JPWO2014065379A1

JPWO2014065379A1 - 車両用ペダル装置

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Publication number: JPWO2014065379A1
Application number: JP2014543350A
Authority: JP
Inventors: 佐々木　拓郎; 拓郎佐々木; 歩山口; 慎治岡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2013-10-24
Publication date: 2016-09-08
Anticipated expiration: 2033-10-24
Also published as: US9545846B2; JP5856311B2; DE112013005149T5; WO2014065379A1; US20150274014A1

Abstract

クラッチペダル（２０）にピストンを介して接続され、クラッチペダル（２０）の移動により液圧を発生するマスタシリンダを、駆動源搭載室と車室とに区画するダッシュパネルよりも車室側に配置した車両用ペダル装置（１）において、クラッチペダル（２０）をダッシュパネルに支持するペダル支持ブラケット（１０）を備え、ペダル支持ブラケット（１０）は、マスタシリンダの作動油を収容するシリンダ部（１５）を構成している。

Description

本発明は、車両用ペダル装置に関する。

クラッチペダル用のマスタシリンダを車室側に配置したクラッチペダル装置としては、マスタシリンダを、ペダルブラケットとして構成される一対の側板間に収まるように配置したペダル装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

実公昭５８−５６５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載のクラッチペダル装置では、マスタシリンダが、取付板（ペダルブラケット）の前板に取り付けられている。このように、マスタシリンダとペダルブラケットが別体で構成されているため、部品点数が増えるという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、部品点数を削減することが可能な車両用ペダル装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ペダルにピストンを介して接続され、前記ペダルの移動により液圧を発生するマスタシリンダを、駆動源搭載室と車室とに区画するダッシュパネルよりも車室側に配置した車両用ペダル装置において、前記ペダルを前記ダッシュパネルに支持するペダル支持ブラケットを備え、前記ペダル支持ブラケットは、前記マスタシリンダの作動油を収容するシリンダ部を構成していることを特徴とする。

これによれば、ペダル支持ブラケットがマスタシリンダのシリンダ部を構成するため、シリンダ部とペダル支持ブラケットとを別体で設けた場合よりも部品点数を削減することができる。これにより、車両用ペダル装置を軽量化することができる。

請求項２に係る発明は、前記ペダル支持ブラケットは、前記ペダルを挟み、前記ペダルの回動軸を支持する一対の側板部と、前記一対の側板部を連結する連結部と、を備え、前記連結部の少なくとも一部として、前記シリンダ部が設けられていることを特徴とする。

これによれば、シリンダ部がペダル支持ブラケットの一対の側板部を連結する連結部の一部として設けられているため、側板部のペダルの支持における剛性をシリンダ部により向上させることができる。よって、部品点数の削減による軽量化と剛性の向上とを両立することができる。

請求項３に係る発明は、前記連結部は、両端部がそれぞれ前記一対の側板部に連結される複数の板状部を備え、前記シリンダ部は、略円筒状に形成され、当該シリンダ部の側面が前記複数の板状部に跨り連結されている、または一体に形成されていることを特徴とする。

これによれば、円筒状のシリンダ部の側面（周面）が複数の板状部に跨って連結、または円筒状のシリンダ部の側面（周面）が複数の板状部に一体に形成されることで、シリンダ部が複数の板状部の強度部材として寄与することができ、ペダル支持ブラケットの剛性を、シリンダ部とペダル支持ブラケットとを別体にした場合より、部品点数を削減した状態でも高めることが可能になる。

請求項４に係る発明は、前記シリンダ部は、前記側板部から離間して設けられていることを特徴とする。

これによれば、作動油が流通する配管の延長管を、配管とシリンダ部との間で支持することができるため、配管の耐久性を向上させることができる。

請求項５に係る発明は、前記シリンダ部には、車両上下方向下側に向けて開口する開口部が形成され、前記ピストンは、前記開口部に挿入され、前記シリンダ部と摺動可能に設けられ、前記ピストンの前記シリンダ部に挿入される方向とは反対側の端部と、前記ペダルの上部とを連結する連結ロッドを備えることを特徴とする。

これによれば、ペダル支持ブラケットがシリンダ部を構成した場合でも、ペダルのストロークに伴い連結ロッドを介してピストンをシリンダ部の内部へ押圧することが可能になり、マスタシリンダとしての機能を発揮することができる。

請求項６に係る発明は、前記連結ロッドは、両端部に球形部を備え、前記ピストンの前記シリンダに挿入される方向の端部は、前記ピストンの凹部に保持され、前記ピストンの前記シリンダに挿入される方向とは反対側の前記端部は、前記ペダルに設けられたロッド保持部材に摺動可能に保持されることを特徴とする。

これによれば、ペダル揺動時にピストンとペダルとの間を連結ロッドが揺動することができるので、連結ロッドがペダルの回動に追従することができ、連結ロッドを通じてペダルの回動をピストンの伸縮運動に変換することができる。

請求項７に係る発明は、前記ペダルの上端には突出部が設けられ、前記突出部は、前記ペダルの初期位置で前記シリンダ部の側面に接触してペダルの回動を規制することを特徴とする。

これによれば、ペダルの突出部が前記シリンダ部の側面に接触することにより、ペダルの初期位置で回動が規制されるため、従来のようにペダル支持ブラケットなどに別体のストッパ（規制部材）などを設ける必要がなくなり、さらなる部品点数の削減が可能となり、軽量化することができる。

請求項８に係る発明は、前記ペダルを初期位置に復帰させるリターンスプリングを備え、前記リターンスプリングは、前記突出部と前記側板部との間で支持されることを特徴とする。

これによれば、ペダルの初期位置から突出部がシリンダ部の側面に接触してペダルの回動が規制される位置までの間でペダルを初期位置に戻すための付勢力をリターンスプリングに発生させることができるレイアウトを容易にとることができる。

本発明によれば、部品点数を削減することが可能な車両用ペダル装置を提供できる。

本実施形態に係る車両用ペダル装置を示す側面図である。図１のＡ矢視図である。本実施形態に係る車両用ペダル装置を示す斜視図である。図２のＢ−Ｂ線断面図である。本実施形態の変形例に係る車両用ペダル装置を示す図１のＡ方向に対応する矢視図である。

以下、本発明の実施形態に係るクラッチペダル装置１（車両用ペダル装置）について、図１ないし図４を参照しながら詳細に説明する。なお、図１ないし図４は、いずれもクラッチペダル２０が初期位置である場合（運転者によって踏まれていない状態）を示している。また、図４ではクラッチペダル２０の踏込み時の状態を２点鎖線で示している。

図１に示すように、クラッチペダル装置１は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両に搭載され、ペダル支持ブラケット１０、クラッチペダル（ペダル）２０、リターンスプリング３０ａ，３０ｂなどを備えている。

ペダル支持ブラケット１０は、エンジンなどの駆動源が搭載される駆動源搭載室（例えばエンジンルーム）Ｓ１と車室Ｓ２とに区画するダッシュパネル２の車室Ｓ２側に配置され、３本のボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３を介してダッシュパネル２に固定されている。なお、ペダル支持ブラケット１０は、例えば、鉄などの金属材料を鋳造加工することによって形成することができる。

また、ペダル支持ブラケット１０は、ダッシュパネル２に沿う方向に延びる基部１１と、この基部１１に対してダッシュパネル２から離れる方向に立設する一対の側板部１２，１３（側板部１３については図２参照）と、一対の側板部１２，１３を連結する連結部１４（図２参照）と、を有している。基部１１には、ダッシュパネル２に沿う面を有し、ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３で固定される位置に、ダッシュパネル２に向けて突出するボス１３ａ，１３ｂ，１３ｃが形成されている。これにより、ペダル支持ブラケット１０は、ボス１３ａ，１３ｂ，１３ｃのみがダッシュパネル２に当接した状態で固定される。

クラッチペダル２０は、アーム部２０ａとパッド部２０ｂとを有し、アーム部２０ａの上部がペダル支持ブラケット１０に連結ピン（回動軸）２１を介して回動可能に支持されている。

アーム部２０ａは、図１に示すクラッチペダル２０の初期状態において、下端が最も後方に位置し、上端が最も前方に位置するように傾斜するように延びて構成されている。また、アーム部２０ａの内部は、複数のリブ２０ｃ，２０ｃ，２０ｃ・・・が組み合わされた形状を有し、クラッチペダル２０の強度を確保しつつ、クラッチペダル２０の軽量化が図られている。

また、ペダル支持ブラケット１０の左側面からは、作動油が通流する配管３１，３２が延びている。例えば、配管３１は、クラッチ本体（不図示）側のスレーブシリンダ（不図示）まで延び、配管３２は、リザーバタンク（不図示）まで延びている。

図２に示すように、ペダル支持ブラケット１０の基部１１は、略正面視において略三角形状を呈し、クラッチペダル２０の上方、左側方および右側方がそれぞれの略頂点となるように構成されている。

また、基部１１は、それぞれの頂点を結ぶ外周側リブ１１ａ，１１ｂ，１１ｃを有している。外周側リブ１１ａは、ボルトＢ１の位置とボルトＢ２の位置とを接続している。外周側リブ１１ｂは、ボルトＢ２の位置とボルトＢ３の位置とを接続している。外周側リブ１１ｃは、ボルトＢ３の位置とボルトＢ１の位置とを接続している。

また、基部１１の各角部には、ナットＮ１，Ｎ２，Ｎ３が配置され、駆動源搭載室Ｓ１側からダッシュパネル２とボス１３ａ，１３ｂ，１３ｃとを貫通したボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３の先端部がナットＮ１，Ｎ２，Ｎ３と螺合するようになっている。

一対の側板部１２，１３は、互いに平行に配置されるとともに、クラッチペダル２０の上部を左右両側から挟んで配置され、連結ピン２１を介して回動可能に支持されている。

側板部１２は、その上端部と外周側リブ１１ａの略中央部とが連結するように構成されている。つまり、側板部１２は、その全体が外周側リブ１１ａの内側に位置している。

側板部１３は、外周側リブ１１ｃと交差して連結するように構成されている。つまり、側板部１３は、その上部が外周側リブ１１ｃの外側に位置し、下部が外周側リブ１１ｃの内側に位置している。

図２に示すように、連結部１４は、側板部１２，１３を連結するものであり、シリンダ部１５、リブ（板状部）１６，１７で構成されている。

シリンダ部１５は、略円筒状に形成され、側板部１２，１３間に軸方向が縦向きとなるように配置されている。また、シリンダ部１５は、円筒状に形成された円筒部１５ａと、この円筒部１５ａよりも大径に形成された略円錐台形部（スカート形状部）１５ｂとが組み合わされた形状を有している。なお、本実施形態では、シリンダ部１５の最大直径部（最大外径部）が側板部１２，１３間の距離よりも短く形成され、シリンダ部１５が側板部１２，１３に接しないように構成されている。

リブ１６は、略四角形状を有して左右方向に延びて形成され、外周側リブ１１ａ，１１ｃに跨るようにして連結されている。また、リブ１６は、一対の側板部１２，１３の上端部どうしを連結している。また、リブ１６は、基部１１からシリンダ部１５側に向けて延び、シリンダ部１５（円筒部１５ａ）の側面１５ａ１に連結されている。

リブ１７は、略四角形状を有して左右方向に延びて形成され、前記リブ１６の下方において一対の側板部１２，１３どうしが連結されている。また、リブ１７は、基部１１からシリンダ部１５側に向けて前記リブ１６と平行に延び、シリンダ部１５のシリンダ部１５（略円錐台形部１５ｂ）の側面１５ｂ１に連結されている。

このように、本実施形態では、シリンダ部１５の側面１５ａ１，１５ｂ１が、一対の側板部１２，１３を連結する複数のリブ１６，１７に跨るようにして連結されている。

また、ペダル支持ブラケット１０は、リブ１７の下方にリブ１８を備えている。このリブ１８は、左右方向に延びて形成され、一対の側板部１２，１３どうしを連結している。また、リブ１８は、基部１１から前記リブ１７と平行に延び、シリンダ部１５の後記する開口部１５ｔ（図４参照）と上下方向において重ならない形状を有している。

また、ペダル支持ブラケット１０は、外周側リブ１１ａの一端とリブ１６とを連結するリブ２４と、外周側リブ１１ｃの一端とリブ１６とを連結するリブ２５と、外周側リブ１１ａの他端とリブ１６と連結するリブ２６と、を有している。なお、本実施形態でのリブの構成は、一例であって、本実施形態に限定されるものではない。

図２に示すように、リターンスプリング３０ａ，３０ｂは、クラッチペダル２０を初期位置に復帰させる機能を有し、一対の側板部１２，１３間において左右に並んで配置されている。

リターンスプリング３０ａは、一端が側板部１２に支持され、他端がクラッチペダル２０の上端に形成された突出部２０ｓに支持されている。リターンスプリング３０ｂは、一端が側板部１３に支持され、他端が突出部２０ｓに支持されている。

図３に示すように、シリンダ部１５（円筒部１５ａ）の側面（周面）１５ａ１には、配管３１と接続される延長管２２が形成されている。この延長管２２は、シリンダ部１５の上端から左側方に側板部１２を貫通して延びている。なお、延長管２２は、側板部１２と一体に形成されている。

また、シリンダ部１５（略円錐台形部１５ｂ）の側面（周面）１５ｂ１には、配管３２と接続される延長管２３が形成されている。この延長管２３は、シリンダ部１５の下部から左側方に側板部１２を貫通して延びている。なお、延長管２３も、側板部１２と一体に形成されている。

また、前記したリブ２４，２５は、リブ１６と連結されているだけではなく、シリンダ部１５の上部とも連結している。

図４に示すように、シリンダ部１５は、車両の上下方向の下側に向けて開口する開口部１５ｔが形成されている。この開口部１５ｔは、リブ１７とリブ１８との間に位置している。また、開口部１５ｔには、ピストン４０が挿入され、シリンダ部１５の円筒部１５ａ内においてピストン４０が摺動可能に設けられている。

ピストン４０は、円筒状に形成され、円筒部１５ａ側（上方）に向けて開口する凹部４０ａと、凹部４０ａとは逆側（下方）に向けて開口する凹部４０ｂと、を有している。なお、図４は、ピストン４０が、シリンダ部１５から最も外側に飛び出た状態を図示している。

また、ピストン４０は、シリンダ部１５に挿入された状態で、複数のピストンパッキン４１ａ，４１ｂによってシールされている。なお、本実施形態では、シリンダ部１５とピストン４０とピストンパッキン４１ａ，４１ｂとでマスタシリンダが構成されている。

クラッチペダル２０の上部２０ｄには、連結ピン２１が設けられる回動軸の前方（ダッシュパネル２側）に、ピストン４０に向けて開口する凹状部２０ｅが一体に形成されている。この凹状部２０ｅの内部には、後記する連結ロッド５０を揺動可能に保持するロッド保持部材５１が装着されている。

連結ロッド５０は、クラッチペダル２０とピストン４０とを連結し、クラッチペダル２０の回動動作をピストン４０の軸方向の動作に変換するものであり、両端部に球形部５０ａ，５０ｂを有する棒状部材である。この連結ロッド５０の一端の球形部５０ａは、ロッド保持部材５１に保持され、他端の球形部５０ｂは、ピストン４０の凹部４０ｂに保持されている。なお、ロッド保持部材５１には、クラッチペダル２０が初期位置に復帰する際に球形部５０ａがロッド保持部材５１から抜け出るのを防止する抜止手段（不図示）が設けられ、また、凹部４０ｂは、クラッチペダル２０が初期位置に復帰する際に球形部５０ｂが凹部４０ｂから抜け出るのを防止する抜止手段（不図示）が設けられている。

図４に示すように、クラッチペダル２０の上端に形成された突出部２０ｓは、クラッチペダル２０の初期位置でシリンダ部１５（略円錐台形部１５ｂ）の側面１５ｂ１に接触してクラッチペダル２０の回動動作が規制されるようになっている。また、突出部２０ｓには、リターンスプリング３０ｂの他端が支持されている（リターンスプリング３０ｂについても同様）。

次に、クラッチペダル装置１の動作について図４を参照して説明する。
運転者によってクラッチペダル２０のパッド部２０ｂが踏み込まれると、クラッチペダル２０のアーム部２０ａがリターンスプリング３０ａ，３０ｂの弾性復帰力に抗して連結ピン２１を支点として回動し、アーム部２０ａが連結ロッド５０を略上方へ押圧する。そして、マスタシリンダのピストン４０がシリンダ部１５内に押し込まれて、クラッチを切るための油圧が発生する。また、このとき、図４において２点鎖線で示すように、クラッチペダル２０のアーム部２０ａのペダル支持ブラケット１０に近い前面Ｒ１が、ペダル支持ブラケット１０の下端部Ｒ２に当接することにより、クラッチペダル２０の回動動作が規制される。

また、運転者がパッド部２０ｂから足を離して踏力を抜くことにより、リターンスプリング３０ａ，３０ｂの弾性復帰力によってクラッチペダル２０が回動復帰し、クラッチペダル２０の突出部２０ｓがシリンダ部１５の側面１５ｂ１に当接することで、クラッチペダル２０の回動動作が初期位置で停止する。また、ピストン４０は、クラッチペダル２０の復帰動作により連結ロッド５０を介してシリンダ部１５から抜け出る方向に引っ張られ、初期状態に復帰する。

以上説明したように、本実施形態のクラッチペダル装置１によれば、クラッチペダル２０をダッシュパネル２に支持するペダル支持ブラケット１０を備え、ペダル支持ブラケット１０がマスタシリンダの作動油を収容するシリンダ部１５を構成しているので、シリンダ部１５とペダル支持ブラケット１０を別体で設けた場合よりも部品点数を削減することができる。その結果として、クラッチペダル装置１を軽量化することができる。

また、本実施形態は、ペダル支持ブラケット１０がクラッチペダル２０を挟んでクラッチペダル２０を連結ピン２１を介して支持する一対の側板部１２，１３を備え、一対の側板部１２，１３に連結する連結部１４の少なくとも一部として、シリンダ部１５が設けられている。これによれば、シリンダ部１５が、ペダル支持ブラケット１０の一対の側板部１２，１３を連結する連結部１４の一部として設けられているため、クラッチペダル２０を支持する側板部１２，１３の剛性をシリンダ部１５により向上させることができ、部品点数削減による軽量化と剛性の向上を両立することができる。

なお、本実施形態では、シリンダ部１５の側面１５ａ１，１５ｂ１がリブ１６，１７を介して一対の側板部１２，１３に連結されている場合（図２および図３参照）を例に挙げて説明したが、このような構成に限定されるものではない。例えば、図５に示すように、シリンダ部１５Ａを前記したシリンダ部１５よりも大径のものにして、シリンダ部１５Ａの側面（周面）１５ａ１がシリンダ部１５Ａの左右両側に位置する一対の側板部１２，１３に直接に連結（支持）された構成であってもよく、またはシリンダ部１５Ａと一対の側板部１２，１３とが一体に形成された構成であってもよい。また、シリンダ部１５Ａが側板部１２，１３に直接に連結できるもの（一体に形成されるもの）であれば、図５に示す円筒形状に限定されるものではなく、四角柱形、六角柱形などの様々な形状を採用できる。また、シリンダ部１５Ａは、その側面１５ａ１が側板部１２，１３とのみ連結される構成であってもよく、また、前記した実施形態のように、側板部１２，１３を連結するリブ１６，１７を備える構成において、シリンダ部１５Ａが側板部１２，１３に直接に連結（支持）され、かつ、リブ１６，１７に連結（支持）される構成であってもよい。このようにシリンダ部１５Ａが側板部１２，１３に直接に連結（支持）されることにより、クラッチペダル２０を支持する側板部１２，１３の剛性をシリンダ部１５Ａによってさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、両端部がそれぞれ一対の側板部１２，１３に連結される複数のリブ１６，１７を備え、シリンダ部１５が、略円筒状（本実施形態では、円筒部１５ａの円筒形状と、略円錐台形部１５ｂの略円錐台形状との組み合わせ）に形成され、当該シリンダ部１５の側面１５ａ１，１５ｂ１がリブ１６とリブ１７とに跨って連結されている。これによれば、シリンダ部１５がリブ１６とリブ１７とを連結しているので、シリンダ部１５がリブ１６，１７の強度部材として機能するため（リブ１６，１７間の強度を高めることができ）、ペダル支持ブラケット１０の剛性を、シリンダ部とペダル支持ブラケットとを別体にした場合よりも、部品点数を削減した状態でも高めることが可能になる。

また、本実施形態では、シリンダ部１５に車両上下方向下側に向けて開口する開口部１５ｔが形成され、ピストン４０が開口部１５ｔに挿入されてシリンダ部１５と摺動可能となるように構成され、ピストン４０のシリンダ部１５に挿入される方向Ｚ（図４参照）とは反対側の端部（凹部４０ｂ）と、クラッチペダル２０の上部２０ｄ（ロッド保持部材５１）とを連結する連結ロッド５０を備えている。これによれば、ペダル支持ブラケット１０がシリンダ部１５を構成した場合でも、クラッチペダル２０のストローク（踏込み量）に伴って連結ロッド５０を介してピストン４０をシリンダ部１５の内部へ押圧することができ、マスタシリンダとしての機能を発揮することが可能になる。

また、本実施形態では、クラッチペダル２０の上端に突出部２０ｓが形成され、この突出部２０ｓがクラッチペダル２０の初期位置でシリンダ部１５の側面１５ｂ１に接触してクラッチペダル２０の回動を規制するように構成されている。これによれば、従来のようにペダル支持ブラケットなどに別体のストッパ（規制部材）などを設ける必要が特になくなるので、更なる部品点数の削減が可能となり、クラッチペダル装置１を軽量化することが可能になる。

なお、本実施形態では、車両用ペダル装置としてクラッチペダル装置１を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダル装置などにも適用することができる。

また、本実施形態では、ペダル支持ブラケット１０のほぼ全体についてリブを組み合わせた構成としたが、部分的にリブを備えていない構成であってもよい。例えば、基部１１をダッシュパネル２に沿う形状の板材で構成してもよい。

また、本実施形態では、一対の側板部１２，１３とシリンダ部１５とを、リブ１６，１７とで連結した構成を例に挙げて説明したが、一対の側板部１２，１３と、シリンダ部１５とが連結されていない構成、つまり、一対の側板部１２，１３と、シリンダ部１５とがそれぞれ基部１１に連結された構成であってもよい。

また、リブ１６，１７の板厚は、本実施形態のように互いに異なるものであってもよく（図４参照）、同じであってもよい。

１クラッチペダル装置（車両用ペダル装置）
２ダッシュパネル
１０ペダル支持ブラケット
１１基部
１２，１３側板部
１４連結部
１５シリンダ部（マスタシリンダ）
１５ａ円筒部
１５ａ１側面
１５ｂ略円錐台形部
１５ｂ１側面
１５ｔ開口部
１６，１７，１８リブ（板状部）
２０クラッチペダル（ペダル）
２０ｄ上部
２０ｓ突出部
２１連結ピン（回動軸）
４０ピストン（マスタシリンダ）
４０ｂ凹部（端部）
４１ａ，４１ｂピストンパッキン（マスタシリンダ）
５０連結ロッド
Ｓ１駆動源搭載室
Ｓ２車室

Claims

ペダルにピストンを介して接続され、前記ペダルの移動により液圧を発生するマスタシリンダを、駆動源搭載室と車室とに区画するダッシュパネルよりも車室側に配置した車両用ペダル装置において、
前記ペダルを前記ダッシュパネルに支持するペダル支持ブラケットを備え、
前記ペダル支持ブラケットは、前記マスタシリンダの作動油を収容するシリンダ部を構成していることを特徴とする車両用ペダル装置。
前記ペダル支持ブラケットは、
前記ペダルを挟み、前記ペダルの回動軸を支持する一対の側板部と、
前記一対の側板部を連結する連結部と、を備え、
前記連結部の少なくとも一部として、前記シリンダ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル装置。
前記連結部は、両端部がそれぞれ前記一対の側板部に連結される複数の板状部を備え、
前記シリンダ部は、略円筒状に形成され、当該シリンダ部の側面が前記複数の板状部に跨り連結されている、または一体に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ペダル装置。
前記シリンダ部は、前記側板部から離間して設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ペダル装置。
前記シリンダ部には、車両上下方向下側に向けて開口する開口部が形成され、
前記ピストンは、前記開口部に挿入され、前記シリンダ部と摺動可能に設けられ、
前記ピストンの前記シリンダ部に挿入される方向とは反対側の端部と、前記ペダルの上部とを連結する連結ロッドを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル装置。
前記連結ロッドは、両端部に球形部を備え、
前記ピストンの前記シリンダに挿入される方向の端部は、前記ピストンの凹部に保持され、
前記ピストンの前記シリンダに挿入される方向とは反対側の前記端部は、前記ペダルに設けられたロッド保持部材に摺動可能に保持されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ペダル装置。
前記ペダルの上端には突出部が設けられ、
前記突出部は、前記ペダルの初期位置で前記シリンダ部の側面に接触してペダルの回動を規制することを特徴とする請求項２に記載の車両用ペダル装置。
前記ペダルを初期位置に復帰させるリターンスプリングを備え、
前記リターンスプリングは、前記突出部と前記側板部との間で支持されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ペダル装置。