JPWO2013061678A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

エンジン始動制御の開始後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスを向上させること。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、エンジン始動制御手段（図１１）と、を備える。第１クラッチ４は、エンジン１とモータジェネレータ２の間に介装される。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装される。エンジン始動制御手段（図１１）は、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより第２クラッチ５の伝達トルク容量を増加させつつ第２クラッチ５をスリップ締結へ移行させる制御を行うCL2スリップ移行制御部（ステップS512〜ステップS515）を有する。

Description

本発明は、１モータ・２クラッチのパワートレーン系にてエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、１モータ・２クラッチのパワートレーン系を持つハイブリッド車両において、発進時、ハイブリッド車モードへのモード遷移要求があったとき、第２クラッチCL2をスリップ締結し、CL2スリップ判定がなされたら第１クラッチCL1の締結を開始し、モータをスタータモータとしてエンジンを始動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、以下の説明において、電気自動車モードを「EVモード」といい、ハイブリッド車モードを「HEVモード」という。

特開２００７−１２６０９１号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モード遷移要求に基づきエンジン始動制御が開始されると、第２クラッチの伝達トルク容量を、モータトルク以下で一定に保持することで、第２クラッチをスリップ締結に移行させていた。このため、第２クラッチをスリップ締結に移行することはできるものの、第２クラッチを介して駆動輪へ伝達される駆動力が抜けることで発生する“車両前後Ｇの停滞”及び“車両前後Ｇの抜け”により、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスが悪化する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、第１クラッチと、第２クラッチと、エンジン始動制御手段と、を備える。
前記第１クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装される。
前記第２クラッチは、前記モータと駆動輪の間に介装される。
前記エンジン始動制御手段は、前記第１クラッチを開放した電気自動車モードの選択時にハイブリッド車モードへのモード遷移要求があるとエンジン始動制御を開始し、前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行い、前記第２クラッチのスリップ判定がなされたら第１クラッチの締結を開始し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動する。
そして、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、前記第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行うCL2スリップ移行制御部を有する。

よって、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、CL2スリップ移行制御部において、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御が行われる。
すなわち、エンジン始動制御が開始されると、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすことにより、スリップインさせる第２クラッチへの入力トルクが第２クラッチの伝達トルク容量を上回り、第２クラッチのスリップ締結を促す。そして、第２クラッチのスリップ締結を促した状態で、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量を増加させることで、第２クラッチを介して駆動輪へ伝達される駆動力が高められる。したがって、制御開始から第２クラッチのスリップ判定までのエンジン始動制御の準備期間において、“車両前後Ｇの停滞”や“車両前後Ｇの抜け”になるのが抑えられる。
この結果、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスを向上させることができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示すパワートレーン系構成図である。 実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。 実施例１の統合コントローラを示す演算ブロック図である。 実施例１の制御装置で用いられる定常目標トルクマップ(a)とMGアシスト駆動力マップ(b)を示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるバッテリSOCに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジンの最適燃費線を示す特性図である。 実施例１の自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される統合制御演算処理の構成および流れを示すフローチャートである。 図９のステップS04にて実行される目標走行モード演算処理での目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるEV→HEVモード遷移要求時におけるエンジン始動制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動制御演算処理においてCL2スリップ移行制御での第２クラッチの伝達トルク容量制御内容をあらわす各特性を示す図である。図１２(a)は、CL2スリップ移行制御中のCL2トルク低下量特性を示す。図１２(b)は、１速時のCL2トルク傾き特性及びCL2落とし量特性を示す。図１２(c)は、２速以上の時のCL2トルク傾き特性及びCL2落とし量特性を示す。 ０km/hからの始動発進時におけるEV中のCL2トルク指令値の決め方を示すブロック図である。 EV→HEVモード遷移要求に基づくCL2スリップ時の駆動系の運動状態を示す運動説明図である。 実施例１において０km/hからの始動発進時におけるアクセル開度APO・車両前後Ｇ・CL2指令トルク（目標駆動力）・OUTREV×ギア比・モータ実回転・モータ目標回転・エンジン回転・モータトルク（目標駆動力）・CL1トルク（クランキングトルク）の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラにて実行されるEV→HEVモード遷移要求時におけるエンジン始動制御演算処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「統合制御演算処理構成」、「エンジン始動制御演算処理構成」に分けて説明する。

［パワートレーン系構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図１に基づき、パワートレーン系構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７，７（駆動輪）と、を備えている。

実施例１のハイブリッド車両は、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、走行モードとして、第１クラッチ４の締結による「HEVモード」と、第１クラッチ４の開放による「EVモード」と、第２クラッチ５をスリップ締結状態にして走行する「WSCモード」と、を有する。

前記エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称MG）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称CL1）を介して連結される。

前記モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称AT）の入力軸とが連結される。

前記自動変速機３は、複数段の変速段を有する変速機であり、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７、７が連結される。この自動変速機３は、車速VSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速、又は、ドライバーの選択する変速段を選択するマニュアル変速を行う。

前記第２クラッチ４（略称CL2）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうち、１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成してタイヤ７、７へ出力する。

前記第１クラッチ４と前記第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる乾式多板クラッチや湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第１クラッチ４の接続状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチ４の切断状態では、モータジェネレータ２の動力のみで走行する「EVモード」であり、第１クラッチ４の接続状態では、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する「HEVモード」である。

そして、パワートレーン系には、第１クラッチ４の入力回転数を検出するCL1インプット回転センサ１０と、第１クラッチ４の出力回転数（＝CL2入力回転数＝モータ回転数）を検出するCL1アウトプット回転センサ１１と、第２クラッチ５の出力回転数を検出するCL2アウトプット回転センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ１３と、が設けられる。

［制御システム構成］
図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて、制御システム構成を説明する。

実施例１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、ソレノイドバルブ１４と、ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、CL1ストロークセンサ２３と、SOCセンサ１６と、変速モード選択スイッチ２４と、を備えている。

前記統合コントローラ２０は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP（自動変速機出力軸回転数に比例）と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ１４、１５に駆動信号を指令する。

前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。前記モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御する。前記インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動する。前記バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ１７は、アクセル開度(APO)を検出する。前記CL1ストロークセンサ２３は、第１クラッチ４(CL1)のクラッチピストンのストロークを検出する。前記SOCセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。前記変速モード選択スイッチ２４は、車速VSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速モードと、ドライバーの選択する変速段を選択するマニュアル変速モードと、を切り替える。

［統合コントローラの構成］
図３は、実施例１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図３〜図８に基づいて、統合コントローラ２０の構成を説明する。

前記統合コントローラ２０は、図３に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。

前記目標駆動力演算部100は、図４(a)に示す目標定常駆動力マップと、図４(b)に示すMGアシスト駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動力とMGアシスト駆動力を算出する。

前記モード選択部200は、図５に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（HEVモード、EVモード）を演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（SOC高、SOC低）とエンジン停止線（SOC高、SOC低）の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。

前記目標発電出力演算部300は、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図７で示す最適燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常駆動力、MGアシスト駆動力と目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。

前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図８に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。

［統合制御演算処理構成］
図９は、実施例１の統合コントローラ２０にて実行される統合制御演算処理の流れを示す。以下、図９及び図１０に基づいて、統合制御演算処理構成を説明する。

ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。

ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、車速VSP、アクセル開度APO、ブレーキ制動力に応じて目標駆動力を演算し、ステップS04へ進む。

ステップS04では、ステップS03での目標駆動力の演算に続き、目標駆動力、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP、路面勾配、等の車両状態に応じて、目標走行モードを選択し、ステップS05へ進む。
参考として、図１０に「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を互いに遷移する目標走行モードの抜粋を示す。このステップS04の演算で、「EVモード」から「HEVモード」又は「WSCモード」へのモード遷移を選択した場合にエンジン始動を実施する。

ステップS05では、ステップS04での目標走行モード演算に続き、例えば、エンジン始動時の第１クラッチ４(CL1)，第２クラッチ５(CL2)の状態に応じて、モータ制御モード、エンジン起動タイミングを選択するというように、各走行モードのモード遷移要求があったときに過渡走行モードの演算を行い、ステップS06へ進む。
ここで、この過渡走行モードの演算には、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づくエンジン始動制御演算処理が含まれる（図１１参照）。

ステップS06では、ステップS05での過渡走行モード演算に続き、ステップS05で決めた走行モード状態及びモータ制御状態に合わせて、目標入力回転数を演算し、ステップS07へ進む。

ステップS07では、ステップS06での目標入力回転数演算に続き、目標駆動力及び各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクを演算し、ステップS08へ進む。

ステップS08では、ステップS07での目標入力トルク演算に続き、ステップS07で算出した目標入力トルク及び発電要求を考慮し、エンジン１とモータジェネレータ２へのトルク配分を決め、それぞれの目標値を算出し、ステップS09へ進む。

ステップS09では、ステップS08での目標エンジントルク／モータトルク演算に続き、ステップS05の過渡走行モード演算で決めた指令に応じて、第１クラッチ４(CL1)の目標クラッチトルク容量を演算し、ステップS10へ進む。

ステップS10では、ステップS09での目標クラッチ１トルク容量演算に続き、ステップS05で決めた走行モード状態、CL2スリップ回転数に応じて、第２クラッチ５(CL2)の目標クラッチトルク容量を演算し、ステップS11へ進む。

ステップS11では、ステップS10での目標クラッチ２トルク容量演算に続き、各コントローラへデータを送信し、エンドへ進む。

［エンジン始動制御演算処理構成］
図１１は、実施例１の統合コントローラ２０にて実行されるEV→HEVモード遷移要求時におけるエンジン始動制御演算処理の流れを示す（エンジン始動制御手段）。以下、図１１に基づき、エンジン始動制御演算処理構成を説明する。
なお、エンジン始動制御演算処理は、「EVモード」の選択時に「HEVモード」へのモード遷移要求が出されたときに開始される。

ステップS510では、EV→HEVモード遷移要求が、アクセル踏み込み操作による発進時におけるEV→HEVモード遷移要求であるか否かを判断する。YES（発進始動要求）の場合はステップS512へ進み、NO（発進始動以外の要求）の場合はステップS511へ進む。

ステップS511では、ステップS510での発進始動以外の要求であるとの判断に続き、第２クラッチ５の伝達トルク容量を、モータトルク以下で一定に保持することで、第２クラッチ５をスリップ締結に移行するCL2スリップ移行制御による通常のエンジン始動制御を実行し、ステップS519へ進む。

ステップS512では、ステップS510での発進始動要求であるとの判断に続き、エンジン始動制御開始時点で第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とす際の落とし量を設定し、ステップS513へ進む。
ここで、第２クラッチ５の伝達トルク容量の落とし量は、図１２(b),(c)に示すように、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さくする。さらに、自動変速機３が１速を選択している時のときの落とし量を、自動変速機３が２速以上を選択している時の落とし量に比べ大きくする。

ステップS513では、ステップS512での第２クラッチ５の伝達トルク容量の落とし量の設定に続き、エンジン始動制御開始時点で第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量の所定の増加傾きを設定し、ステップS514へ進む。
ここで、第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量増加の傾きは、図１２(b),(c)に示すように、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど大きくする。さらに、自動変速機３が１速を選択している時のときの傾きを、自動変速機３が２速以上を選択している時の傾きに比べ大きくする。

ステップS514では、ステップS513での第２クラッチ５の伝達トルク容量の増加の傾きの設定、あるいは、ステップS515でのCL2スリップ判定不成立であるとの判断に続き、CL2スリップ移行制御中におけるCL1指令とCL2指令とMG指令とEng指令を出力し、ステップS515へ進む。
ここで、「CL1指令」は、第１クラッチ４の開放指令とする。「CL2指令」は、ステップS512とステップS513で設定した落とし量と傾きにしたがった第２クラッチ５への伝達トルク容量指令とする。「MG指令」は、モータジェネレータ２から出力するモータトルクの増加勾配を、目標駆動力の増加勾配よりも大きくするトルク指令とする（モータトルク制御）。「Eng指令」は、出力無しとする。

ステップS515では、ステップS514での各駆動系要素への指令出力に続き、第２クラッチ５がスリップ締結状態になったことを示すスリップ判定条件が成立しているか否かを判断する。YES（スリップ判定条件成立）の場合はステップS516へ進み、NO（スリップ判定条件不成立）の場合はステップS514へ戻る。
ここで、スリップ判定条件は、第２クラッチ５のスリップ量が、スリップ判定閾値以上の値になったらスリップ判定条件成立とする。

ステップS516では、ステップS515でのスリップ判定条件成立との判断に続き、第１クラッチ４が完全締結されるまでのクランキング制御中におけるCL1指令とCL2指令とMG指令とEng指令を出力し、ステップS517へ進む。
ここで、「CL1指令」は、エンジン１をクランキングするのに必要なトルクを得る第１クラッチ４への伝達トルク容量指令とする。「CL2指令」は、目標駆動力を得る第２クラッチ５への伝達トルク容量指令とする。「MG指令」は、第２クラッチ５のスリップ締結を維持するように第２クラッチ５の入力回転数を出力回転数より高く保つ回転数指令とする（モータ回転数制御）。「Eng指令」は、クランキングによりエンジン回転数が初爆可能な回転数に達すると燃料噴射指令と点火指令を出力する。

ステップS517では、ステップS516での各駆動系要素への指令出力に続き、第１クラッチ４が完全締結に到達したか否かを判断する。YES（CL1完全締結到達）の場合はステップS518へ進み、NO（CL1完全締結未達）の場合はステップS516へ戻る。

ステップS518では、ステップS517でのCL1完全締結到達であるとの判断に続き、エンジン始動後におけるCL1指令とCL2指令とMG指令とEng指令を出力し、ステップS519へ進む。
ここで、「CL1指令」は、第１クラッチ４を完全締結状態に移行する伝達トルク容量指令とする。「CL2指令」は、第２クラッチ５を完全締結状態に移行する伝達トルク容量指令とする。「MG指令」は、目標駆動力からエンジントルクを差し引いた差分を得るモータトルク指令とする（モータトルク制御）。「Eng指令」は、アクセル開度に応じた燃料噴射指令を出力する。

ステップS519では、ステップS518での各駆動系要素への指令出力に続き、第１クラッチ４と第２クラッチ５の完全締結状態への移行を確認すると「HEVモード」へモード遷移し、エンドへ進む。
なお、ステップS512〜ステップS515は、CL2スリップ移行制御部に相当する。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン始動制御演算処理作用」、「CL2スリップ移行制御作用」、「０km/hからの始動発進時におけるアクセルレスポンス向上作用」に分けて説明する。

［エンジン始動制御演算処理作用］
EV→HEVモード遷移要求が発進時における要求でない場合は、図１１のフローチャートにおいて、ステップS510→ステップS511→ステップS519→エンドへと進む。

すなわち、発進時以外によるEV→HEVモード遷移要求の場合は、通常のエンジン始動処理が行われる。例えば、バッテリSOCが低下することで実行される通常のエンジン始動処理は、第２クラッチ５をスリップさせるように、第２クラッチ５の伝達トルク容量がモータトルク以下で一定のトルクに制御される。そして、第２クラッチ５のスリップが判定されると、第１クラッチ４の締結を開始し、クランキングトルクによりエンジン回転数を上昇させる。そして、エンジン回転数が初爆可能な回転数に達すると、エンジン１を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４を完全に締結する。その後、第２クラッチ５を完全締結（ロックアップ）させて「HEVモード」に遷移させる。

一方、EV→HEVモード遷移要求が発進時における要求の場合は、図１１のフローチャートにおいて、ステップS510→ステップS512→ステップS513→ステップS514→ステップS515へと進み、ステップS515でのCL2スリップ判定条件が不成立の間は、ステップS514→ステップS515へと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップS512では、エンジン始動制御開始時点で第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とす際の落とし量が設定される。次のステップS513では、エンジン始動制御開始時点で第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量の所定の増加傾きが設定される。次のステップS514では、CL2スリップ移行制御中におけるCL1指令とCL2指令とMG指令とEng指令が出力される。ここで、CL2指令は、ステップS512とステップS513で設定した落とし量と傾きにしたがった第２クラッチ５への伝達トルク容量指令とされる。

そして、ステップS515でのCL2スリップ判定条件が成立すると、ステップS515からステップS516→ステップS517へと進み、ステップS517でのCL1完全締結条件が不成立の間は、ステップS516→ステップS517へと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップS516では、第１クラッチ４が完全締結されるまでのクランキング制御中におけるCL1指令とCL2指令とMG指令とEng指令が出力される。ここで、CL1指令は、エンジン１をクランキングするのに必要なトルクを得る第１クラッチ４への伝達トルク容量指令とされる。CL2指令は、目標駆動力を得る第２クラッチ５への伝達トルク容量指令とされる。

そして、ステップS517でのCL1完全締結条件が成立すると、ステップS517からステップS518→ステップS519→エンドへと進み、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移が終了する。

このように、発進時、EV→HEVモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより第２クラッチ５の伝達トルク容量を増加させつつ第２クラッチ５をスリップ締結へ移行させるCL2スリップ移行制御が行われる。

すなわち、エンジン始動制御が開始されると、第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすことにより、スリップインさせる第２クラッチ５への入力トルク（＝目標駆動力）が、第２クラッチ５の伝達トルク容量を上回り、第２クラッチ５のスリップ締結を促す。そして、第２クラッチ５のスリップ締結を促した状態で、所定の傾きにより第２クラッチ５の伝達トルク容量を増加させることで、第２クラッチ５を介して駆動輪であるタイヤ７，７へ伝達される駆動力が高められる。ちなみに、第２クラッチ５の伝達トルク容量は、タイヤ７，７へ伝達される駆動力を規定する。

したがって、制御開始から第２クラッチ５のスリップ判定までのエンジン始動制御の準備期間において、“車両前後Ｇの停滞”や“車両前後Ｇの抜け”になるのが抑えられる。このため、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチ５をスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動（車両前後Ｇ）のレスポンスが向上する。

［CL2スリップ移行制御作用］
上記エンジン始動制御演算処理において、通常制御と比べた場合、CL2スリップ移行制御処理が特徴的である。以下、図１２〜図１５に基づき、これを反映するCL2スリップ移行制御作用を説明する。

まず、始動発進前のEV中における第２クラッチ５の伝達トルク容量の設定について説明する（図１３及び図１５の矢印Ａ）。
EV中のCL2トルク指令値は、図１３に示すように、ブロックB01において、目標駆動力に安全率を掛けて安全率を考慮した目標駆動力を算出する。そして、ブロックB02において、安全率を考慮した目標駆動力とCL2下限値のうち、最大値を選択し、選択した最大値をEV中のCL2トルク指令値とする。
すなわち、EV中のCL2トルク指令値は、第２クラッチ５が滑らないギリギリの値に設定される。

次に、実施例１に関する運動方程式を説明する（図１４）。
〈CL2スリップ時の基本運動方程式〉
・CL2スリップ開始条件
Tin(入力トルク)＞Tcl2(CL2締結トルク)＋Fin(インプットシャフト側のフリクション) …(1)
・CL2スリップ量(前提：CL2スリップ開始条件が成立している事)
ωin(入力軸回転数)−ωout(出力軸回転数×ギア比)＝∫{(Tin-Tcl2)/Iin(インプットシャフト側のイナーシャ)} …(2)
・CL2スリップ時の車両の車両前後Ｇ
車両前後Ｇ＝{(Tcl2*ギア比*効率/タイヤ動半径)−走行抵抗}/車両重量 …(3)
〈制御演算方法〉
・CL2スリップ判定
ωin(入力軸回転数)−ωout(出力軸回転数×ギア比)≧CL2スリップ判定閾値
である。

上記車両前後Ｇの式(3)は、CL2締結トルクTcl2の傾きを寝かせれば寝かせただけ車両前後Ｇが寝てレスポンスが悪化することをあらわす。また、CL2をスリップさせる為にCL2締結トルクTcl2を抜けば抜くほど車両前後Ｇ抜けが発生することをあらわす。

したがって、エンジン始動制御の開始時にCL2締結トルクTcl2を抜き、CL2が実際にスリップしてからCL2スリップ判定するまでモータトルク以下でCL2締結トルクを落し続けるものを比較例とする。この比較例によるCL2スリップ移行制御の場合、CL2をスリップさせることはできるものの、車両前後Ｇが寝てレスポンスが悪化するし、車両前後Ｇ抜けが発生する。

これに対し、エンジン始動制御の開始時、スリップインさせる入力トルクTinに対しCL2締結トルクTcl2を抜き、CL2が実際にスリップしてからCL2スリップ判定するまでCL2締結トルクを上昇させると、車両前後Ｇが立ちレスポンスが向上するし、車両前後Ｇ抜けの発生もない。CL2のスリップに関しては、スリップインさせる入力トルクTin（目標駆動力に応じて増加）に対し、上記CL2スリップ開始条件の式(1)を満足するレベルまでのCL2締結トルクの上昇であると、CL2をスリップさせることができる。

以上のことから、車両前後Ｇ対策として、エンジン始動制御の開始時点で、CL2締結トルクTcl2を、EV中のCL2トルク指令値からどれだけ抜くかのCL2トルク落とし量の設定と、CL2スリップ判定までのCL2トルク増加の傾きの設定が重要になる（図１５の矢印Ｂ）。また、CL2スリップ対策として、モータトルク（入力トルクTin）の設定が重要になる。以下、CL2スリップ移行制御における「CL2トルク落とし量」と「CL2トルク増加の傾き」と「モータトルク」の設定について説明する。

・CL2トルク落とし量
実施例１では、第２クラッチ５の伝達トルク容量の落とし量を、図１２(b),(c)に示すように、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さくしている。
これは、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど、第２クラッチ５の入力トルクが大きくなるため、CL2がスリップし易くなる。また、ドライバーの車両前後Ｇ上昇期待値が高くなる。このため、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど落とし量を小さくすることで、エンジン始動制御開始時における車両前後Ｇの低下を抑え、アクセルレスポンスの向上要求に応えることができることによる。

また、自動変速機３が１速を選択している時のときの落とし量を、自動変速機３が２速以上を選択している時の落とし量に比べ大きくしている。
これは、２速以上の選択時に比べ１速選択時の方が、落とす前の第２クラッチ５の伝達トルク容量が高いため、第２クラッチ５のスリップし易さを選択されている変速段にかかわらず確保できることによる。

さらに、実施例１のように、自動変速機３の変速用摩擦締結要素を第２クラッチ５とする場合、選択されている変速段によりクラッチの種類が異なることがある。このように、クラッチの種類が異なる場合には、クラッチの応答性毎にクラッチのスリップ時間とレスポンスのトレードオフを満たすようにCL2トルク落とし量に設定することで、操作性を向上させることができる。

・CL2トルク増加の傾き
実施例１では、第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量増加の傾きを、図１２(b),(c)に示すように、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど大きくしている。
これは、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど、第２クラッチ５の入力トルクが大きくなるため、CL2がスリップし易くなる。また、ドライバーの車両前後Ｇ上昇期待値が高くなる。このため、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほどトルク容量増加の傾きを大きくすることで、車両前後Ｇの立ち上がり応答を早期化し、アクセルレスポンスの向上要求に応えることができることによる。

また、自動変速機３が１速を選択している時のときの傾きを、自動変速機３が２速以上を選択している時の傾きに比べ大きくしている。
これは、２速以上の選択時に比べ１速選択時の方が、ドライバーの車両前後Ｇ上昇期待値がより高くなることによる。

さらに、実施例１のように、自動変速機３の変速用摩擦締結要素を第２クラッチ５とする場合、選択されている変速段によりクラッチの種類が異なることがある。このように、クラッチの種類が異なる場合には、クラッチの応答性毎にクラッチのスリップ時間とレスポンスのトレードオフを満たすようにCL2トルク容量の増加傾きを設定することで、操作性を向上させることができる。

・モータトルクの設定
上記CL2スリップ開始条件の式(1)や上記CL2スリップ量(2)の式から、モータトルク（入力トルクTin）を、目標駆動力に応じた値よりもさらに増加させることで、早急にCL2をスリップさせることも可能であることが明らかである。
これに対し、実施例１では、エンジン始動制御の開始時点からCL2スリップ判定までのMG指令を、モータジェネレータ２から出力するモータトルクの増加勾配が、目標駆動力の増加勾配よりも大きくするトルク指令としている（図１５のモータトルク指令特性と目標駆動力特性を参照）。
したがって、モータトルクを目標駆動力により与え、モータトルクの増加勾配を目標駆動力の増加勾配に一致させる場合に比べ、第２クラッチ５のスリップが促進され、第２クラッチ５のスリップ判定タイミングが早期化される。

［０km/hからの始動発進時におけるアクセルレスポンス向上作用］
上記CL2スリップ移行制御を用いた０km/hからの始動発進時におけるアクセルレスポンス向上作用を、図１５に示すタームチャートに基づき説明する。

時刻t1は、アクセル開度特性に示すように、EV停止中にドライバーがアクセル踏み込み操作を開始する時刻である。時刻t2は、ドライバーのアクセル踏み込み操作によるエンジン始動制御の開始時刻である。時刻t3は、CL2スリップ判定時刻であり、時刻t2〜時刻t3がCL2スリップ移行制御期間をあらわす。時刻t4は、比較例制御においてCL2締結トルクが目標駆動力に相当のトルクに達する時刻である。時刻t5は、エンジン回転数とモータ回転数の一致によるCL1完全締結時刻である。

時刻t1までのEV停止中においては、第２クラッチ５がCL2下限値により締結されている。そして、時刻t1にてドライバーがアクセル踏み込み操作を開始すると、モータトルクが目標駆動力に沿って上昇し、車速（OUTREV×ギア比）が発生する。このアクセル踏み込み操作開始時刻t1からエンジン始動制御の開始時刻t2までは、第２クラッチ５の伝達トルク容量が、CL2下限値から目標駆動力の上昇に応じて滑らないギリギリのCL2指令トルクにより上昇する。

そして、エンジン始動制御の開始時刻t2になると、第２クラッチ５の伝達トルク容量が、そのときのアクセル開度又は目標駆動力により設定された落とし量により落とされ、アクセル開度又は目標駆動力により設定された傾きにより増加を開始する。また、エンジン始動制御の開始時刻t2になると、モータトルクの増加勾配が、目標駆動力の増加勾配よりも大きくするトルク指令により増加する。したがって、エンジン始動制御の開始時刻t2からCL2スリップ判定時刻t3までの間で車両前後Ｇが抜けたり停滞したりすることが無い（矢印Ｃの実線特性）。ちなみに、時刻t2〜時刻t3までの間で、矢印Ｂの点線特性に示すように、第２クラッチ５の伝達トルク容量を落としたまま維持する比較例のCL2スリップ移行制御を行う場合には、矢印Ｃの点線特性に示すように、車両前後Ｇが抜けたり停滞したりする。

そして、CL2スリップ判定時刻t3になると、第２クラッチ５の伝達トルク容量が、目標駆動力に相当する値に維持されることで、目標駆動力による車両前後Ｇの特性が確保される。ちなみに、時刻t2〜時刻t3までの間で比較例のCL2スリップ移行制御を行う場合には、時刻t4にて第２クラッチ５の伝達トルク容量が、目標駆動力に相当する値に達することになり、時刻t4まで車両前後Ｇが抜けたり停滞したりする。このCL2スリップ判定時刻t3からCL1完全締結時刻t5までが、第１クラッチ４の締結トルクをクランキングトルクとするエンジンクランキングによりエンジン始動が行われる期間である。CL1完全締結時刻t5になると、第１クラッチ４と第２クラッチ５を伝達トルクの大きさにかかわらず、完全締結状態を維持するように、大きなトルクで締結され、「HEVモード」へ移行する。

したがって、図１５のＤ領域が、実施例１のCL2スリップ移行制御を用いた０km/hからの始動発進時における車両前後Ｇの向上代、つまり、アクセル踏み込み操作に対する車両前後Ｇのレスポンスであるアクセルレスポンス向上代となる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン１と、
モータ（モータジェネレータ２）と、
前記エンジン１と前記モータ（モータジェネレータ２）の間に介装される第１クラッチ４と、
前記モータ（モータジェネレータ２）と駆動輪（タイヤ７，７）の間に介装される第２クラッチ５と、
前記第１クラッチ４を開放した電気自動車モード（EVモード）の選択時にハイブリッド車モード（HEVモード）へのモード遷移要求があるとエンジン始動制御を開始し、前記第２クラッチ５をスリップ締結へ移行させる制御を行い、前記第２クラッチ５のスリップ判定がなされたら第１クラッチ４の締結を開始し、前記モータ（モータジェネレータ２）をスタータモータとして前記エンジン１を始動するエンジン始動制御手段（図１１）と、を備え、
前記エンジン始動制御手段（図１１）は、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、前記第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより前記第２クラッチ５の伝達トルク容量を増加させつつ前記第２クラッチ５をスリップ締結へ移行させる制御を行うCL2スリップ移行制御部（ステップS512〜ステップS515）を有する。
このため、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチ５をスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動（車両前後Ｇ）のレスポンスを向上させることができる。

(2) 前記CL2スリップ移行制御部（ステップS512〜ステップS515）は、所定の傾きにより前記第２クラッチ５の伝達トルク容量の増加を開始すると、前記モータ（モータジェネレータ２）から出力するモータトルクの増加勾配を、目標駆動力の増加勾配よりも大きくする（ステップS514）。
このため、(1)の効果に加え、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチ５をスリップ締結させる際、アクセルレスポンスを向上させながら、第２クラッチ５のスリップ締結への移行を早期化することができる。

(3) 前記CL2スリップ移行制御部（ステップS512〜ステップS515）は、前記第２クラッチ５の伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすときの落とし量を、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さくする（ステップS512）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほどエンジン始動制御開始時における車両前後Ｇの低下を小さく抑え、アクセル開度又は目標駆動力にあらわれるアクセルレスポンスの向上要求に応えることができる。

(4) 前記CL2スリップ移行制御部（ステップS512〜ステップS515）は、前記第２クラッチ５の伝達トルク容量の増加傾きを、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど大きくする（ステップS513）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほどエンジン始動制御開始後における車両前後Ｇの立ち上がりを早期化し、アクセル開度又は目標駆動力にあらわれるアクセルレスポンスの向上要求に応えることができる。

実施例２は、第２クラッチの伝達トルク容量の増加傾きを、目標駆動力又はモータトルクと、第２クラッチの伝達トルク容量と、の差分により決める例である。

まず、構成を説明する。
［エンジン始動制御演算処理構成］
図１６は、実施例２の統合コントローラ２０にて実行されるEV→HEVモード遷移要求時におけるエンジン始動制御演算処理の流れを示す（エンジン始動制御手段）。以下、図１６に基づき、エンジン始動制御演算処理構成を説明する。
なお、ステップS520〜ステップS522及びステップS524〜ステップS529の各ステップは、図１１に示すステップS510〜ステップS512及びステップS514〜ステップS519の各ステップと同様の処理を行うステップであるため、説明を省略する。

ステップS523では、ステップS522での第２クラッチ５の伝達トルク容量の落とし量の設定、あるいは、ステップS525でのCL2スリップ判定条件不成立であるとの判断に続き、エンジン始動制御開始時点で第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量の増加傾きを、目標駆動力又はモータトルクとの差分により設定し、ステップS524へ進む。
ここで、第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量増加の傾きは、目標駆動力又はモータトルクと、第２クラッチ５の伝達トルク容量と、の差分が所定値になるようにして決める。つまり、目標駆動力又はモータトルクの変化に対し所定の差分を持たせて追従するように、第２クラッチ５の伝達トルク容量を決めることで、トルク容量増加の傾きが設定される。このとき、差分の所定値は、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さい値に設定される。
なお、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「統合制御演算処理構成」の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［CL2スリップ移行制御作用］
実施例１では、CL2スリップ移行制御中のCL2トルク傾きを、アクセル開度又は目標駆動力により設定する例を示した。

これに対し、実施例２では、CL2スリップ移行制御中のCL2トルク傾きを、目標駆動力又はモータトルクから所定値による乖離量にて追従するようにして決める例としたものである。
すなわち、EV→HEVモード遷移要求が発進時における要求の場合は、図１６のフローチャートにおいて、ステップS520→ステップS522→ステップS523→ステップS524→ステップS525へと進み、ステップS525でのCL2スリップ判定条件が不成立の間は、ステップS523→ステップS524→ステップS525へと進む流れが繰り返される。このように、ステップS525でのCL2スリップ判定条件が不成立の間、ステップS523において第２クラッチ５の伝達トルク容量を、目標駆動力又はモータトルクとの差分が所定値になるように繰り返し演算することで、増加傾きが設定されることになる。

実施例２では、第２クラッチ５の伝達トルク容量を落とした後のトルク容量増加の傾きを、目標駆動力又はモータトルクと、第２クラッチ５の伝達トルク容量との差分を所定値に保つように設定している。
これは、上記CL2スリップ量の演算式(2)に示すように、CL2スリップ量（ωin−ωout）が、入力トルク（Tin）とCL2締結トルク（Tcl2）の差に応じた値になる。このため、目標駆動力又はモータトルクと、第２クラッチ５の伝達トルク容量との差分を所定値に保つことで、CL2スリップ移行制御の開始からCL2スリップ判定までに要する時間を、一定時間にすることが可能になる。このように、CL2スリップ移行制御に要する時間を管理しながら、第２クラッチ５の伝達トルク容量を上昇させることができる。

また、差分の所定値を、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さい値に設定するようにしている。
これは、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど、第２クラッチ５の入力トルクが大きくなるため、CL2がスリップし易くなる。また、ドライバーの車両前後Ｇ上昇期待値が高くなる。このため、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど差分の所定値を小さい値に設定することで、車両前後Ｇの立ち上がり応答を早期化し、アクセルレスポンスの向上要求に応えることができることによる。
なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記CL2スリップ移行制御部（ステップS522〜ステップS525）は、前記第２クラッチ５の伝達トルク容量の増加傾きを、目標駆動力又はモータトルクと、前記第２クラッチ５の伝達トルク容量と、の差分を所定値に保つように決める（ステップS523）。
このため、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、CL2スリップ移行制御に要する時間を管理しながら、第２クラッチ５の伝達トルク容量を上昇させることができる。

(6) 前記CL2スリップ移行制御部（ステップS522〜ステップS525）は、前記差分の所定値を、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さい値に設定する（ステップS523）。
このため、(5)の効果に加え、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほどエンジン始動制御開始後における車両前後Ｇの立ち上がりを早期化し、アクセル開度又は目標駆動力にあらわれるアクセルレスポンスの向上要求に応えることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、CL2スリップ移行制御部として、CL2落とし量とCL2増加傾きをアクセル開度又は目標駆動力により設定する例を示した。実施例２では、CL2スリップ移行制御部として、CL2増加傾きを目標駆動力又はモータトルクとの差分を保つことにより設定する例を示した。しかし、CL2スリップ移行制御部としては、CL2落とし量とCL2増加傾きを予め固定値により与えるような例としても良い。また、アクセル操作速度や目標駆動力の変化速度等によりCL2落とし量とCL2増加傾きを設定するような例としても良い。

実施例１，２では、本発明のCL2スリップ移行制御を、０km/hからの始動発進時に適用する例を示した。しかし、本発明のCL2スリップ移行制御は、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始される場合であれば、中間加速時等の発進時以外の駆動力要求時に適用することができる。

実施例１では、第２クラッチ５として、自動変速機３に変速締結要素として設けられ、各変速段で締結されるクラッチを流用する例を示した。しかし、第２クラッチとしては、モータと自動変速機の間に独立に設けた専用クラッチを用いる例としても良いし、また、自動変速機と駆動輪の間に独立に設けた専用クラッチを用いる例としても良い。

実施例１では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチが介装された１モータ２クラッチタイプのパワートレーン系を持つ後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、１モータ２クラッチタイプのパワートレーン系を持つ前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１１年１０月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２３７００９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

【０００２】
後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、第１クラッチと、第２クラッチと、エンジン始動制御手段と、を備える。
前記第１クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装される。
前記第２クラッチは、前記モータと駆動輪の間に介装される。
前記エンジン始動制御手段は、前記第１クラッチを開放した電気自動車モードの選択時にハイブリッド車モードへのモード遷移要求があるとエンジン始動制御を開始し、前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行い、前記第２クラッチのスリップ判定がなされたら第１クラッチの締結を開始し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動する。
そして、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、前記第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行うＣＬ２スリップ移行制御部を有する。
前記ＣＬ２スリップ移行制御部は、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量の増加を開始すると、前記モータから出力するモータトルクの増加勾配を、目標駆動力の増加勾配よりも大きくする。
発明の効果
［０００７］
よって、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、ＣＬ２スリップ移行制御部において、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御が行われる。
すなわち、エンジン始動制御が開始されると、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすことにより、スリップインさせる第２クラッチへの入力トルクが第２クラッチの伝達トルク容量を上回り、

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、第１クラッチと、第２クラッチと、エンジン始動制御手段と、を備える。
前記第１クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装される。
前記第２クラッチは、前記モータと駆動輪の間に介装される。
前記エンジン始動制御手段は、前記第１クラッチを開放した電気自動車モードの選択時にハイブリッド車モードへのモード遷移要求があるとエンジン始動制御を開始し、前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行い、前記第２クラッチのスリップ判定がなされたら第１クラッチの締結を開始し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動する。
そして、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、前記第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行うCL2スリップ移行制御部を有する。
前記CL2スリップ移行制御部は、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量の増加を開始すると、エンジン始動制御の開始からCL2スリップ判定までの間で前記モータから出力するモータトルクの増加勾配を、目標駆動力の増加勾配よりも大きくする。

よって、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、CL2スリップ移行制御部において、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御が行われる。
すなわち、エンジン始動制御が開始されると、第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすことにより、スリップインさせる第２クラッチへの入力トルクが第２クラッチの伝達トルク容量を上回り、第２クラッチのスリップ締結を促す。そして、第２クラッチのスリップ締結を促した状態で、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量を増加させることで、第２クラッチを介して駆動輪へ伝達される駆動力が高められる。したがって、制御開始から第２クラッチのスリップ判定までのエンジン始動制御の準備期間において、“車両前後Ｇの停滞”や“車両前後Ｇの抜け”になるのが抑えられる。
この結果、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセル操作に対する車両挙動のレスポンスを向上させることができる。
そして、所定の傾きにより第２クラッチの伝達トルク容量の増加が開始されると、エンジン始動制御の開始からCL2スリップ判定までの間でモータから出力するモータトルクの増加勾配が、目標駆動力の増加勾配よりも大きくされる。このため、エンジン始動制御の開始後、第２クラッチをスリップ締結させる際、アクセルレスポンスを向上させながら、第２クラッチのスリップ締結への移行を早期化することができる。

Claims (6)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記エンジンと前記モータの間に介装される第１クラッチと、
   前記モータと駆動輪の間に介装される第２クラッチと、
   前記第１クラッチを開放した電気自動車モードの選択時にハイブリッド車モードへのモード遷移要求があるとエンジン始動制御を開始し、前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行い、前記第２クラッチのスリップ判定がなされたら第１クラッチの締結を開始し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、を備え、
   前記エンジン始動制御手段は、アクセル踏み込み操作によるモード遷移要求に基づいてエンジン始動制御が開始されると、前記第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とした後、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量を増加させつつ前記第２クラッチをスリップ締結へ移行させる制御を行うCL2スリップ移行制御部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記CL2スリップ移行制御部は、所定の傾きにより前記第２クラッチの伝達トルク容量の増加を開始すると、前記モータから出力するモータトルクの増加勾配を、目標駆動力の増加勾配よりも大きくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記CL2スリップ移行制御部は、前記第２クラッチの伝達トルク容量を目標駆動力よりも小さい値まで落とすときの落とし量を、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記CL2スリップ移行制御部は、前記第２クラッチの伝達トルク容量の増加傾きを、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど大きくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記CL2スリップ移行制御部は、前記第２クラッチの伝達トルク容量の増加傾きを、目標駆動力又はモータトルクと、前記第２クラッチの伝達トルク容量と、の差分を所定値に保つように決める
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記CL2スリップ移行制御部は、前記差分の所定値を、アクセル開度又は目標駆動力が大きいほど小さい値に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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