JPWO2007029341A1 - スパーク増強装置 - Google Patents
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Abstract
点火プラグのスパークを増強させ、燃費を向上できるようにしたスパーク増強装置に関するもので、絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続した。
Description
本発明は、車両のバッテリに銅素材を接続することにより、点火プラグのスパークを増強させ、燃費を向上できるようにしたスパーク増強装置に関するものである。
近年、CO2の排出を抑制するために、例えば自動車においては、エンジンの燃焼効率を向上させる等、燃費を向上するための種々の方策が試みられているが、市販車に簡便に適用して効果を発揮できる有効な手立てがないのが実情である。
そこで、本発明者等がエンジンの燃焼効率を向上させるための種々の実験を行った結果、銅線を束ねてその一端をバッテリに接続したところ、点火プラグの火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大することを知見した。
よって、本発明は、車両のバッテリに銅素材を接続することにより、点火プラグのスパークを増強させ、燃費を向上できるようにしたスパーク増強装置を提供せんとするものである。
そこで、本発明者等がエンジンの燃焼効率を向上させるための種々の実験を行った結果、銅線を束ねてその一端をバッテリに接続したところ、点火プラグの火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大することを知見した。
よって、本発明は、車両のバッテリに銅素材を接続することにより、点火プラグのスパークを増強させ、燃費を向上できるようにしたスパーク増強装置を提供せんとするものである。
第1の発明は、絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第1の発明によれば、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第2の発明は、絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線をカーボン素材で包み、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第2の発明によれば、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大できるとともに、銅線をカーボン素材で包むことによって、エンジン特性を滑らかにすることができる。
第3の発明は、請求項2において、前記巻いたり折り曲げて束ねた銅線およびカーボン素材をプラスチック等のケース内に収納し、前記銅線の端部を前記ケース内より導出するようにしたことを特徴とするものである。
第3の発明によれば、巻いたり折り曲げて束ねた銅線をケース内に収納したので、スパーク増強装置をコンパクトにかつ容易に取り付けできるようになる。
第4の発明は、請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするものである。
第4の発明によれば、第1の発明と同様に、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第5の発明は、請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするものである。
第5の発明によれば、第1の発明と同様に、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第6の発明は、絶縁物で被覆した長さの異なる複数の銅線を備え、これら銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記複数の銅線の各端部を接続端子を接続し、該接続端子を車両バッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第6の発明によれば、低速域から高速域にわたってエンジン馬力を向上できるようになる。
第7の発明は、フェルト状のカーボンで包んだ銅板に銅線を接続し、該銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第7の発明によれば、きわめてシンプルな構造によって、点火プラグの火花を増強することができる。
第1の発明によれば、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第2の発明は、絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線をカーボン素材で包み、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第2の発明によれば、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大できるとともに、銅線をカーボン素材で包むことによって、エンジン特性を滑らかにすることができる。
第3の発明は、請求項2において、前記巻いたり折り曲げて束ねた銅線およびカーボン素材をプラスチック等のケース内に収納し、前記銅線の端部を前記ケース内より導出するようにしたことを特徴とするものである。
第3の発明によれば、巻いたり折り曲げて束ねた銅線をケース内に収納したので、スパーク増強装置をコンパクトにかつ容易に取り付けできるようになる。
第4の発明は、請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするものである。
第4の発明によれば、第1の発明と同様に、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第5の発明は、請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするものである。
第5の発明によれば、第1の発明と同様に、点火プラグの火花が増強されてエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費の向上に寄与できる。
第6の発明は、絶縁物で被覆した長さの異なる複数の銅線を備え、これら銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記複数の銅線の各端部を接続端子を接続し、該接続端子を車両バッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第6の発明によれば、低速域から高速域にわたってエンジン馬力を向上できるようになる。
第7の発明は、フェルト状のカーボンで包んだ銅板に銅線を接続し、該銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするものである。
第7の発明によれば、きわめてシンプルな構造によって、点火プラグの火花を増強することができる。
第1図は、本発明の第1実施の形態を示すエンジン用点火装置の模式図である。第2図はエンジン用点火装置のバッテリに接続されたスパーク増強装置の外観図である。第3図は第2図に示すスパーク増強装置をカーボン素材で包み込んでケースに収納した図である。第4図から第6図はスパーク増強装置を装着した車両と装着しない車両のエンジン馬力を比較した図である。第7図はスパーク増強装置を装着した車両の燃費を市街地でテストした図である。第8図はスパーク増強装置を装着した車両別の燃費を比較した図である。第9図および第10図はスパーク増強装置の変形例を示す図である。第11図は本発明の第2の実施の形態を示すスパーク増強装置の外観図である。第12図は本発明の第3の実施の形態を示すスパーク増強装置の外観図である。第13図および第14図は第3の実施の形態におけるエンジン馬力の実験結果を示す図である。
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
第1図は、本発明の第1の実施の形態に係るスパーク増強装置10を接続した自動車のエンジン用点火装置を示すもので、当該エンジン用点火装置は、オルタネータ11と、レギュレータ12と、バッテリ13と、イグニッションコイル14と、点火プラグ15とによって構成され、バッテリ13のプラス極にスパーク増強装置10が接続されている。
オルタネータ11は、エンジンにより回転駆動されて交流電流を発電する交流発電手段として機能するものである。レギュレータ12は、オルタネータ11に接続され、オルタネータ11から送られてきた電流を直流に変換する整流手段として機能するものである。バッテリ13は、レギュレータ12から送られてきた電気を蓄える機能を有するもので、このバッテリ13は通常自動車に搭載されている12Vのバッテリである。イグニッションコイル14は、バッテリ13から供給された電圧を高圧に昇圧させ、点火プラグ15は、イグニッションコイル14から送られてきた電気によって火花を発生させ、エンジンのシリンダ内部で圧縮されたガソリンと空気の混合気を点火する機能を有するものである。
スパーク増強装置10は、第2図に示すように、耐熱性および絶縁性を有する塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22を、格子状のプラスチック基板23に縦方向および横方向に巻き付けて銅線巻き付け部22aを構成し、巻き付けた銅線22の両端部を互いに接続して1本の銅線結合部22bに束ね、その先端にバッテリ13のプラス極に接続される接続端子24を接続したものである。格子状のプラスチック基板23として、表面に鉱石系のパウダーを混ぜたペンキを塗布したものを使用した。銅線22としては、車両の大きさに応じて60cmm〜90cmの長さが適当である。
また、スパーク増強装置10としては、第3図に示すように、直方体のプラスチックケース31内に、上記したようにプラスチック基板23に巻き付けた銅線巻き付け部22aを収納し、プラスチックケース31の側面に形成した導出穴31aより銅線結合部22bをプラスチックケース31の外部に導出し、プラスチックケース31の上端開口部を蓋31bによって閉じるようにするとよい。さらに、プラスチックケース31内にカーボンを分散保持させたフェルト状のカーボンシート33を敷きつめ、銅線巻き付け部22bを包み込むようにすると、より効果的である。カーボンシート33としては、例えば市販されているブルースカイシートを1cm程度の幅に裁断して使用することができる。
このようにすれば、プラスチックケース31をバッテリ13あるいはエンジンルーム内に容易に固定できるとともに、スパーク増強装置10をコンパクトに装着できるようになる。
上記した構成のスパーク増強装置10の接続端子24を、バッテリ13のプラス極に接続することにより、点火プラグ15の火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費が向上することが確認された。以下、これを第4図〜第6図に示す実験データに基づいて説明する。
第4図および第5図は、第2図に示したカーボンなしのスパーク増強装置10および第3図に示したカーボン入りのスパーク増強装置10の各接続端子24を、バッテリ13のプラス極に接続し、エンジン馬力をダイナモメータを用いたベンチテストによりそれぞれ計測したエンジン馬力特性を示したもので、横軸に車速(km/h)を、縦軸にエンジン馬力(PS)を表している。エンジン馬力の計測に使用した車両は、1995年式BMW「318is」5速マニュアル車(1800cc、ハイオクガソリン使用)である。第6図は、第4図および第5図との比較例として、上記した車両を使用して、スパーク増強装置10を搭載していないエンジン馬力特性を示すものである。
また、下記表1は、第4図〜第6図のエンジン馬力特性のバックデータを示すものである。なお、表1における計測馬力とは、テストベンチで実際に得られたエンジン馬力の値であり、これを摩擦抵抗等を加味して実際の走行状態におけるエンジン馬力に修正したものが修正馬力であり、この修正馬力は、計測馬力を定められた計算式に代入することにより求められる。なお、第4図〜第6図における実線が修正馬力を、破線が計測馬力を表している。
第4図〜第6図より、スパーク増強装置10を搭載していないものにおいては、エンジン馬力(修正馬力)のピーク値が、エンジン回転数6038rpmで151.3PSであったものが、カーボンなしのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、エンジン回転数6038rpmで157.7PSとなって、エンジン馬力が6.4PS上昇し、同様に、カーボン入りのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、エンジン回転数6211rpmで157.8PSとなって、エンジン馬力が6.5PS上昇していることが分かる。
第4図〜第6図の特性図および表1のバックデータより、特に、第4図に示すカーボンなしのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、スパーク増強装置10を搭載していないものに比較して、一見同じような特性カーブを描いているように見えるが、谷が減って上昇するところは上昇しており、ドライバにとって体感(トルク感)を得やすい特性となっており、走りを楽しむドライバに向いている。
一方、第5図に示すカーボン入りのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、カーボンなしのスパーク増強装置10を接続したものに比較して、一部エンジン馬力が落ちるところもあるが、車速の上昇に対するエンジン馬力の上昇がスムーズになってむらがなくなり、このために、ドライバにとってマイルド感が得られ、しかもむらがなくなった分かえって燃費が向上する結果が得られた。
第7図は、本発明装置を装着した装着車と、本発明装置を装着していない非装着車とで燃費をテストした比較図である。テストは、燃費計を装着した2004年式排気量1300ccのホンダ「フィット」のAT車を使用して、まず本発明装置を装着しない状態で、市街地を単位区間距離(5km)走行する毎に区間燃費をそれぞれ計測した。続いて、上記「フィット」車に本発明装置を装着して同じ条件で区間燃費を計測した。すなわち、同一の市街地を、各単位区間を非装着時と同じ区間速度(区間タイム)を再現するように走行し、走行状態の違いによる誤差を極力排除して、市街地走行における燃費を計測した。
その結果、第7図に示すように、同一の走行距離を同一の所要時間で走行した結果、区間燃費(ガソリン1リットル当りの走行距離)の平均値が、非装着車においては16.31km/Lであったものが、非装着車においては16.93km/Lとなり、燃費が3.8%上昇したことを実証できた。
また、第8図は、車両別の燃費を確認するために、あるタクシー会社にお願いして、営業車両3台(いずれもトヨタ「クラウン」)に本発明装置を秘密裏に装着し、ガソリン1リットル当りの走行距離を調査したものである。具体的には、6月の1ヶ月間営業車両3台(A車、B車、C車)に本発明装置を装着して営業してもらい、1ヶ月間の総給油量と総走行距離よりガソリン1リットル当りの走行距離を算出したものである。そして、上記タクシー会社が保有する1月〜5月までの5ヶ月間の実績の燃費と比較したものである。
その結果、第8図に示すように、燃費が、A車においては1.5%、B車においては3.1%、C車においては2.6%それぞれ上昇した結果が得られた。各車とも調査結果においては燃費向上分はそれほど大きくはないが、6月というエアコンを使用する季節を考慮に入れれば、走行条件が大きく異なるタクシーの性格を差し引いても、本発明装置が燃費向上に明らかに寄与していることが理解できよう。
第9図は、上記したスパーク増強装置10の変形例を示すもので、プラスチック基板23に対する銅線22の巻き方を変更したものである。第9図に示すスパーク増強装置10Aは、塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22の一端22cを絶縁して格子状のプラスチック基板23に縦横に巻き付け、銅線22の他端22dに接続端子24を接続したものである。このような構造のスパーク増強装置10Aにおいても、上記したと同様な効果が得られることが確認できた。
第10図は、スパーク増強装置10のさらに別の変形例を示すもので、第10図に示すスパーク増強装置10Bは、プラスチック基板23を使用せず、塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22の一端側を波形に折り曲げて紐34等で束ね、他端に接続端子24を接続したものである。なお、紐等で束ねる際に、波形に折り曲げた銅線22をカーボンを分散保持させたフェルト状のカーボンシートで包んで束ねるようにするとさらに効果的である。このような構造のスパーク増強装置10Bにおいても、効果の程度の差こそあれエンジン馬力の向上に寄与できることが確認できた。
第11図は、本発明の第2の実施の形態を示すもので、車速の低速域から高速域にわたってエンジン馬力を向上できるようにしたスパーク増強装置110である。すなわち、スパーク増強装置110は、低速域、中速域および高速域のそれぞれに対応できるようにするために、第11図に示すように、塩化ビニールで被覆した長さの異なる3本の銅線22a、22b、22cを用い、これら銅線22a、22b、22cをプラスチック等からなる心棒23a、23b、23cの周りに螺旋状に巻き付け、これら銅線22a、22b、22cの一端側を束ねて一本にし、その端部に接続端子24を接続したものである。
この第2の実施の形態によれば、長さの異なる複数の銅線22a、22b、22cによって、低速域から高速域に至る全車速領域において、エンジン馬力の向上に寄与できるようになる。
第12図は、本発明の第3の実施の形態を示すもので、銅板35を使用したスパーク増強装置210である。すなわち、第1の実施の形態で示したように銅線を巻き付けたり折り曲げたりせず、平板な矩形状の銅板35に銅線36を接続し、この銅線36の端部にバッテリ13への接続端子37を接続するとともに、銅板35をフェルト状のカーボンシート38で包んだものである。
かかる銅板35を使用したスパーク増強装置210の接続端子37を、バッテリ13のプラス極に接続することにより、点火プラグ15の火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大し、エンジン馬力がアップして燃費が向上することが確認された。以下、スクータと乗用車に適用した実験結果を説明する。
第13図は、上記したスパーク増強装置210を、250ccのスクータのバッテリのプラス極に接続してシャシダイナモ上でエンジン馬力をベンチテストしたものであり、横軸に車速(km/h)を、縦軸にエンジン馬力(PS)を表している。同図において実線は、スパーク増強装置210を装着したエンジン馬力特性を示すものであり、破線は、スパーク増強装置210を装着していないエンジン馬力特性を示すものである。その結果、スパーク増強装置210を装着していない場合の最大馬力が、13.4PSだったものが、スパーク増強装置100を装着した場合の最大馬力が、13.6PSとなり、エンジン馬力の増大、延いては燃費の向上に寄与する結果が得られた。
同様に、第14図は、上記したスパーク増強装置210を、小形乗用車(トヨタ「ビッツ」車)のバッテリのプラス極に接続してシャシダイナモ上でエンジン馬力をベンチテストしたものであり、時速74km/h(エンジン回転数4000rpm)において、スパーク増強装置210を装着していない場合のエンジン馬力が、61.6PSだったものが、スパーク増強装置210を装着した場合の馬力が、62.3PSとなり、また、最大馬力としては、時速116km/h(エンジン回転数で6220rpm前後)において、90.6PSが、91.7PSとなり、エンジン馬力の増大、延いては燃費の向上に寄与する結果が得られた。
なお、第14図において、右半部の図面は、左半部の図面の○枠部分(エンジン回転数3900〜4100rpmの範囲)を拡大して示したものである。
上記した実施の形態においては、巻いたり折り曲げて束ねた銅線22、あるいは銅板35に、フェルト状のカーボンシート33、38で包み込むようにしたが、カーボンは必ずしもシートである必要はなく、ウール状等カーボン素材であればよいものである。
上記した実施の形態においては、銅線22を塩化ビニールで被覆した例について述べたが、必ずしも塩化ビニールに限定されるものではなく、耐熱性および絶縁性を有する樹脂材であればよい。また、銅線22を巻き付ける基板も、プラスチックに限定されるものではなく、さらに、その巻き付け方等においても、実施の形態のものに限定されるものではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で種々の形態を採り得るものである。
上記した実施の形態においては、スパーク増強装置10、110、210をバッテリ13のプラス極に接続した例について述べたが、スパーク増強装置10、110、210はバッテリ13のマイナス極に接続しても効果が得られるものであり、要はスパーク増強装置10、110、210を、バッテリ13のプラス極およびマイナス極の少なくとも一方に接続すればよいものである。
第1図は、本発明の第1の実施の形態に係るスパーク増強装置10を接続した自動車のエンジン用点火装置を示すもので、当該エンジン用点火装置は、オルタネータ11と、レギュレータ12と、バッテリ13と、イグニッションコイル14と、点火プラグ15とによって構成され、バッテリ13のプラス極にスパーク増強装置10が接続されている。
オルタネータ11は、エンジンにより回転駆動されて交流電流を発電する交流発電手段として機能するものである。レギュレータ12は、オルタネータ11に接続され、オルタネータ11から送られてきた電流を直流に変換する整流手段として機能するものである。バッテリ13は、レギュレータ12から送られてきた電気を蓄える機能を有するもので、このバッテリ13は通常自動車に搭載されている12Vのバッテリである。イグニッションコイル14は、バッテリ13から供給された電圧を高圧に昇圧させ、点火プラグ15は、イグニッションコイル14から送られてきた電気によって火花を発生させ、エンジンのシリンダ内部で圧縮されたガソリンと空気の混合気を点火する機能を有するものである。
スパーク増強装置10は、第2図に示すように、耐熱性および絶縁性を有する塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22を、格子状のプラスチック基板23に縦方向および横方向に巻き付けて銅線巻き付け部22aを構成し、巻き付けた銅線22の両端部を互いに接続して1本の銅線結合部22bに束ね、その先端にバッテリ13のプラス極に接続される接続端子24を接続したものである。格子状のプラスチック基板23として、表面に鉱石系のパウダーを混ぜたペンキを塗布したものを使用した。銅線22としては、車両の大きさに応じて60cmm〜90cmの長さが適当である。
また、スパーク増強装置10としては、第3図に示すように、直方体のプラスチックケース31内に、上記したようにプラスチック基板23に巻き付けた銅線巻き付け部22aを収納し、プラスチックケース31の側面に形成した導出穴31aより銅線結合部22bをプラスチックケース31の外部に導出し、プラスチックケース31の上端開口部を蓋31bによって閉じるようにするとよい。さらに、プラスチックケース31内にカーボンを分散保持させたフェルト状のカーボンシート33を敷きつめ、銅線巻き付け部22bを包み込むようにすると、より効果的である。カーボンシート33としては、例えば市販されているブルースカイシートを1cm程度の幅に裁断して使用することができる。
このようにすれば、プラスチックケース31をバッテリ13あるいはエンジンルーム内に容易に固定できるとともに、スパーク増強装置10をコンパクトに装着できるようになる。
上記した構成のスパーク増強装置10の接続端子24を、バッテリ13のプラス極に接続することにより、点火プラグ15の火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大し、エンジントルクがアップして燃費が向上することが確認された。以下、これを第4図〜第6図に示す実験データに基づいて説明する。
第4図および第5図は、第2図に示したカーボンなしのスパーク増強装置10および第3図に示したカーボン入りのスパーク増強装置10の各接続端子24を、バッテリ13のプラス極に接続し、エンジン馬力をダイナモメータを用いたベンチテストによりそれぞれ計測したエンジン馬力特性を示したもので、横軸に車速(km/h)を、縦軸にエンジン馬力(PS)を表している。エンジン馬力の計測に使用した車両は、1995年式BMW「318is」5速マニュアル車(1800cc、ハイオクガソリン使用)である。第6図は、第4図および第5図との比較例として、上記した車両を使用して、スパーク増強装置10を搭載していないエンジン馬力特性を示すものである。
また、下記表1は、第4図〜第6図のエンジン馬力特性のバックデータを示すものである。なお、表1における計測馬力とは、テストベンチで実際に得られたエンジン馬力の値であり、これを摩擦抵抗等を加味して実際の走行状態におけるエンジン馬力に修正したものが修正馬力であり、この修正馬力は、計測馬力を定められた計算式に代入することにより求められる。なお、第4図〜第6図における実線が修正馬力を、破線が計測馬力を表している。
第4図〜第6図の特性図および表1のバックデータより、特に、第4図に示すカーボンなしのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、スパーク増強装置10を搭載していないものに比較して、一見同じような特性カーブを描いているように見えるが、谷が減って上昇するところは上昇しており、ドライバにとって体感(トルク感)を得やすい特性となっており、走りを楽しむドライバに向いている。
一方、第5図に示すカーボン入りのスパーク増強装置10を接続したものにおいては、カーボンなしのスパーク増強装置10を接続したものに比較して、一部エンジン馬力が落ちるところもあるが、車速の上昇に対するエンジン馬力の上昇がスムーズになってむらがなくなり、このために、ドライバにとってマイルド感が得られ、しかもむらがなくなった分かえって燃費が向上する結果が得られた。
第7図は、本発明装置を装着した装着車と、本発明装置を装着していない非装着車とで燃費をテストした比較図である。テストは、燃費計を装着した2004年式排気量1300ccのホンダ「フィット」のAT車を使用して、まず本発明装置を装着しない状態で、市街地を単位区間距離(5km)走行する毎に区間燃費をそれぞれ計測した。続いて、上記「フィット」車に本発明装置を装着して同じ条件で区間燃費を計測した。すなわち、同一の市街地を、各単位区間を非装着時と同じ区間速度(区間タイム)を再現するように走行し、走行状態の違いによる誤差を極力排除して、市街地走行における燃費を計測した。
その結果、第7図に示すように、同一の走行距離を同一の所要時間で走行した結果、区間燃費(ガソリン1リットル当りの走行距離)の平均値が、非装着車においては16.31km/Lであったものが、非装着車においては16.93km/Lとなり、燃費が3.8%上昇したことを実証できた。
また、第8図は、車両別の燃費を確認するために、あるタクシー会社にお願いして、営業車両3台(いずれもトヨタ「クラウン」)に本発明装置を秘密裏に装着し、ガソリン1リットル当りの走行距離を調査したものである。具体的には、6月の1ヶ月間営業車両3台(A車、B車、C車)に本発明装置を装着して営業してもらい、1ヶ月間の総給油量と総走行距離よりガソリン1リットル当りの走行距離を算出したものである。そして、上記タクシー会社が保有する1月〜5月までの5ヶ月間の実績の燃費と比較したものである。
その結果、第8図に示すように、燃費が、A車においては1.5%、B車においては3.1%、C車においては2.6%それぞれ上昇した結果が得られた。各車とも調査結果においては燃費向上分はそれほど大きくはないが、6月というエアコンを使用する季節を考慮に入れれば、走行条件が大きく異なるタクシーの性格を差し引いても、本発明装置が燃費向上に明らかに寄与していることが理解できよう。
第9図は、上記したスパーク増強装置10の変形例を示すもので、プラスチック基板23に対する銅線22の巻き方を変更したものである。第9図に示すスパーク増強装置10Aは、塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22の一端22cを絶縁して格子状のプラスチック基板23に縦横に巻き付け、銅線22の他端22dに接続端子24を接続したものである。このような構造のスパーク増強装置10Aにおいても、上記したと同様な効果が得られることが確認できた。
第10図は、スパーク増強装置10のさらに別の変形例を示すもので、第10図に示すスパーク増強装置10Bは、プラスチック基板23を使用せず、塩化ビニールで被覆した所定長さの銅線22の一端側を波形に折り曲げて紐34等で束ね、他端に接続端子24を接続したものである。なお、紐等で束ねる際に、波形に折り曲げた銅線22をカーボンを分散保持させたフェルト状のカーボンシートで包んで束ねるようにするとさらに効果的である。このような構造のスパーク増強装置10Bにおいても、効果の程度の差こそあれエンジン馬力の向上に寄与できることが確認できた。
第11図は、本発明の第2の実施の形態を示すもので、車速の低速域から高速域にわたってエンジン馬力を向上できるようにしたスパーク増強装置110である。すなわち、スパーク増強装置110は、低速域、中速域および高速域のそれぞれに対応できるようにするために、第11図に示すように、塩化ビニールで被覆した長さの異なる3本の銅線22a、22b、22cを用い、これら銅線22a、22b、22cをプラスチック等からなる心棒23a、23b、23cの周りに螺旋状に巻き付け、これら銅線22a、22b、22cの一端側を束ねて一本にし、その端部に接続端子24を接続したものである。
この第2の実施の形態によれば、長さの異なる複数の銅線22a、22b、22cによって、低速域から高速域に至る全車速領域において、エンジン馬力の向上に寄与できるようになる。
第12図は、本発明の第3の実施の形態を示すもので、銅板35を使用したスパーク増強装置210である。すなわち、第1の実施の形態で示したように銅線を巻き付けたり折り曲げたりせず、平板な矩形状の銅板35に銅線36を接続し、この銅線36の端部にバッテリ13への接続端子37を接続するとともに、銅板35をフェルト状のカーボンシート38で包んだものである。
かかる銅板35を使用したスパーク増強装置210の接続端子37を、バッテリ13のプラス極に接続することにより、点火プラグ15の火花が強くなってエンジンの燃焼力が増大し、エンジン馬力がアップして燃費が向上することが確認された。以下、スクータと乗用車に適用した実験結果を説明する。
第13図は、上記したスパーク増強装置210を、250ccのスクータのバッテリのプラス極に接続してシャシダイナモ上でエンジン馬力をベンチテストしたものであり、横軸に車速(km/h)を、縦軸にエンジン馬力(PS)を表している。同図において実線は、スパーク増強装置210を装着したエンジン馬力特性を示すものであり、破線は、スパーク増強装置210を装着していないエンジン馬力特性を示すものである。その結果、スパーク増強装置210を装着していない場合の最大馬力が、13.4PSだったものが、スパーク増強装置100を装着した場合の最大馬力が、13.6PSとなり、エンジン馬力の増大、延いては燃費の向上に寄与する結果が得られた。
同様に、第14図は、上記したスパーク増強装置210を、小形乗用車(トヨタ「ビッツ」車)のバッテリのプラス極に接続してシャシダイナモ上でエンジン馬力をベンチテストしたものであり、時速74km/h(エンジン回転数4000rpm)において、スパーク増強装置210を装着していない場合のエンジン馬力が、61.6PSだったものが、スパーク増強装置210を装着した場合の馬力が、62.3PSとなり、また、最大馬力としては、時速116km/h(エンジン回転数で6220rpm前後)において、90.6PSが、91.7PSとなり、エンジン馬力の増大、延いては燃費の向上に寄与する結果が得られた。
なお、第14図において、右半部の図面は、左半部の図面の○枠部分(エンジン回転数3900〜4100rpmの範囲)を拡大して示したものである。
上記した実施の形態においては、巻いたり折り曲げて束ねた銅線22、あるいは銅板35に、フェルト状のカーボンシート33、38で包み込むようにしたが、カーボンは必ずしもシートである必要はなく、ウール状等カーボン素材であればよいものである。
上記した実施の形態においては、銅線22を塩化ビニールで被覆した例について述べたが、必ずしも塩化ビニールに限定されるものではなく、耐熱性および絶縁性を有する樹脂材であればよい。また、銅線22を巻き付ける基板も、プラスチックに限定されるものではなく、さらに、その巻き付け方等においても、実施の形態のものに限定されるものではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で種々の形態を採り得るものである。
上記した実施の形態においては、スパーク増強装置10、110、210をバッテリ13のプラス極に接続した例について述べたが、スパーク増強装置10、110、210はバッテリ13のマイナス極に接続しても効果が得られるものであり、要はスパーク増強装置10、110、210を、バッテリ13のプラス極およびマイナス極の少なくとも一方に接続すればよいものである。
本発明に係るスパーク増強装置は、車両のバッテリに接続して点火プラグのスパークを増強する装置に適用できる。
Claims (7)
- 絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を自動車バッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
- 絶縁物で被覆した所定長さの銅線を備え、該銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記銅線をカーボン素材で包み、前記銅線に接続端子を接続し、該接続端子を自動車バッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
- 請求項2において、前記巻いたり折り曲げて束ねた銅線およびカーボン素材をプラスチック等のケース内に収納し、前記銅線の端部を前記ケース内より導出するようにしたことを特徴とするスパーク増強装置。
- 請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
- 請求項1ないし請求項3に記載のいずれか1項において、前記銅線は所定長さの1本の銅線の両端部に前記接続端子を接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
- 絶縁物で被覆した長さの異なる複数の銅線を備え、これら銅線を巻いたり折り曲げて束ね、前記複数の銅線の各端部を接続端子を接続し、該接続端子を自動車バッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
- フェルト状のカーボンで包んだ銅板に銅線を接続し、該銅線に接続端子を接続し、該接続端子を車両のバッテリのプラス極もしくはマイナス極に接続したことを特徴とするスパーク増強装置。
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JP2003120495A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Aporo Kagaku Kenkyusho:Kk | 燃焼補助用螺旋導体 |
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Patent Citations (2)
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