JPWO2011039806A1 - 制振制御装置 - Google Patents

Abstract

車両１０に発生するばね上振動を、車両１０が有する車輪１２で発生させるトルクを調節することによって抑制する制御である制振制御を行う制振制御装置１に、タイヤがパンクしたか否かの判定が可能な実行状態制御部５５を設ける。この制振制御装置１で制振制御を行う際に、タイヤがパンクしたと実行状態制御部５５で判定された場合には、運転者の要求する目標出力トルクである運転者要求トルクに加算することによってばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクを制限することにより、制振制御を禁止する。これにより、制振制御を行う際に、車輪１２で発生させるトルクが不必要に運転者要求トルクから乖離することを抑制できる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

Description

本発明は、制振制御装置に関するものである。

車両の走行中は、運転者による運転操作や車両の走行中における外乱によって、車両のサスペンションよりも車体側の振動である、いわゆるばね上振動が発生することにより車両の姿勢が変化する場合がある。このため、従来の車両では、このばね上振動の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両安定化制御システムでは、現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体ばね上振動モデルの状態方程式等に基づいて求め、このように求めたピッチング振動を速やかに抑制できる補正値を求める。さらに、この補正値に基づいて要求エンジントルクを補正することにより、ばね上振動の一種であるピッチング振動を抑える。これにより、車両の姿勢の変化を抑えることができ、車両の走行時の挙動を安定させることができる。

特開２００６−６９４７２号公報

ここで、特許文献１に記載の車両安定化制御システムのような従来の制振制御装置では、要求エンジントルクを補正する場合には、車輪速度に基づいて車体のピッチング振動や外乱を推定することによって補正している。しかし、車輪速度は、ばね上振動が発生した場合のみでなく、車輪の状態が変化した場合でも変化する。例えば、タイヤがパンクをするなどしてタイヤに充填されている空気が減少した場合、そのタイヤの回転軸から路面までの距離が短くなるため、回転半径が小さくなり、車輪速度が速くなる。

ばね上振動を抑える制御である制振制御を行う際に用いる車輪速度は、このように車輪の状態によって変化するが、従来の制振制御装置では、車輪の状態に関わらず、検出した車輪速度に基づいて制振制御を行うため、制振制御を行う際の制御量が、車輪の状態に影響されることになる。このため、車輪の状態が変化した場合、適切な制御を行うことができなくなる場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より適切に制振制御を行うことができる制振制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、所望の走行状態を実現するために前記車輪で発生させるトルクである要求トルクに重畳することによって前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクであり、且つ、前記車輪の回転状態を含めて算出する重畳トルクを、前記車輪の状態に応じて変化させることを特徴とする。

また、上記制振制御装置において、前記車輪の回転軸から路面までの距離が所定の距離よりも小さくなった場合には、前記重畳トルクを制限することが好ましい。

また、上記制振制御装置において、前記車輪がパンクしたと判定された場合には、前記重畳トルクを制限することが好ましい。

また、上記制振制御装置において、前記重畳トルクは、前記車輪の回転速度に基づいて算出することが好ましい。

また、上記制振制御装置において、前記車輪の回転速度が所定の回転速度よりも速いと判定された場合には、前記重畳トルクを制限することが好ましい。

また、上記制振制御装置において、前記車輪の回転速度は、前記車輪の空気圧に基づいて算出することが好ましい。

本発明に係る制振制御装置は、より適切に制振制御を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る制振制御装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。 図３は、車体の運動方向の説明図である。 図４は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。 図５は、車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。 図６は、車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。 図７は、図１に示す制振制御装置での処理手順を示すフロー図である。 図８は、実施形態２に係る制振制御装置での制御のフロー図である。 図９は、タイヤ空気圧と車輪の回転半径との関係を示す説明図である。

以下に、本発明に係る制振制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態１に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。以下の説明では、車両１０の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のばね上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。

図１に示す車両１０は、実施形態１に係る制振制御装置１を備えており、この車両１０は、内燃機関であるエンジン２２が動力源として搭載され、エンジン２２の動力によって走行可能になっている。このエンジン２２には変速機の一例である自動変速機２６が接続されており、エンジン２２が発生した動力は、自動変速機２６に伝達可能になっている。自動変速機２６で変速した動力は動力伝達経路を介して、車両１０が有する車輪１２のうち駆動輪として設けられる左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ駆動力として伝達されることにより、車両１０は走行可能になっている。これらのように、エンジン２２や自動変速機２６等、駆動輪である後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに駆動力を伝達可能な装置は、駆動装置２０として設けられている。

また、車両１０には、運転者が操作するアクセルペダル１６と、このアクセルペダル１６の踏込量を検出可能なアクセルペダルセンサ１７とが設けられており、駆動装置は、アクセルペダル１６の踏込量に応じた駆動力を発生可能に設けられている。

また、各車輪１２には、車輪１２に備えられるタイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段である空気圧センサ１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲが設けられている。この空気圧センサ１４ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）は、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、及び後輪１２ＲＬ、１２ＲＲの各車輪１２にそれぞれ設けられており、各車輪１２の空気圧を、それぞれ独立して検出可能になっている。なお、この説明では、車輪１２とは、ゴム等により形成されると共に車輪１２の外周部分を構成するタイヤと、外周側に当該タイヤが組み付けられると共にドライブシャフト等の回転軸が接続されるホイールとを合わせたものをいう。また、タイヤの空気圧とは、タイヤがホイールに組み付けられた状態においてタイヤとホイールとで構成される空間の空気圧であり、一般的に用いられるタイヤ空気圧を示している。

このように、実施形態１に係る制振制御装置１を備える車両１０は、エンジン２２で発生した動力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに伝達され、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲで駆動力を発生する、いわゆる後輪駆動車となっているが、車両１０は、前輪駆動や四輪駆動など、後輪駆動以外の駆動形式であってもよい。また、内燃機関であるエンジン２２は、レシプロ式の火花点火内燃機関であってもよく、レシプロ式の圧縮点火内燃機関であってもよい。また、駆動装置２０は、動力源として内燃機関以外を使用してもよく、動力源として電動機を用いる電気式の駆動装置２０や、エンジン２２と電動機との双方を用いるハイブリッド式の駆動装置２０であってもよい。

これらのように設けられる駆動装置２０は、車両１０に搭載される電子制御装置５０に接続されており、駆動装置２０の作動は、電子制御装置５０により制御される。この電子制御装置５０は、演算処理部及び記憶部を有して構成されている。電子制御装置５０には、車輪１２の回転速度を検出する車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、各車輪１２の近傍に設けられる空気圧センサ１４ｉからの空気圧Ｐｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、車両１０の各部に設けられたセンサからのエンジン２２の回転速Ｅｒ、自動変速機２６の回転速Ｄｒ、アクセルペダルセンサ１７で検出したアクセルペダル踏込量θａ等の信号が入力される。

図２は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。電子制御装置５０は、図２に示すように、駆動装置２０の作動を制御する駆動制御装置５１と、各車輪１２に制動力を発生させる制動装置（図示省略）の作動を制御する制動制御装置５２とを有している。このうち、駆動制御装置５１には、駆動装置２０で発生させる駆動力を制御する際における指令を運転者の駆動要求に基づいて決定し、この指令を駆動装置２０に送信することによって駆動装置２０を制御する駆動制御部５３と、制振制御を行う際に、ばね上振動を抑制するための駆動トルクの修正量を算出する制振制御部５４と、制振制御の実行状態を制御する実行状態制御部５５と、が設けられている。また、制動制御装置５２には、車輪速センサ３０ｉでの検出値より車輪速度を演算する車輪速演算部６０が設けられている。

このように設けられる駆動制御装置５１と制動制御装置５２とのうち、制動制御装置５２には、車輪速センサ３０ｉから電気信号が入力される。制動制御装置５２が有する車輪速演算部６０は、車輪速センサ３０ｉから入力された車輪速度Ｖｗｉの電気信号に基づいて各車輪回転速度ωｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を算出し、これに車輪半径ｒを乗ずることにより、車輪速度Ｖｗｉの平均値ｒ・ωを算出する。制動制御装置５２は、このように算出した各車輪１２ｉにそれぞれ対応する車輪速度Ｖｗｉの平均値ｒ・ωを、駆動制御装置５１に出力する。なお、車輪回転速から車輪速への演算は、駆動制御装置５１で行ってもよい。その場合、車輪回転速度が制動制御装置５２から駆動制御装置５１に伝達される。

駆動制御装置５１では、駆動装置２０の目標出力トルクであり、運転者が要求する走行状態を実現するために車輪１２で発生させる要求トルクである運転者要求トルクを、運転者からの駆動要求に基づいて決定する。この駆動制御装置５１では、運転者要求トルクを修正して車輪１２で発生させる駆動トルクを制御することにより、制振制御を実行する。

次に、ばね上振動時の運動と、その抑制方法について説明する。図３は、車体の運動方向の説明図である。運転者の駆動要求に基づいて駆動装置２０が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図３に示すように車体１１には、車体１１の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）の振動であるバウンス振動と、車体１１の重心周りのピッチ方向（θ方向）の振動であるピッチ振動が発生し得る。また、車両１０の走行中に路面から車輪１２上に外力またはトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１０に伝達され、伝達された外乱に起因して、やはり車体１１にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。

そこで、実施形態１に係る制振制御装置１では、車体１１のピッチやバウンスなどのばね上振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者要求トルクを車輪トルクに換算した値と、現在の車輪トルクの推定値とを入力した際の車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを算出し、モデルから得られたこの状態変数が０に収束するように駆動装置２０で車輪１２に発生させる駆動トルクを調節する。このように、制振制御では、ばね上振動を抑制するように、運転者要求トルクを修正する。

図４は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。実施形態１に係る制振制御装置１で制振制御を行う場合は、電子制御装置５０で各種の演算を行うことにより実行するが、この制振制御は、駆動制御装置５１が有する駆動制御部５３と制振制御部５４とによって行う。このうち駆動制御部５３では、運転者の駆動要求としてアクセルペダルセンサ１７で検出されるアクセルペダル踏込量θａを要求トルク算出部５３ａで運転者要求トルクに換算し、これを指令決定部５３ｂが車両駆動装置５への制御指令に変換して、車両駆動装置５に送信する。なお、ここでいう車両駆動装置５には、駆動装置２０のみでなく車輪速センサ３０や車輪速演算部６０などの車輪速度を検出可能な装置も含まれており、車両１０の走行時における走行状態のフィードバックが可能な構成となっている。

一方、制振制御部５４には、フィードフォワード制御系（以下、ＦＦ制御系とする）５４ａと、フィードバック制御系（以下、ＦＢ制御系とする）５４ｂと、が設けられており、また制振制御部５４は、運転者要求トルクを駆動輪で発生させるトルクである要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部５４ｃと、要求車輪トルクＴｗ０の修正量を車両駆動装置５の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部５４ｄと、を備えている。

このうち、ＦＦ制御系５４ａは、ばね上振動の運動モデル部５４ｅと、ＦＦ補償量算出部５４ｆと、ＦＦ補正部５４ｊと、ＦＦゲイン設定部５４ｋと、を備えており、車輪トルク換算部５４ｃで換算された要求車輪トルクＴｗ０は、運動モデル部５４ｅに入力される。運動モデル部５４ｅは、入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答を算出し、ＦＦ補償量算出部５４ｆに出力する。ＦＦ補償量算出部５４ｆは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクＴｗ０の修正量であり、フィードフォワード制御における制振制御補償量であるＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦを算出する。ＦＦ補正部５４ｊでは、車両１０の状態に応じてＦＦゲイン設定部５４ｋで設定したＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを、ＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦに乗算する。

また、ＦＢ制御系５４ｂは、駆動輪で発生しているトルクの推定値である車輪トルク推定値Ｔｗを推定する車輪トルク推定部５４ｉと、ＦＦ制御系５４ａと兼用される運動モデル部５４ｅと、ＦＢ補償量算出部５４ｇと、ＦＢ補正部５４ｍと、ＦＢゲイン設定部５４ｎと、を備えている。このＦＢ制御系５４ｂでは、車輪速度の平均値ｒ・ωに基づいて車輪トルク推定部５４ｉで車輪トルク推定値Ｔｗを算出し、運動モデル部５４ｅで、車輪トルク推定値Ｔｗを外乱入力として用いて車両１０の状態変数の応答を算出する。ＦＢ補償量算出部５４ｇでは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクＴｗ０の修正量であり、フィードバック制御における制振制御補償量であるＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢを算出する。ＦＢ補正部５４ｍでは、車両１０の状態に応じてＦＢゲイン設定部５４ｎで設定したＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを、ＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢに乗算する。なお、本実施形態１においてはＦＦ制御系５４ａとＦＢ制御系５４ｂとで運動モデル部５４ｅを兼用させているが、運動モデル部は、それぞれ個別に用意してもよい。

制振制御部５４では、これらのＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢとを加算器５４ｈで加算し、制振トルクを算出する。この制振トルクは、運転者要求トルクに重畳することによってばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである重畳トルクとなっている。加算器５４ｈで算出した制振トルクは、駆動トルク換算部５４ｄで車両駆動装置５の要求トルクの単位に換算し、駆動制御部５３が有する加算器５３ｃに送信する。加算器５３ｃでは、要求トルク算出部５３ａで算出した運転者要求トルクに、制振制御部５４から送信された制振トルクを加算することにより制振トルクを重畳する。

このように、駆動制御部５３及び制振制御部５４では、運転者要求トルクを、力学的運動モデルに基づいて取得した制振トルクに基づいて補正することにより車両１０のばね上振動を抑制することができるトルクを発生可能な値に修正し、指令決定部５３ｂで制御指令に変換した後、車両駆動装置５に送信する。

次に、制振制御の原理について説明する。実施形態１に係る制振制御装置１では、上述したように、まず、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルを仮定して、要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）とを入力したバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数を０に収束させる入力（トルク値）を決定し、得られたトルク値に基づいて運転者要求トルクが修正される。

図５は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図５に示すように、車体１１を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体のばね上振動モデル）。この場合、車体１１の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１のように表される。

式（１ａ）、（１ｂ）において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前輪軸及び後輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心Ｃｇの路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１、第２項は、前輪軸から、第３、第４項は、後輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車体１１の重心周りに与える力のモーメント成分である。

上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）のように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）
ここで、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ下記の行列Ｘ(t)、Ａ、Ｂとなっている。

また、行列Ａの各要素ａ１−ａ４及びｂ１−ｂ４は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ、ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉである。また、ｕ（ｔ）は、ｕ（ｔ）＝Ｔであり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。従って、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）である。

状態方程式（２ａ）において、
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）
となる。従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝（０，０，０，０）と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。

ゲインＫは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数
Ｊ＝∫（Ｘ^ＴＱＸ＋ｕ^ＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）
（積分範囲は、０から∞）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、Ｋ＝Ｒ^−１・Ｂ^Ｔ・Ｐにより与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式（−ｄＰ／ｄｔ＝Ａ^ＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ^−１Ｂ^ＴＰ）の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。

なお、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、

などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分うち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θのノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。ここで、ＦＦ制御系５４ａに対応するゲインＫと、ＦＢ制御系５４ｂに対応するゲインＫを異ならせても良い。例えば、ＦＦ制御系５４ａに対応するゲインＫは、運転者の加速感に対応するゲイン、ＦＢ制御系５４ｂに対応するゲインＫは、運転者の手応えや応答性に対応するゲインとしても良い。

実際の制振制御においては、図４のブロック図に示されているように、運動モデル部５４ｅにおいて、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、ＦＦ補償量算出部５４ｆ、ＦＢ補償量算出部５４ｇにて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部５４ｅの出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）、即ち、ＦＦ系補償量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系補償量Ｕ・ＦＢが、駆動トルク換算部５４ｄにおいて車両駆動装置５の駆動トルクの単位に換算されて、加算器５３ｃにおいて運転者要求トルクが補正される。

式（１ａ）及び（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）により運転者要求トルクが補正されるように構成することにより、運転者要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体１１においてピッチ・バウンス振動に代表されるばね上振動を引き起こす成分が修正され、車体１１におけるばね上振動が抑制されることとなる。つまり、運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置５へ入力される要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。

図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。なお、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図６に示すように、図５の構成に加えて、前輪及び後輪のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体のばね上・下振動モデル）が採用されてもよい。前輪及び後輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図６から理解されるように、車体１１の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４のように表される。

式（４ａ）、（４ｂ）、（４ｃ）、（４ｄ）において、ｘｆ、ｘｒは、前輪、後輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前輪、後輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、式（２ａ）のように状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。実際の制振制御は、図５の場合と同様である。

次に、車輪トルク推定値算出について説明する。図４で示す制振制御部５４のＦＢ制御系５４ｂにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪１２ｉにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部５４ｉにて推定された車輪トルク推定値Ｔｗが用いられる。

車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば、各車輪１２ｉに対応する車輪速センサ３０ｉから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、次式（５）により推定、算出することができる。
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ^２・ｄω／ｄｔ・・・（５）
なお、式（５）において、Ｍは車両の質量であり、ｒは車輪半径である。

詳しくは、駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、次式（５ａ）にて与えられる。
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ａ）
また、車両１０の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、次式（５ｂ）によって与えられる。
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｂ）
従って、車輪トルクは、式（５）のように推定される。

実施形態１に係る制振制御装置１では、これらのように運転者要求トルクに、車輪速度に基づいて算出した制振トルクを加算することにより制振制御を行うが、車輪速度は、車輪１２の状態によって変化する場合がある。例えば、タイヤがパンクをした場合には、タイヤに充填されている空気量が減少するため、パンクしたタイヤを備える車輪１２は、車輪１２の回転軸から路面までの距離が、タイヤがパンクをしていない場合における距離である所定の距離よりも小さくなり、車輪１２の半径が小さくなる。この場合、この車輪１２は、パンクをしていない車輪１２と比較して、同じ距離を移動する場合における回転数が増えるので、車輪１２の回転速度が増加する。

このように車輪１２の回転速度が増加した場合でも、車輪トルク推定値Ｔｗは、この増加した車輪１２の回転速度に基づいて算出され、制振トルクは、この車輪トルク推定値Ｔｗ等に基づいて算出される。この場合、パンクによって車輪１２の回転速度が増加しているにも関わらず、この車輪１２の回転速度の増加は、ばね上振動に基づくものであるものとして扱われて制振トルクが算出されるため、制振トルクは、ばね上振動の抑制に適したトルクではなくなる場合がある。

このため、車輪１２の回転軸から路面までの距離が、タイヤがパンクをしていない場合における距離よりも小さくなったと判定される等して、タイヤがパンクしたと判定された場合には制振制御を禁止し、運転者要求トルクに制振トルクを加算することを禁止する、または、制振トルクを０にする。このように、実施形態１に係る制振制御装置１では、制振トルクを車輪１２の状態に応じて変化させることにより、より適切な制振制御を行う。

図７は、実施形態１に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施形態１に係る制振制御装置１の制御方法、即ち、当該制振制御装置１の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を禁止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両１０の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施形態１に係る制振制御装置１の処理手順では、まず、タイヤ空気圧を取得する（ステップＳＴ１０１）。タイヤ空気圧を取得する場合は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有する実行状態制御部５５で、タイヤ空気圧Ｐｗｉを車輪１２ｉごとに独立して取得する。

次に、取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉに基づいて、タイヤがパンクしているか否かを実行状態制御部５５で判定する（ステップＳＴ１０２）。ここで、取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉは、後述するステップＳＴ１０７で示すように、この制振制御を禁止するか否かの判定を行う場合の処理手順毎に電子制御装置５０に記憶されている。実行状態制御部５５は、このように電子制御装置５０に記憶されているタイヤ空気圧Ｐｗｉに基づいて、タイヤがパンクしているか否かを判定する。

詳しくは、実行状態制御部５５は、前回のこの処理手順中に電子制御装置５０に記憶されたタイヤ空気圧Ｐｗｉである前回タイヤ空気圧と、今回の処理手順において取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉ（ステップＳＴ１０１）とを比較し、空気圧の低下割合が、所定値である低下割合基準値以上で、且つ、この取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉが、所定値である空気圧基準値以下になった場合は、タイヤはパンクしていると判定する。

なお、この判定を行う際におけるタイヤ空気圧Ｐｗｉの低下割合基準値は、車輪１２ｉに充填されている空気が、タイヤがパンクをしていると判断することができる流出量で流出する場合におけるタイヤ空気圧Ｐｗｉの変化の割合の基準値として予め設定され、電子制御装置５０に記憶されている。また、この判定を行う際における空気圧基準値は、タイヤがパンクをして空気が流出することにより、車輪速度Ｖｗｉを用いて制振制御を行う場合に、制御に影響が出る程度までタイヤ空気圧Ｐｗｉが低下したと判断することができる空気圧の基準値として予め設定され、電子制御装置５０に記憶されている。

実行状態制御部５５は、今回取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉの、前回タイヤ空気圧に対する低下割合が低下割合基準値以上で、且つ、今回取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉが空気圧基準値以下である場合には、タイヤはパンクしていると判定する。その際に、前回タイヤ空気圧は、各車輪１２ｉごとのタイヤ空気圧Ｐｗｉが電子制御装置５０に記憶されており、実行状態制御部５５は、この前回タイヤ空気圧と、今回取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉとを比較することにより、タイヤはパンクしているか否かの判定を車輪１２ごとに行う。

タイヤがパンクしているか否の判定（ステップＳＴ１０２）により、タイヤはパンクしていると判定された場合には、パンク判定フラグをＯＮにする（ステップＳＴ１０３）。このパンク判定フラグは、タイヤがパンクしている場合はＯＮにし、タイヤはパンクしていない場合にはＯＦＦにすることにより、タイヤがパンクしているか否かを示すフラグとして電子制御装置５０に設けられており、ＯＮとＯＦＦは、実行状態制御部５５によって切り替える。

次に、制振制御の実行を禁止する（ステップＳＴ１０４）。即ち、駆動制御装置５１が有する駆動制御部５３や制振制御部５４で制振制御を行う場合には、パンク判定フラグの状態を検出し、パンク判定フラグがＯＦＦの場合にのみ行う。このため、実行状態制御部５５でパンク判定フラグをＯＮに切り替えた場合には、パンク判定フラグの状態を検出した駆動制御部５３や制振制御部５４は、制振制御は行わず、制振制御の実行を禁止する。

これらに対し、タイヤがパンクしているか否の判定（ステップＳＴ１０２）により、タイヤはパンクしていないと判定された場合には、実行状態制御部５５でパンク判定フラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ１０５）。

次に、制振制御の出力の演算を行う（ステップＳＴ１０６）。駆動制御部５３や制振制御部５４で制振制御を行う際には、パンク判定フラグの状態を検出するが、この場合、パンク判定フラグはＯＦＦになっているので（ステップＳＴ１０５参照）、駆動制御部５３や制振制御部５４は制振制御を実行する。このように、駆動制御部５３や制振制御部５４で制振制御を実行することにより、制振制御時における各出力値の演算を駆動制御部５３や制振制御部５４で行う。

これらのように、制振制御の実行を禁止したり（ステップＳＴ１０４）、制振制御の出力の演算をしたり（ステップＳＴ１０６）した後は、次に、今回取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉを前回タイヤ空気圧として記憶する（ステップＳＴ１０７）。つまり、実行状態制御部５５は、今回の処理のフローで取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉを、電子制御装置５０に前回タイヤ空気圧として記憶させ、前回タイヤ空気圧を更新する。

このように、タイヤ空気圧に基づいて制振制御を実行したり制振制御の実行を禁止したりし、今回取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉを前回タイヤ空気圧として記憶させた後は、この処理手順から抜け出る。

以上の制振制御装置１は、運転者要求トルクに加算する制振トルクを、車輪１２の状態に応じて変化させるため、車両１０の走行時に車輪１２で発生させる駆動トルクを、不必要に運転者要求トルクから変化させず、車輪１２の状態も含めた車両１０の状態に対して、適切なトルクにすることができる。つまり、制振トルクは、ばね上振動を抑制可能なトルクであるが、車輪１２の回転状態を含めて算出するため、算出時に車輪１２の状態が影響する場合がある。これにより、制振トルクを運転者要求トルクに加算したトルクが、ばね上振動を抑制するのに適したトルクではなくなった場合、効果的にばね上振動を抑制することができなくなる場合がある。また、このように制振トルクを適切に算出できなかった場合、この制振トルクを運転者要求トルクに加算して車輪１２にトルクを発生させた際に、車輪１２で発生するトルクは、不必要に運転者要求トルクから乖離する場合がある。この場合、車両１０の走行状態は、運転者の要求とは異なった状態になる。

これらのように、制振トルクの算出時に車輪１２の状態が影響した場合、車輪１２で発生するトルクは、ばね上振動の抑制と運転者の要求とのいずれにも適したものではなくなる場合があるが、車輪１２の回転状態を含めて算出する制振トルクを、車輪１２の状態に応じて変化させることにより、駆動トルクを、不必要に運転者要求トルクから乖離させず、ばね上振動や車輪１２の状態も含めた車両１０の状態に対して、適切な大きさのトルクにすることができる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

また、このように制振トルクを、車輪１２の状態に応じて変化させ、駆動トルクを、不必要に運転者要求トルクから乖離させないようにすることにより、運転者が要求する所望の走行状態で車両１０を走行させることができる。この結果、ドラビリの悪化を抑制することができる。

また、制振トルクは、車輪１２の回転状態を含めて算出するが、タイヤがパンクした場合には、ばね上振動とは関係なく車輪１２の回転速度が変化するため、制振トルクを正確に算出することが困難になる。このため、実施形態１に係る制振制御装置１では、タイヤがパンクしたと判定された場合には、制振トルクを制限する。従って、運転者要求トルクに制振トルクを加算して駆動トルクを発生させる際に、ばね上振動を抑制する際におけるトルクの大きさの正確性が低い制振トルクを加算することに起因して、駆動トルクが不必要に運転者要求トルクから乖離することを抑制できる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

また、制振トルクは、車輪速センサ３０で検出した車輪１２の回転速度に基づいて算出するため、駆動トルクによってばね上振動を抑制する際に用いる制振トルクを、より正確に算出することができる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

また、制振制御時には車輪速度をフィードバックするが、このようにフィードバック制御を行う場合は、フィードバックする情報は、正確に検出された状態の情報であることが前提となる。このため、制振制御時にフィードバックする車輪速度が、タイヤがパンクしたか否かを判定し、タイヤがパンクしていない場合における車輪速度よりも速いと判定された場合には、運転者要求トルクに加算する制振トルクを制限することにより、フィードバックする情報が、タイヤのパンク時の情報であることに起因して、制振制御が適切に行われなくなることを抑制できる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る制振制御装置７０は、実施形態１に係る制振制御装置１と略同様の構成であるが、タイヤはパンクしていないと判定された場合でもタイヤ空気圧を検出し、検出したタイヤ空気圧に基づいて制振制御を行っている点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。実施形態２に係る制振制御装置７０は、実施形態１に係る制振制御装置１と同様に、電子制御装置５０を有しており、この電子制御装置５０で各種演算処理を行うことにより、制振制御が実行可能に設けられている。

この実施形態２に係る制振制御装置７０の作用について説明すると、タイヤはパンクしていないと判定された場合には、まず、空気圧センサ１４での検出結果より取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉに基づいて、実行状態制御部５５で車輪１２の回転半径を推定する。さらに、この推定した車輪１２の回転半径に基づいて、車輪速度を算出する。

実行状態制御部５５で算出した車輪速度は、駆動制御装置５１の制振制御部５４が有する車輪トルク推定部５４ｉ（図４参照）に送信される。この車輪トルク推定部５４ｉには、実施形態１に係る制振制御装置１と同様に、車輪速センサ３０での検出結果に基づいて算出された車輪速度の平均値ｒ・ωが制動制御装置５２より送信されるが、車輪トルク推定部５４ｉは、この車輪速度の平均値ｒ・ωを、実行状態制御部５５で算出した車輪速度によって補正して、車輪トルク推定値Ｔｗを推定する。実施形態２に係る制振制御装置７０は、このように補正した車輪速度を用いて、制振制御時にフィードバック制御を行う。

図８は、実施形態２に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施形態２に係る制振制御装置７０の処理手順の概略について説明する。なお、以下の説明では、実施形態１に係る制振制御装置１における処理と同一の処理は、説明を省略する。実施形態２に係る制振制御装置７０の処理手順では、タイヤがパンクしているか否の判定（ステップＳＴ１０２）により、タイヤはパンクしていないと判定され、パンク判定フラグをＯＦＦにした後は（ステップＳＴ１０５）、タイヤ空気圧の情報より、車輪１２の回転半径を推定する（ステップＳＴ２０１）。つまり、パンク判定フラグがＯＦＦになっているので、駆動制御部５３や制振制御部５４は、制振制御を実行する。このように、制振制御を実行する場合、実施形態２に係る制振制御装置７０では、まず、実行状態制御部５５で、車輪１２の回転半径を推定する。

図９は、タイヤ空気圧と車輪の回転半径との関係を示す説明図である。実行状態制御部５５で車輪１２の回転半径を推定する場合は、空気圧センサ１４ｉでの検出結果より取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉに基づいて推定する。なお、ここでいう車輪１２の回転半径は、車輪１２の回転軸から路面までの距離を示している。車輪１２は、タイヤ空気圧が所定の空気圧より低下した場合、タイヤが上下方向に潰れる方向に変形し、車輪１２の回転半径は、タイヤ空気圧が低くなるに従って小さくなる。

このように、タイヤ空気圧に応じて変化する車輪１２の回転半径は、車両１０の重量や、車輪１２の幅、直径等の各種の諸元に基づいて推定することができ、また、電子制御装置５０には、タイヤ空気圧に対する回転半径がマップの状態で予め設定され、記憶されている。実行状態制御部５５は、空気圧センサ１４ｉでの検出結果より取得したタイヤ空気圧Ｐｗｉを、このマップに照らし合わせることにより、車輪１２の回転半径を、車輪１２ごとに独立して推定する。

次に、推定した回転半径より、実行状態制御部５５で車輪速度を算出する（ステップＳＴ２０２）。実行状態制御部５５は、推定した回転半径と、他の制御で用いられる車速の情報や、エンジン２２の回転速Ｅｒ、自動変速機２６のギア段、自動変速機２６の回転速Ｄｒ等の情報とに基づいて、車輪速度を、車輪１２ごとに独立して算出する。

次に、駆動制御部５３や制振制御部５４で制振制御を実行し、制振制御の出力の演算を行う（ステップＳＴ１０６）。その際に、実行状態制御部５５で算出した車輪速度は、タイヤ空気圧より算出した車輪１２の回転半径に基づいて算出した車輪速度であるため、制振制御部５４のＦＢ制御系５４ｂ（図４参照）では、制動制御装置５２で算出した車輪速度の平均値ｒ・ωを、実行状態制御部５５で算出した車輪速度を用いて補正する。これにより、車輪速度の変化を外乱のみでなく、タイヤ空気圧に起因する変化も加味して車輪速度を算出し、この補正した車輪速度に基づいて車輪トルク推定値Ｔｗを算出する。

このように、実行状態制御部５５で算出された車輪速度を用いる制御についての一例について説明すると、実行状態制御部５５で算出された車輪速度のうち一部の車輪１２の車輪速度が、タイヤ空気圧が規定値の場合における車輪速度より速くなっている場合には、その速度の増加はばね上振動によるものではなく、タイヤ空気圧の低下によるものであることを示している。このため、この場合には、制振制御時における制御量のうちの１つである制振トルクを制限する。駆動制御部５３や制振制御部５４は、このように制振制御時における各出力値の演算を行い、制振制御を実行する。実施形態２に係る制振制御装置７０では、制振制御時には、このようにタイヤ空気圧を用いたフィードバック制御を行う。

以上の制振制御装置７０は、制振制御のフィードバック制御時に用いる車輪速度は、タイヤ空気圧に基づいて推定した車輪１２の回転半径より算出した車輪速度に基づいて補正している。このように、車輪速度を、タイヤ空気圧に応じて変化する回転半径に基づいて補正することにより、制振制御を行う際に車輪１２の状態に応じた、より正確な制御を行うことができる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

また、一部の車輪１２の車輪速度が、タイヤ空気圧が規定値の場合における車輪速度よりも速いと判定された場合には、運転者要求トルクに加算する制振トルクを制限するので、ばね上振動の抑制以外の要因で、駆動トルクが不必要に運転者要求トルクから乖離することを抑制できる。この結果、より適切に制振制御を行うことができる。

なお、実施形態１、２に係る制振制御装置１、７０で車輪速度を算出する場合には、タイヤ空気圧に基づいて算出してもよい。このように、車輪速度をタイヤ空気圧に基づいて算出することにより、車輪速センサ３０を設けることなく制振制御を行うことができるので、制御時にセンサで検出する情報量を少なくすることができ、より容易に、且つ、適切に制振制御を行うことができる。また、このように、車輪速センサ３０を設けることなく制御を行うことにより、センサの故障に起因して制御が不適切になる、または制御が出来なくなることを抑制でき、より確実に制振制御を行うことができる。さらに、車輪速センサ３０を設けないことにより、その分コストを低減することができ、また、車両１０の製造時に、車輪速センサ３０を組み付ける工程を省略することができるため、製造コストの低減を図ることができる。

また、車輪速度の情報は、上述した手法以外の手法によって算出したり取得したりしてもよい。制振制御を行う際に、車輪速度をフィードバックして制御を行うことができるように設けられていれば、その手段は問わない。

また、タイヤがパンクしたか否かの判定は、タイヤ空気圧以外に基づいて行ってもよい。例えば、タイヤがパンクした場合、車輪速度や車輪速度の変化量が上昇するので、車輪速センサ３０の検出結果等より取得した車輪速度の情報に基づいて判定してもよい。

また、タイヤがパンクしたと判定された場合には、制振制御の禁止以外によって制御を制限してもよく、制御量に制限を設けたり、制振性能を低減させたりしてもよい。例えば、タイヤがパンクしたと判定された場合には、制振トルクに上限値を設けたり、制振トルクを小さくしたりしてもよい。タイヤがパンクしたと判定された場合には、このように制振制御の制御量の制限等を行うことにより、駆動トルクが不必要に運転者要求トルクから乖離することを抑制でき、より適切に制振制御を行うことができる。

また、上述した制御を行う電子制御装置５０は、実施形態１、２に係る制振制御装置１、７０が有する電子制御装置５０以外の構成でもよい。電子制御装置５０は、上述した制御を行うための各機能を備えていればよく、これらの各機能を備えていれば、電子制御装置５０は、上述した構成以外の構成でもよい。電子制御装置５０が、これらの各機能を有していることにより、車輪１２の状態に応じて制振制御の状態を切り替えることができ、これにより、より適切に制振制御を行うことができる。

また、実施形態１、２に係る制振制御装置１、７０では、駆動トルクの制御を運転者要求トルクに基づいて行う場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両１０は、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等の自動走行制御装置を備え、自動走行制御において車両駆動装置５の各部の制御を行う場合に算出される要求トルクに基づいて動力制御を行っても良い。

また、空気圧センサ１４は、全輪に設けられていなくてもよい。また、空気圧センサ１４は、車輪速センサ３０の検出対象となる車輪１２に設けられていることが好ましいが、車輪速度が検出されない車輪１２に空気圧センサ１４が設けられていてもよい。タイヤ空気圧が低下した場合は、振動が大きくなるため、制振制御を好適に行うことができない場合があるが、この場合でも、車輪速度が検出されない車輪１２に設けられる空気圧センサ１４での検出結果を用いることにより、ある程度の制御を行うことができる。

以上のように、本発明に係る制振制御装置は、車体に発生する振動を低減する場合に有用であり、特に、車両走行時の駆動力を制御することにより振動を低減する制振制御装置に適している。

１、７０ 制振制御装置
５ 車両駆動装置
１０ 車両
１２ 車輪
１４ 空気圧センサ
２０ 駆動装置
２２ エンジン
２６ 自動変速機
３０ 車輪速センサ
５０ 電子制御装置
５１ 駆動制御装置
５２ 制動制御装置
５３ 駆動制御部
５４ 制振制御部
５５ 実行状態制御部

Claims (6)

1. 車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、
   所望の走行状態を実現するために前記車輪で発生させるトルクである要求トルクに重畳することによって前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクであり、且つ、前記車輪の回転状態を含めて算出する重畳トルクを、前記車輪の状態に応じて変化させることを特徴とする制振制御装置。
2. 前記車輪の回転軸から路面までの距離が所定の距離よりも小さくなった場合には、前記重畳トルクを制限する請求項１に記載の制振制御装置。
3. 前記車輪がパンクしたと判定された場合には、前記重畳トルクを制限する請求項１に記載の制振制御装置。
4. 前記重畳トルクは、前記車輪の回転速度に基づいて算出する請求項１に記載の制振制御装置。
5. 前記車輪の回転速度が所定の回転速度よりも速いと判定された場合には、前記重畳トルクを制限する請求項１に記載の制振制御装置。
6. 前記車輪の回転速度は、前記車輪の空気圧に基づいて算出する請求項１または２に記載の制振制御装置。

Images