７４ａが形成されている。ブラケット７４の背面には、ボルト孔７４ａに対して同心に位置するナット７６が溶接されている。一方、延長片７１には、ボルト７５を車体前後方向に挿通するボルト孔７１ａが形成されている。延長片７１のボルト孔７１ａの径は、ブラケット７４のボルト孔７４ａよりも大きい。

ボルト７５は、頭部７５ａと、該頭部７５ａの下に一体に形成されたフランジ７５ｂと、該フランジ７５ｂの下に一体に形成された段部７５ｃと、該段部７５ｃの下に一体に形成されたネジ部７５ｄとから成る、金属製の段付きボルトである。ネジ部７５ｄの径よりも段部７５ｃの径が大きい。段部７５ｃの径よりもフランジ７５ｂの径が大きい。段部７５ｃは、延長片７１のボルト孔７１ａに嵌合する。ボルト７５のなかの、フランジ７５ｂと段部７５ｃの少なくとも一方は、固定端部７１の表面に接触することが可能である。

ブラケット７４に延長片７１を重ね合わせた後に、ボルト７５をボルト孔７１ａ，７４ａに挿通し、ナット７６にネジ込むことによって、ガーニッシュ６０の後端部７１は、ボルト７５によって車体１１に相対移動が規制されて取り付けられる。

車体１１は、静電塗装を施される。周知のように、該車体１１に静電塗装を施すには、アースされた該車体１１を正極とするとともに、図示せぬ塗料噴霧装置を負極として負の高電圧をかけて、両電極間に静電界をつくることにより、負に帯電させた塗料の微粒子を該車体１１に吸着させることによって塗装する。

塗装工程では、先ず下塗り工程において、該車体１１に導電性プライマーを吹き付けることにより、プライマー塗膜（防錆用の塗膜）を施す。次に、ガーニッシュ取り付け工程において、ガーニッシュ６０の後端部７１をボルト７５によって車体１１に取り付ける。この結果、図１２に示されるように、ガーニッシュ６０の少なくとも表面は、ボルト７５と車体１１とを介してアースされる。特に、ガーニッシュ６０の全体が導電性を有している構成の場合には、該ガーニッシュ６０に帯電している電荷は、ボルト孔７１ａの縁から段部７５ｃの外周面を介して、車体１１へ流れることが可能である。

金属製の車体１１は、ガーニッシュ６０を取り付けた状態において、中塗りの静電塗装と上塗りの静電塗装とを施すことが可能である。つまり、中塗り工程において、車体１１とガーニッシュ６０とに中塗りの静電塗装を施す。次に、乾燥工程において中塗り塗膜を乾燥させる。次に、上塗り工程において、車体１１とガーニッシュ６０とに上塗りの静電塗装を施す。最後に、乾燥工程において上塗り塗膜を乾燥させる。このように、樹脂製のガーニッシュ６０を、車体１１と共に同時に静電塗装を施すことができる。

なお、ナット７６はブラケット７４の背面に溶接されているので、車体１１の下塗り工程において、該車体１１と共にプライマー塗膜が施される。しかし、ボルト７５をナット７６にネジ込むことによって、該ナット７６のネジ部分のプライマー塗膜は剥離する。従って、ボルト７５とナット７６との間のアース性能は、十分に確保される。

固定端部７１の表面に対してボルト７５の接触面積を増すには、図１３に示されるように、金属製のワッシャ７７を用いることが好ましい。つまり、固定端部７１の表面とボルト７５のフランジ７５ｂとの間にワッシャ７７を介在する。この結果、ボルト７５は、固定端部７１の表面に対し金属製のワッシャ７７を介して接触する。従って、固定端部７１の表面に対してボルト７５の接触面積を増すことができるので、固定端部７１の表面と車体１１とのアース性能が高まる。

図６乃至図８に示されるように、ガーニッシュ６０は、後端部７１から上方へ延びた後部延長部８１を有している。該後部延長部８１は、車体１１のなかの、リヤアウタパネル７３の外面７３ａの下部を覆う部分である。該リヤアウタパネル７３の外面７３ａの下部には、後部延長部８１を嵌め込むための凹み部８２が形成されている。つまり、車体１１の外面７３ａには、ガーニッシュ６０を嵌め込むための凹み部８２が形成されている。該凹み部８２にガーニッシュ６０が嵌め込まれることにより、該凹み部８２の上端の縁８３に該後部延長部８１の上端の縁８４が合致する。ガーニッシュ６０の外面６０ａは、車体１１の外面７３ａに対して実質的に連続している（面一である）。

図６、図１４乃至図１６に示されるように、ガーニッシュ６０の長手方向の前端部９１は、車体１１に対してガーニッシュ６０の熱膨張に従って長手方向へ相対移動が可能に取り付けられている。該前端部９１は、車体１１に対して相対移動が可能なので、以下「可動端部９１」と言い換える。

可動端部９１には、ガーニッシュ６０の長手方向に細長い２つの長溝９２Ａ，９２Ｂが形成されている。該２つの長溝９２Ａ，９２Ｂは、車体前方に開口している。第１の長溝９２Ａは、ガーニッシュ６０の上板６２に位置する。第２の長溝９２Ｂは、ガーニッシュ６０の側板６１の裏面から車幅方向内側へ延びた延出部９３に位置する。

車体１１は、サイドシル１２の前に位置しているフロントフェンダ９４の裏面９４ａから車幅方向内側へ且つ下方へ延びた延長部９５を有する。該延長部９５は、サイドシル１２の前端の直前に位置している。詳しく述べると、該延長部９５は、フロントフェンダ９４の裏面９４ａのなかの後下端から車幅方向内側へ延びた第１横板９６と、該第１横板９６の先端から下方へ延びた第１縦板９７と、該第１縦板９７の下端から車幅方向内側へ延びた第２横板９８と、該第２横板９８の先端から下方へ延びた第２縦板９９とから成る、金属板のプレス成型品である。

該延長部９５の下の空間Ｓｐには樹脂製のブラケット１０１が位置している。該ブラケット１０１は、前端面１０１ａに壁板１０２を有するとともに、延長部９５にクリップ１０３，１０４によって取り付けられている。このように、該延長部９５には、ブラケット１０１が設けられている。

さらに、該ブラケット１０１には、可動端部９１の２つの長溝９２Ａ，９２Ｂを嵌合するための２つの凸部１０５，１０５が一体に形成されている。つまり、車体１１は、長溝９２Ａ，９２Ｂを嵌合する凸部１０５，１０５を有する。該凸部１０５，１０５に長溝９２Ａ，９２Ｂを嵌合することにより、車体１１に対する可動端部９１の相対移動が許容されている。

図６に示されるように、ガーニッシュ６０は、固定端部７１と可動端部９１との間に複数（例えば８個）の中間固定部１１０を有する。図４、図６、図１７乃至図１９に示されるように、各中間固定部１１０は、ガーニッシュ６０の裏面６０ｂから若干の隙間Ｄｓを有して位置する、樹脂の一体成型品であり、該ガーニッシュ６０を長手方向に仕切るバルクヘッドである。さらに、各中間固定部１１０は、ガーニッシュ６０の断面形状に従って形成された稜線１１１（図１８参照）に位置する部位を、該ガーニッシュ６０の裏面６０ｂに対し複数の接合台１１２を介して接合されている。該複数の接合台１１２は、ガーニッシュ６０に一体に形成され、またはガーニッシュ６０に接合される別部材によって構成される。

さらに詳しく述べると、各中間固定部１１０は、ガーニッシュ６０の裏面６０ｂに開放した略Ｕ字状断面に形成されており、該裏面６０ｂからサイドシルアウタ４０へ向かって延びる上下の脚部１１３，１１４と、該上下の脚部１１３，１１４の先端間を繋いでいるクリップ嵌合部１１５とから成る。該上の脚部１１３は、ガーニッシュ６０の上板６２に対向する細長い平板から成る。該下の脚部１１４は、ガーニッシュ６０の下板６３に対向する細長い平板から成る。該クリップ嵌合部１１５（天板１１５）は、ガーニッシュ６０の側板６１に対向する細長い平板から成る。さらに該クリップ嵌合部１１５は、ガーニッシュ６０がサイドシルアウタ４０に取り付けられた状態において、サイドシルアウタ４０の側板４１に近接し且つ対面する。

上の脚部１１３と下の脚部１１４とクリップ嵌合部１１５とは、可動端部９１側の端を全範囲にわたって、縦板状の壁部１１６により互いに繋がれている。該壁部１１６は、ガーニッシュ６０の裏面６０ｂに対し起立するとともに、板面を車体前後方向に向けた、略垂直な縦板状の部分である。このため、該壁部１１６は、上の脚部１１３と下の脚部１１４とクリップ嵌合部１１５とによって囲まれた空間を実質的に閉鎖する仕切り壁の役割と、中間固定部１１０の補強部材の役割とを果たす。上下の脚部１１３，１１４とクリップ嵌合部１１５と壁部１１６は、一体に形成されている。このように、複数の中間固定部１１０は、稜線１１１に位置する部位をガーニッシュ６０の裏面６０ｂに接合されることにより、車体後方から見て閉断面に形成されている。

複数の中間固定部１１０には、ガーニッシュ６０の長手方向に且つ互いに同じ方向に開口した複数の溝１１７が形成されている。より詳しく述べると、全ての溝１１７は、各クリップ嵌合部１１５に形成されるとともに、可動端部９１側に開口している。つまり、全ての溝１１７は、壁部１１６の近傍に位置している。各溝１１７の一対の縁１１７ａ，１１７ａ（図２１参照）には、半円形状に凹んだ一対の位置決め部１１８，１１８が形成されている。

各クリップ嵌合部１１５は、少なくともサイドシルアウタ４０の側板４１に対向する面１１５ａに、一対の突起部１１９，１１９を有する。該一対の突起部１１９，１１９は、溝１１７の両側に位置した略半円形断面状の小さい突起であり、ガーニッシュ６０の長手方向に細長く形成されている。

該複数の溝１１７は、ガーニッシュ６０の長手方向に千鳥状（図６参照）に配置されている。つまり、隣接し合う溝１１７同士は、車体上下方向に互いに位置がずれている。

該複数の溝１１７は、車体１１に取り付けられている複数のクリップ１２０に対して、ガーニッシュ６０の長手方向にスライド可能に嵌合されている。詳しく述べると、サイドシルアウタ４０の側板４１には、貫通孔４１ａが形成されている。

図２０乃至図２２に示されるように、該クリップ１２０は、中間固定部１１０の溝１１７にスライド可能に嵌合するスライダ部１２１と、該スライダ部１２１に対して垂直方向へ延びた脚部１２２と、該脚部１２２の先端に形成された一対の係止爪部１２３，１２３とから成る、樹脂の一体成型品である。

該スライダ部１２１は、中間固定部１１０の溝１１７の縁１１７ａ，１１７ａに嵌合する嵌合部１３１と、平板状のクリップ嵌合部１１５の両面を挟み込む一対の挟み込み板１３２，１３３とから成る。一対の挟み込み板１３２，１３３の一方は、小さい突起部１１９，１１９に接触する。一対の挟み込み板１３２，１３３の両方がクリップ嵌合部１１５の両面に接触する場合に比べて、スライド抵抗を抑制することができる。

該嵌合部１３１には、溝１１７の一対の縁１１７ａ，１１７ａに対して対向する対向面１３１ａ，１３１ａ（図２２参照）に、略半円形断面状のスライダ突起部１３４，１３４が形成されている。一対の位置決め部１１８，１１８がスライダ突起部１３４，１３４に嵌合することによって、クリップ１２０に対する溝１１７の相対位置が一時的に定まる。このように、複数の溝１１７には、車体１１に対するガーニッシュ６０の組み付け時に、複数のクリップ１２０に対して個別に位置決めするための、位置決め部１１８，１１８が設けられている。このため、車体１１に対する外装部品６０の組み付け精度を高めることができる。

該クリップ１２０の脚部１２２は、サイドシルアウタ４０の貫通孔４１ａに嵌合する略十字状断面の棒状の部分である。一対の係止爪部１２３，１２３は、互いに離反する方向へ弾性を有しており、サイドシルアウタ４０の側板４１の裏面４１ｂに掛け止め可能である。

側板４１の貫通孔４１ａに対して、クリップ１２０の脚部１２２を車幅方向外側から圧入することにより、係止爪部１２３，１２３が側板４１の裏面４１ｂに掛け止められる。この結果、スライダ部１２１の挟み込み板１３３と係止爪部１２３，１２３とにより側板４１を挟み込むことによって、クリップ１２０は車体１１に取り付けられる。その後、ガーニッシュ６０をサイドシルアウタ４０に沿わせつつ車体前方へ移動させることにより、中間固定部１１０の溝１１７はスライダ部１２１に嵌め込まれる。この結果、中間固定部１１０は車体１１に取り付けられる。

図１９に示されるように、車体１１の使用状態において、該車体１１に取り付けられている複数のクリップ１２０に対する、複数の溝１１７の嵌合位置は、壁部１１６の近傍に位置している。

図４、図６及び図７に示されるように、ガーニッシュ６０は、サイドシルアウタ４０の外面１２ａに形成されている凹部１２ｂの縁１２ｃの近傍にも、クリップ１２０によって取り付けられている。このため、ガーニッシュ６０が熱膨張や熱収縮をしたときに、該ガーニッシュ６０の周縁６２が熱変形することを規制することができる。

上述のように、サイドシル１２は、ドア開口５１，５２（図１参照）の縁の一部を成す。サイドシルガーニッシュ６０が熱膨張や熱収縮をしたときに、周縁６２は熱変形を規制されているので、ドア開口５１，５２に対してほとんど相対変位しない。熱膨張の影響によって、該周縁６２がドア開口５１，５２に寸法上の影響を及ぼすことはない。ドア開口５１，５２とドア２１，２２（図１参照）との寸法精度を十分に確保することができる。ドア開口５１，５２に対するドア２１，２２の建て付け（開閉具合い）の精度を、十分に確保することができる。

次に、ガーニッシュ６０の後部延長部８１（図７参照）の取付構造について説明する。図７、図８及び図１０に示されるように、後部延長部８１は、車体１１、つまりリヤアウタパネル７３に対して、ガーニッシュ６０の熱膨張に従って長手方向へ相対移動が可能に取り付けられている。

詳しく述べると、後部延長部８１の裏面（ガーニッシュ６０の裏面６０ｂ）には、２つの固定部１４１，１４１が一体に形成されている。該固定部１４１は、リヤアウタパネル７３に対して対向する面に、図１７に示されるように溝１１７と一対の突起部１１９，１１９とが形成されている。該溝１１７には一対の位置決め部１１８，１１８が形成されている。該固定部１４１に形成されている該溝１１７と該一対の位置決め部１１８，１１８と該一対の突起部１１９，１１９は、上記中間固定部１１０に形成されている構成と同じである。該固定部１４１の溝１１７の向きは、上記中間固定部１１０の溝１１７の向きと同じである。該固定部１４１の溝１１７は、図７及び図８に示されるようにクリップ１２０に嵌合される。該クリップ１２０は、リヤアウタパネル７３に形成された貫通孔４１ａに取り付けられる。該クリップ１２０は、図１９に示されているクリップ１２０と同じ構成である。

次に、ガーニッシュ６０の可動端部９１（図１４参照）の取付構造を、より詳しく説明する。図１４及び図１５に示されるように、ガーニッシュ６０の可動端部９１に形成されている２つの長溝９２Ａ，９２Ｂは、上記中間固定部１１０（図２１参照）に形成されている溝１１７と同じ構成である。各長溝９２Ａ，９２Ｂの縁には、一対の位置決め部１１８，１１８が形成されている。各長溝９２Ａ，９２Ｂの開口端１１７ｂは、ガーニッシュ６０の前縁９１ａに位置している。各長溝９２Ａ，９２Ｂの閉鎖端１１７ｃは、開口端１１７ｂに対して反対側に位置する。該長溝９２Ａ，９２Ｂを嵌合するための２つの凸部１０５，１０５は、上記クリップ１２０（図２１参照）のスライダ部１２１と同じ構成である。

次に、ガーニッシュ６０の複数の中間固定部１１０（図６参照）に形成されている、複数の溝１１７の各々の長さの関係について説明する。図６に示されるように、複数の溝１１７の各長さＬ１は、固定端部７１に対して離れて位置する溝１１７ほど長く設定されている。このため、外装部品６０が長手方向に熱膨張、熱収縮したときに、固定端部７１に対して離れて位置する溝１１７であっても、クリップ１２０から外れることがなく、安定した嵌合状態に維持される。

さらに複数の溝１１７は、該溝１１７の開口端１１７ｂから位置決め部１１８までの距離Ｌ２（開口側の距離Ｌ２）と、該位置決め部１１８から該溝１１７の閉鎖端１１７ｃまでの距離Ｌ３（閉鎖側の距離Ｌ３）も、各々の溝１１７の長さＬ１の比率に概ね従って異なる。

固定端部７１から最も離れた可動端部９１に形成されている、長溝９２Ａ，９２Ｂの長さＬ１は、複数の溝１１７よりも長く設定されている。さらに、長溝９２Ａ，９２Ｂは、開口端１１７ｂから位置決め部１１８までの距離Ｌ２と、該位置決め部１１８から閉鎖端１１７ｃまでの距離Ｌ３も、該長溝９２Ａ，９２Ｂの長さＬ１の比率に概ね従って長く設定される。

次に、車両１０の生産過程における、ガーニッシュ６０の熱膨張と熱収縮に従ってクリップ１２０に対する溝１１７の位置の推移を、図４及び図２３に基づいて説明する。車両１０の生産過程における、ガーニッシュ６０の熱膨張と熱収縮に関係するステップの概要は、次の通りである。

（１）先ず、第１ステップでは、車体１１にガーニッシュ６０を組み付ける。該第１ステップにおける環境温度は、常温（約２３℃）である。

（２）次に、第２ステップでは、車体１１とガーニッシュ６０とに静電塗装を施すとともに、乾燥炉で塗膜を乾燥させる。該第２ステップには、中塗り工程と、中塗り後の乾燥工程と、上塗り工程と、上塗り後の乾燥工程とを含む。該第２ステップにおける環境温度は、乾燥工程における乾燥炉の内部温度を代表する。該内部温度は約１７０℃の高温である。

（３）次に、第３ステップでは、乾燥炉から車体１１を取り出す。該第３ステップにおける環境温度は、常温（約２３℃）である。

（４）次に、第４ステップでは、車両を組み立てて完成させ、完成車を生産ラインから外部へ搬出する。該第４ステップにおける環境温度は、常温（約２３℃）である。

上記第１ステップでは、ガーニッシュ６０の前縁９１ａは、基準位置Ｓｔに位置している。この場合には、クリップ１２０のスライダ突起部１３４に対して、溝１１７の位置決め部１１８が嵌合している。この結果、クリップ１２０に対する溝１１７の相対位置は、一時的に定まっている。

次の第２ステップでは、環境温度が高温になるので、ガーニッシュ６０は車体前方へ熱膨張する。前縁９１ａは基準位置Ｓｔよりも車体前方へ変位する。この結果、位置決め部１１８はスライダ突起部１３４から外れる。溝１１７は、閉鎖端１１７ｃが位置決め部１１８に接近する方向へ移動する。なお、閉鎖側の距離Ｌ３は、閉鎖端１１７ｃがスライダ突起部１３４に当たらない大きさに設定されている。

次の第３ステップでは、環境温度が常温に急冷されるので、ガーニッシュ６０は車体後方へ大きく熱収縮する。従って、前縁９１ａは基準位置Ｓｔよりも車体後方へ変位してしまう。この結果、スライダ突起部１３４に対し、溝１１７は開口端１１７ｂの近傍まで移動する。なお、開口側の距離Ｌ２は、開口端１１７ｂがスライダ突起部１３４から外れない大きさに設定されている。

次の第４ステップから２乃至３週間後にかけては、ガーニッシュ６０は元の長さに徐々に戻る。しかし、ガーニッシュ６０は元の長さまでは戻らない。従って、前縁９１ａは基準位置Ｓｔよりも車体後方に位置している。最終的には、スライダ突起部１３４に対し、溝１１７は開口側の距離Ｌ２の範囲に位置する。この状態が、車体１１に対するガーニッシュ６０の最終的な組み付け位置となる。

上記構成の車両用外装部材の取付構造の説明をまとめると、次の通りである。

図６、図７及び図１１に示されるように、少なくとも表面に導電性を有している車体前後方向に長い長尺材から成る樹脂製のガーニッシュ６０（外装部品６０）の固定端部７１は、金属製のボルト７５により、車体１１に相対移動を規制されて取り付けられる。該ボルト７５は、該固定端部７１の表面に接触しつつ車体１１に締結される。該車体１１に静電塗装を施す場合には、該車体１１をアースすればよい。このため、ガーニッシュ６０の少なくとも表面は、ボルト７５と車体１１とを介してアースされる。

金属製の車体１１は、樹脂製のガーニッシュ６０を取り付けた状態において、静電塗装を施すことが可能である。つまり、樹脂製のガーニッシュ６０を、車体１１と共に静電塗装を施すことができる。この結果、車体１１に対してガーニッシュ６０の色相を合致させることができるので、車両１０の外観性を高めることができる。しかも、車体１１とガーニッシュ６０とを別々に静電塗装する場合に比べて、塗装費用を安価にできる。

塗装工程の次に行われる乾燥工程においては、車体１１はガーニッシュ６０を取り付けた状態で、それぞれ概ね１７０℃程度の高温で加熱される。これに対し、該ガーニッシュ６０の可動端部９１は、車体１１に対し該ガーニッシュ６０の熱膨張に従って長手方向へ相対移動が可能に取り付けられる。金属製の車体１１に対して、樹脂製のガーニッシュ６０は熱膨張係数が相違するものの、長尺材によって構成されている該ガーニッシュ６０の取付部分に、応力が集中することはない。車体１１に対するガーニッシュ６０の取り付け状態を、安定した状態に維持することができる。

さらには、図１１に示されるように、ガーニッシュ６０は、導電性の成分を含有した樹脂によって形成されている。このため、ガーニッシュ６０のなかの、ボルト７５に接触している全ての部分が、電気的に導通することが可能である。ガーニッシュ６０とボルト７５との間のアース性能が、より高まる。静電塗装時にガーニッシュ６０に帯電している電荷を、ボルト７５を介して車体１１に速やかに逃がすことができる。さらにガーニッシュ６０は、耐熱性の樹脂によって形成されているので、塗装後の乾燥工程における高温の雰囲気に対して、十分に耐久性を有する。

さらには、図８に示されるように、車体１１の外面１２ａには、ガーニッシュ６０を嵌め込むための凹み部８２が形成されている。該凹み部８２にガーニッシュ６０が嵌め込まれることにより、車体１１の外面１２ａに対してガーニッシュ６０の外面６０ａが実質的に連続している。車体１１の外面１２ａに対して、ガーニッシュ６０の外面６０ａが突出せず又は凹んでいないので、車両１０の外観性を高めることができる。

さらには、図７、図８及び図１１に示されるように、車体１１からガーニッシュ６０へ向かって延びたブラケット７４に対して、ガーニッシュ６０の縁７２から車体１１へ向かって延びた延長片７１を、ガーニッシュ６０の長手方向に重ね合わせてボルト結合をしている。この結果、該ボルト結合の位置は、ガーニッシュ６０の外面６０ａの位置で結合する場合に比べて、車体１１に近づく。該車体１１に近い位置でボルト結合をするので、ブラケット７４の支持剛性は大きい。車体１１とガーニッシュ６０との熱膨張差に対して、車体１１に対するガーニッシュ６０の相対移動を、十分に規制することができる。しかも、ガーニッシュ６０の長手方向にボルト結合をするので、該ボルト結合の部分は外部から見えにくい。車両１０の外観性を高めることができる。

さらには、図１４乃至図１６に示されるように、可動端部９１には、ガーニッシュ６０の長手方向の端９１ａ（前縁９１ａ）に開口した長溝９２Ａ，９２Ｂが形成されている。車体１１の凸部１０５，１０５に対して、ガーニッシュ６０の長手方向から長溝９２Ａ，９２Ｂを差し込むことによって、車体１１に可動端部９１を容易に取り付けることができる。しかも、車体の凸部１０５，１０５と外装部品の長溝９２Ａ，９２Ｂとの組み合わせから成る、簡単な構成によって、車体１１とガーニッシュ６０との熱膨張差を、十分に許容することができる。車体１１に対するガーニッシュ６０の取り付け状態を、安定して維持することができる。

さらには、図６、図１７乃至図２２に示されるように、ガーニッシュ６０は、固定端部７１と可動端部９１との間に複数の中間固定部１１０を有する。該複数の中間固定部１１０には、ガーニッシュ６０の長手方向に且つ互いに同じ方向に開口した複数の溝１１７が形成されている。該複数の溝１１７は、車体１１に取り付けられている複数のクリップ１２０に対して、ガーニッシュ６０の長手方向にスライド可能に嵌合している。ガーニッシュ６０に熱膨張や熱収縮が発生したときに、該ガーニッシュ６０は複数のクリップ１２０に案内されて、長手方向にスライドすることができる。従って、車体１１に対するガーニッシュ６０の熱膨張差を、円滑に吸収することができる。

さらには、図１、図３、図１４乃至図１６に示されるように、サイドシル１２の前には、フロントフェンダ９４が位置している。該フロントフェンダ９４の裏面９４ａから、車幅方向内側へ且つ下方へ延長部９５が延びている。該延長部９５にはブラケット１０１が設けられている。可動端部９１は、ガーニッシュ６０の長手方向へ相対移動を可能に、ブラケット１０１に取り付けられている。このため、車体１１とガーニッシュ６０との熱膨張差に従い、車体１１に対して該ガーニッシュ６０は前縁９１ａ周りだけが相対移動する。ガーニッシュ６０に熱膨張や熱収縮が発生したときに、可動端部９１は車体１１に対して円滑に相対移動できる。しかも、ガーニッシュ６０の前縁９１ａを、フロントフェンダ９４のなかのホイールアーチ周りの形状に沿うように形成することができる。この結果、車両１０の外観性を高めることができる。

さらには、図４、図６、図１７乃至図２２に示されるように、サイドシル１２の外面１２ａに対する複数の中間固定部１１０の各々の取り付け箇所は、ガーニッシュ６０の長手方向に千鳥状に配置されている。つまり、各取り付け箇所は、長手方向に２列に配列される。このため、ガーニッシュ６０に熱膨張や熱収縮が発生したときに、該ガーニッシュ６０が車幅方向へ倒れ込むことを抑制することができる。

さらには、図１７乃至図１９に示されるように、複数の中間固定部１１０は、ガーニッシュ６０の断面形状に従って形成された稜線１１１（図１８参照）に位置する部位を、該ガーニッシュ６０の裏面６０ｂに接合されている。このため、ガーニッシュ６０の成型時において、溶融樹脂が冷却するときの収縮作用により発生するヒケ（小さい凹み）の痕跡を、ガーニッシュ６０に複数の中間固定部１１０を一体成型した場合に比べて、目立たなくすることができる。従って、ガーニッシュ６０の外観性を高めることができる。

さらには、図１７乃至図１９に示されるように、複数の中間固定部１１０は、ガーニッシュ６０の裏面６０ｂに接合されることにより、車体１１後方から見て閉断面（図１９参照）に形成されているので、剛性が大きい。サイドシル１２の外面１２ａに対する複数の中間固定部１１０の各々の取り付け箇所は、前記閉断面を構成する壁面１１５（クリップ嵌合部１１５）に位置している。このため、各々の取り付け箇所に作用する荷重を、支持剛性が大きい壁面１１５によって、十分に支えることができる。従って、荷重に対する複数の中間固定部１１０の支持剛性を高めることができる。

さらには、図１７乃至図１９に示されるように、車体１１の使用状態において、サイドシル１２の外面１２ａに対する複数の中間固定部１１０の各々の取り付け箇所は、該複数の中間固定部１１０の略垂直な壁部１１６の近傍に位置している。このため、各々の取り付け箇所に作用する車幅方向の荷重を、支持剛性が大きい垂直な壁部１１６によって、十分に支えることができる。従って、車幅方向の荷重に対する複数の中間固定部１１０の支持剛性を高めることができる。

さらには、図１、図７及び図８に示されるように、ガーニッシュ６０の後端部から上方へ、後部延長部８１が延びている。該後部延長部８１は、リヤピラー１５のリヤアウタパネル７３の外面７３ａの下部を覆っている。上述のように、該リヤピラー１５は、ドア開口５２の縁の一部を成す。ガーニッシュ６０の固定端部７１は、車体１１に対して長手方向の相対移動を規制されて取り付けられている。

該後部延長部８１は、固定端部７１の近傍に位置しているので、ガーニッシュ６０に熱膨張や熱収縮が発生したときに、リヤアウタパネル７３に対する長手方向の相対移動量が微少である。つまり、ドア開口５２に対して、後部延長部８１はほとんど相対変位しない。熱膨張の影響によって、後部延長部８１がドア開口５２に寸法上の影響を及ぼすことはない。ドア開口５２とドア２２との寸法精度を十分に確保することができる。リヤアウタパネル７３の外面７３ａの下部を、後部延長部８１によって覆っているにもかかわらず、ドア開口５２に対するドア２２の建て付け（開閉具合い）の精度を、十分に確保することができる。

本発明では、外装部品６０はサイドシルガーニッシュに限定されるものではなく、例えば前ドア２１や後ドア２２の外面に取り付けられるドアガーニッシュの構成にすることが可能である。

また、外装部品６０は、長手方向の後端部７１と前端部９１のいずれか一方が固定端部であり、後端部と前端部のいずれか他方が可動端部であればよい。

本発明の車両用外装部材の取付構造は、サイドシル１２へのサイドシルガーニッシュ６０の取付けに好適である。

１０…車両、１１…車体、１２…サイドシル、１２ａ…外面、１２ｂ…凹部、１２ｃ…縁（傾斜面）、１７…接合部分、６０…外装部品（サイドシルガーニッシュ）、６０ａ…外面、６０ｂ…裏面、６２…周縁（上板）、７１…後端部（固定端部、延長片）、７３…リヤアウタパネル、７３ａ…外面、７４…ブラケット、７５…ボルト、７７…ワッシャ、８１…後部延長部、８２…凹み部、９１…前端部（可動端部）、９２Ａ，９２Ｂ…長溝、９４…フロントフェンダ、９４ａ…裏面、９５…延長部、１０１…ブラケット、１０１ａ…前端面、１０２…壁板、１０５…凸部、１１０…中間固定部、１１１…稜線、１１６…壁部、１１７…溝、１１８…位置決め部、１２０…クリップ、θ…角度。

Claims (15)

1. 金属製の車体に、樹脂製の外装部品を取り付ける車両用外装部品の取付構造において、
   前記外装部品は、少なくとも表面に導電性を有している車体前後方向に長い長尺材によって構成され、
   前記外装部品の長手方向の後端部と前端部のいずれか一方は、金属製のボルトによって前記車体に相対移動を規制されて取り付けられる固定端部であり、
   前記外装部品の長手方向の後端部と前端部のいずれか他方は、前記車体に対して前記外装部品の熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に取り付けられる可動端部であり、
   前記ボルトは、前記固定端部の表面に接触しつつ前記車体に締結される締結部材である、ことを特徴とする車両用外装部品の取付構造。
2. 前記外装部品は、導電性の成分を含有した耐熱性の樹脂によって形成されている、請求項１記載の車両用外装部品の取付構造。
3. 前記車体の外面には、前記外装部品を嵌め込むための凹み部が形成され、
   該凹み部に前記外装部品が嵌め込まれることにより、前記車体の外面に対して前記外装部品の外面が実質的に連続している、請求項１又は請求項２記載の車両用外装部品の取付構造。
4. 前記固定端部は、前記外装部品の縁から前記車体へ向かって延びた延長片により構成され、
   前記車体は、前記外装部品へ向かって延びた金属製のブラケットを有し、
   前記延長片は、前記ブラケットに対して前記外装部品の長手方向に重ね合わされ、且つ前記ボルトによって取り付けられている、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
5. 前記可動端部には、前記外装部品の長手方向の端に開口した長溝が形成され、
   前記車体は、前記長溝を嵌合する凸部を有し、
   該凸部に前記長溝を嵌合することにより、前記車体に対する前記可動端部の相対移動が許容されている、請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
6. 前記外装部品の外周は、前記車体の外面に対向する周縁を有し、
   前記車体の外面には、前記周縁の少なくとも一部が入り込む凹部が形成され、
   該凹部の縁は、前記車体の外面に対して傾斜した傾斜面であり、
   該傾斜面は、該傾斜面と前記外装部品の前記周縁とに向かって塗料を吹き付け可能な角度傾斜している、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
7. 前記外装部品は、前記固定端部と前記可動端部との間に複数の中間固定部を有し、
   該複数の中間固定部には、前記外装部品の長手方向に且つ互いに同じ方向に開口した複数の溝が形成され、
   該複数の溝は、前記車体に取り付けられている複数のクリップに対して、前記外装部品の長手方向にスライド可能に嵌合し、
   前記複数の溝の長さは、前記固定端部に対して離れて位置する溝ほど長く設定され、
   前記複数の溝には、前記車体に対する前記外装部品の組み付け時に、前記複数のクリップに対して個別に位置決めするための、位置決め部が設けられている、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
8. 前記外装部品は、前記凹部の縁の近傍に取り付けられている、請求項６記載の車両用外装部品の取付構造。
9. 前記ボルトは、前記固定端部の表面に対し金属製のワッシャを介して接触している、請求項１乃至８のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
10. 前記車体は、複数の材料の接合によって構成され、
    前記外装部品は、前記複数の材料同士の接合部分の外面の少なくとも一部を覆っている、請求項１乃至９のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
11. 前記外装部品は、前記車体のなかのサイドシルの外面を覆うサイドシルガーニッシュによって構成され、
    前記車体は、前記サイドシルの前に位置しているフロントフェンダの裏面から車幅方向内側へ且つ下方へ延びた延長部を有し、
    該延長部には、前端面に壁板を有したブラケットが設けられ、
    前記可動端部は、前記サイドシルガーニッシュの熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に、前記ブラケットに取り付けられている、請求項１又は請求項２記載の車両用外装部品の取付構造。
12. 前記サイドシルガーニッシュは、前記固定端部と前記可動端部との間に複数の中間固定部を有し、
    前記複数の中間固定部は、前記サイドシルの外面に対して、前記サイドシルガーニッシュの熱膨張に従って長手方向へ相対移動を可能に取り付けられ、
    前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記サイドシルガーニッシュの長手方向に千鳥状に配置されている、請求項１１記載の車両用外装部品の取付構造。
13. 前記複数の中間固定部は、前記サイドシルガーニッシュの断面形状に従って形成された稜線に位置する部位を、該サイドシルガーニッシュの裏面に接合されることにより、車体後方から見て閉断面に形成され、
    前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記閉断面を構成する壁面に位置している、請求項１１又は請求項１２記載の車両用外装部品の取付構造。
14. 前記複数の中間固定部は、前記サイドシルガーニッシュの裏面に対し略垂直な壁部を有し、
    前記車体の使用状態において、前記サイドシルの前記外面に対する前記複数の中間固定部の各々の取り付け箇所は、前記壁部の近傍に位置している、請求項１１乃至１３のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。
15. 前記サイドシルガーニッシュは、後端部から上方へ延びて、前記車体のなかのリヤピラーのリヤアウタパネルの外面の下部を覆う後部延長部を有している、請求項１１乃至１４のいずれか１項記載の車両用外装部品の取付構造。

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