CN104842992B - 混合动力车的整车工作模式切换方法和系统以及变速箱控制器 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车的整车工作模式切换方法和系统，该方法包括：当整车需要从串联模式切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；控制ISG电机工作于转速控制模式，以驱动电机的转速为目标对ISG电机进行调速；控制ISG电机工作于空转模式；控制离合器结合；发送离合器闭合状态信号给整车控制器。解决了现有混合动力车模式切换需要通过离合器滑膜来使ISG电机和驱动电机转速同步从而导致模式切换时动力中断时间长、离合器磨损大的技术问题。在离合器结合前增加了发动机和ISG电机的主动调速过程，缩短了模式切换时间和提高了模式切换过程中的平顺性。

Description

混合动力车的整车工作模式切换方法和系统以及变速箱控 制器
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域。具体地说，涉及一种混合动力车的整车工作模式切换方法和系统。
背景技术
如图1所示，为现有的车辆混合动力系统结构，实线表示机械连接，虚线表示控制信号的连接关系，包括发动机、离合器、离合器执行机构、汽车起动发电一体电机(ISG电机)、驱动电机、AMT变速箱及主减速器。该混合动力系统为双电机单离合器模式，控制系统复杂，但可以实现纯电动、串联、并联、起停等各种工作模式的切换。
在上述混合动力系统结构中，整车工作模式的切换为关键技术之一。现有的工作模式切换方法中，当车辆满足从串联模式切换到并联模式的条件时：首先整车控制器(HCU)控制发动机和ISG电机处于空转模式，然后变速箱控制器(TCU)控制离合器结合，通过离合器滑膜使ISG电机和驱动电机的转速同步，最后当转速同步后，整车控制器按照驾驶员期望扭矩进行扭矩分配，车辆进入并联驱动模式。
现有的整车工作模式切换方法的缺点有：1)离合器结合前无发动机和ISG电机的主动调速过程，模式切换时间过长；2)通过离合器的滑膜使ISG电机和驱动电机的转速同步会产生很大的顿挫感，驾驶感觉较差；3)离合器磨损较大，系统的可靠性降低。
发明内容
为此，本发明所要解决的技术问题在于现有混合动力车从串联模式切换为并联模式时没有ISG电机和发动机的主动调速过程而是利用离合器滑膜使ISG电机和驱动电机的转速同步，不仅导致车辆模式切换时有很大的顿挫感影响车辆的驾驶感，还会导致离合器磨损较大，从而提出一种增加了发动机和ISG电机的主动调速控制的整车工作模式切换方法和系统。
为解决上述技术问题，本发明提供了如下技术方案：
一种混合动力车的整车工作模式切换方法，包括以下步骤：
整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
汽车起动发电一体电机完成调速后，控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
作为优化，在执行控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速的步骤的同时还执行以下步骤：
控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
作为优化，还包括：在离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证汽车起动发电一体电机与驱动电机的速差处于合理范围内。
一种混合动力车的整车工作模式切换方法，包括以下步骤：
整车当前工作模式为串联模式时，当整车控制器检测到整车满足进入并联模式的条件，整车期望模式变为并联模式；
整车控制器发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器；
变速箱控制器接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
变速箱控制器接管控制权，并发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
整车控制器接收变速箱控制器发送的模式切换进行中标志信号；
变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
汽车起动发电一体电机完成调速后，变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
离合器结合完成后，变速箱控制器发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器；
整车控制器接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式。
作为优化，整车当前工作模式为串联模式时，发动机工作于转矩控制模式、离合器为分离状态。
作为优化，整车控制器接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式切换从串联模式为并联模式的步骤之后，还包括：
整车控制器控制发动机和汽车起动发电一体电机均工作于转矩控制模式，并根据驾驶员期望扭矩进行扭矩分配。
一种用于混合动力车的整车工作模式切换的变速箱控制器，包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块：整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块：接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
调速模块：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块：汽车起动发电一体电机完成调速后，控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块：控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块：待离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
作为优化，还包括：
第一发动机控制模块：在控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速的同时，控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
作为优化，还包括：
第二发动机控制模块：在离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证汽车起动发电一体电机与驱动电机的速差处于合理范围内。
一种混合动力车的整车工作模式切换系统，包括整车控制器和离合器控制器，其中：
整车控制器包括：
检测模块：整车当前工作模式为串联模式时，当检测到整车满足进入并联模式的条件，整车期望模式变为并联模式；
模式切换控制信号和离合器控制信号发送模块：发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器；
模式切换标志信号接收模块：接收变速箱控制器发送的模式切换进行中标志信号；
离合器状态信号和模式切换标志信号接收模块：接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式；
变速箱控制器，包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块：接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块：接管控制权后，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
调速模块：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块：汽车起动发电一体电机完成调速后，汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块：控制离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块：离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器。
本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：
1.本发明提供的一种混合动力车的整车工作模式切换方法和系统，通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，减少了离合器的磨损。
2.本发明提供的一种混合动力车的整车工作模式切换方法和系统，因在模式切换之前增加了发动机和ISG电机的主动调速过程，在控制ISG电机工作于空转模式之前就已经使得ISG电机的转速和驱动电机的转速维持在一个较小的速差范围内，在离合器结合过程中缩短了使ISG电机和驱动电机同步的过程，从而缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
附图说明
图1是本发明适用的现有混合动力车动力系统结构示意图；
图2是本发明实施例1的一种混合动力车的整车工作模式切换方法流程图；
图3是本发明实施例2的一种混合动力车的整车工作模式切换方法流程图；
图4本发明实施例3的一种混合动力车的整车工作模式切换时序图；
图5是本发明实施例4的一种混合动力车的整车工作模式切换系统示意图；
图6是本发明实施例5的一种混合动力车的整车工作模式切换系统示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的内容，下面结合附图和实施例对本发明所提供的技术方案作进一步的详细描述。
实施例1
如图2所示，本实施例提供了一种混合动力车的整车工作模式切换方法，用于变速箱控制器，包括以下步骤：
S1：整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
S2：接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
S3：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
S4：汽车起动发电一体电机完成调速后，控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
S5：控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
S6：离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，同时缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
在整车当前工作模式为串联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号，以使得变速箱控制器接管系统的控制权，并发送模式切换进行中标志信号给整车控制器，以确保整车控制器不会在串联模式到并联模式的切换过程中与变速箱控制器的控制相冲突。而在离合器结合完成后，变速箱控制器发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器，是为了通知整车控制器模式切换已经完成，将系统的控制权重新交给整车控制器。
具体地，在控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速的同时，还控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
具体地，在离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，以保证汽车起动发电一体电机与驱动电机的速差处于合理范围内。
在整车的工作模式从串联模式切换为并联模式后，接收整车控制器发送的模式保持控制信号，从而控制离合器保持闭合状态以维持整车工作模式为并联模式。
实施例2
如图3所示，本实施例提供了一种混合动力车的整车工作模式切换方法，用于整车控制器和变速箱控制器中，包括以下步骤：
S11：整车当前工作模式为串联模式，当整车控制器检测到整车满足进入并联模式的条件时，整车期望模式变为并联模式。
S12：整车控制器发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器，同时也还会发送模式切换控制信号给变速箱控制器。
S13：变速箱控制器接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号。
S14：变速箱控制器接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器。
S15：整车控制器接收变速箱控制器发送的模式切换进行中标志信号，从而整车控制器将系统的控制权转交给变速箱控制器以避免整车控制器和变速箱控制器在模式切换过程中的控制冲突。
S16：变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
S17：汽车起动发电一体电机完成调速后，变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
S18：变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
S19：离合器结合完成后，变速箱控制器发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器；
S20：整车控制器接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式。
通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，同时缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
具体地，整车的工作模式为串联模式时，汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式、发动机工作于转矩控制模式、离合器为分离状态。
整车控制器接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式之后，还包括：
整车控制器发送模式保持控制信号给变速箱控制器，变速箱控制器接收整车控制器发送的模式保持控制信号后控制离合器保持闭合状态；
整车控制器控制发动机和汽车起动发电一体电机均工作于转矩控制模式，并根据驾驶员期望扭矩进行扭矩分配。
实施例3
如图4所示，为混合动力车的整车工作模式从串联模式切换为并联模式过程中的时序图，包括以下过程：
在T1时刻前，整车当前工作模式为串联模式，ISG电机工作于转速控制模式、发动机工作于转矩控制模式、变速箱控制器控制离合器为分离状态。
在T1时刻，整车控制器判断整车满足进入并联模式驱动的条件，整车期望模式变为并联模式。整车控制器发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器，变速箱控制器接管系统的控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器。
在T1时刻到T2时刻之间，变速箱控制器控制发动机工作于转矩控制模式，以提供维持当前转速下怠速运转的扭矩；同时控制ISG电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对ISG电机进行调速。
在T2时刻，ISG电机调速完成，此时变速箱控制器控制ISG电机工作于空转模式，同时控制离合器结合。在离合器结合过程中，变速箱控制器仍需要控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证离合器前后的ISG电机和驱动电机的速差处于合理范围内。
在T3时刻，离合器结合完成，变速箱控制器发送离合器闭合状态信号给整车控制器，同时发送模式切换完成标志信号给整车控制器，整车控制器检测到以上信号后将重新接管系统的控制权，发送模式保持控制信号给变速箱控制器，变速箱控制器控制离合器保持闭合状态，整车工作模式从串联模式切换为并联模式。
通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，同时缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
实施例4
如图5所示，本实施例提供了一种用于混合动力车的整车工作模式切换的变速箱控制器，包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块M1：整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块M2：接管控制权后，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
调速模块M3：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块M4：汽车起动发电一体电机完成调速后，控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块M5：控制汽车起动发电一体电机与驱动电机之间的离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块M6：离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，同时缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
优选地，还包括：
第一发动机控制模块：在控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，以驱动电机的转速为目标进行调速的同时，控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
也还可以包括，第二发动机控制模块：在离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证汽车起动发电一体电机与驱动电机的速差处于合理范围内。
实施例5
如图6所示，本实施例提供了一种混合动力车的整车工作模式切换系统，包括整车控制器和变速箱控制器，其中
整车控制器，包括：
检测模块M21：整车当前工作模式为串联模式，当检测到整车满足进入并联模式的条件时，整车期望模式变为并联模式；
模式切换控制信号和离合器控制信号发送模块M22：发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器；
模式切换标志信号接收模块M25：接收变速箱控制器发送的模式切换进行中标志信号；
离合器状态信号和模式切换标志信号接收模块M30：接收变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车工作模式从串联模式切换为并联模式。
变速箱控制器，包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块M23：接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块M24：接管控制权后，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
调速模块M26：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块M27：汽车起动发电一体电机完成调速后，控制汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块M28：控制离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块M29：离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给整车控制器。
通过整车控制器和变速箱控制器对发动机、ISG电机、驱动电机和离合器的合理控制，实现从串联模式到并联模式的平顺切换，在模式切换过程中离合器结合前，增加了发动机和ISG电机的主动调速控制，尽可能地避免了离合器在ISG电机和驱动电机的速差过大的情况下接合产生的顿挫感，同时缩短模式切换过程中的动力中断时间，保证车辆良好的驾乘感觉。
具体地，该系统还包括：
第一发动机控制模块：在控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速的同时，控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
该系统还可以包括：
第二发动机控制模块：在离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证汽车起动发电一体电机与驱动电机的速差处于合理范围内。
以及，该系统还可以包括：
并联模式控制模块：在整车的工作模式切换为并联模式之后，整车控制器控制发动机和汽车起动发电一体电机均工作于转矩控制模式，并根据驾驶员期望扭矩进行扭矩分配。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种混合动力车的整车工作模式切换方法，用于变速箱控制器，其特征在于包括以下步骤：
整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
所述汽车起动发电一体电机完成调速后，控制所述汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
控制所述汽车起动发电一体电机与所述驱动电机之间的离合器结合；
所述离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给所述整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在执行所述控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速的步骤的同时还执行以下步骤：
控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，还包括：在所述离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证所述汽车起动发电一体电机与所述驱动电机的速差处于合理范围内。
4.一种混合动力车的整车工作模式切换方法，其特征在于包括以下步骤：
整车当前工作模式为串联模式时，当整车控制器检测到整车满足进入并联模式的条件，整车期望模式变为并联模式；
所述整车控制器发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给变速箱控制器；
所述变速箱控制器接收所述整车控制器发送的所述模式切换控制信号和所述离合器闭合控制信号；
所述变速箱控制器接管控制权，并发送模式切换进行中标志信号给所述整车控制器；
所述整车控制器接收所述变速箱控制器发送的所述模式切换进行中标志信号；
所述变速箱控制器控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对所述汽车起动发电一体电机进行调速；
所述汽车起动发电一体电机完成调速后，所述变速箱控制器控制所述汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
所述变速箱控制器控制所述汽车起动发电一体电机与所述驱动电机之间的离合器结合；
所述离合器结合完成后，所述变速箱控制器发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给所述整车控制器；
所述整车控制器接收所述变速箱控制器发送的所述离合器闭合状态信号和所述模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，整车当前工作模式为串联模式时，发动机工作于转矩控制模式、所述离合器为分离状态。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述整车控制器接收所述变速箱控制器发送的所述离合器闭合状态信号和所述模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式切换从串联模式为并联模式的步骤之后，还包括：
所述整车控制器控制所述发动机和所述汽车起动发电一体电机均工作于转矩控制模式，并根据驾驶员期望扭矩进行扭矩分配。
7.一种用于混合动力车的整车工作模式切换的变速箱控制器，其特征在于包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块：整车当前工作模式为串联模式，当需要切换到并联模式时，接收整车控制器发送的模式切换控制信号和离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块：接管控制权，发送模式切换进行中标志信号给整车控制器；
调速模块：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块：所述汽车起动发电一体电机完成调速后，控制所述汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块：控制所述汽车起动发电一体电机与所述驱动电机之间的离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块：待所述离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给所述整车控制器，完成从串联模式到并联模式的切换。
8.如权利要求7所述的变速箱控制器，其特征在于，还包括：
第一发动机控制模块：在控制所述汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以所述驱动电机的转速为目标转速对所述汽车起动发电一体电机进行调速的同时，控制发动机工作于转矩控制模式，以满足当前转速下怠速运转的扭矩需求。
9.如权利要求7或8所述的变速箱控制器，其特征在于，还包括：
第二发动机控制模块：在所述离合器结合过程中，控制发动机工作于转矩控制模式以维持当前转速，保证所述汽车起动发电一体电机与所述驱动电机的速差处于合理范围内。
10.一种混合动力车的整车工作模式切换系统，其特征在于，包括整车控制器和变速箱控制器，其中：
所述整车控制器包括：
检测模块：整车当前工作模式为串联模式时，当检测到整车满足进入并联模式的条件，整车期望模式变为并联模式；
模式切换控制信号和离合器控制信号发送模块：发送模式切换控制信号和离合器闭合控制信号给所述变速箱控制器；
模式切换标志信号接收模块：接收所述变速箱控制器发送的模式切换进行中标志信号；
离合器状态信号和模式切换标志信号接收模块：接收所述变速箱控制器发送的离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号，此时整车的工作模式从串联模式切换为并联模式；
变速箱控制器，包括：
模式切换控制信号和离合器控制信号接收模块：接收所述整车控制器发送的所述模式切换控制信号和所述离合器闭合控制信号；
模式切换标志信号发送模块：接管控制权，发送所述模式切换进行中标志信号给所述整车控制器；
调速模块：控制汽车起动发电一体电机工作于转速控制模式，并以驱动电机的转速为目标转速对所述汽车起动发电一体电机进行调速；
电机控制模块：所述汽车起动发电一体电机完成调速后，所述汽车起动发电一体电机工作于空转模式；
离合器控制模块：控制离合器结合；
离合器状态信号和模式切换标志信号发送模块：所述离合器结合完成后，发送离合器闭合状态信号和模式切换完成标志信号给所述整车控制器。
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