JPS6365122A - ２サイクルデイ−ゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はクランク室圧縮式の２サイクルデイーゼルエン
ジンに関するものである。

〔従来の技術〕

ディーゼルエンジンは、空気のみをシリンダ内に吸入し
、圧縮工程路わり付近で高温高圧となった空気中に燃料
を噴射して自己着火させるものであり、エンジン出力や
回転速度の変化は、前記燃料の噴射量を制御することに
よって行われる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、従来のこの種ディーゼルエンジンにおいては、
低負荷運転域では、燃料が自己着火しにくくなり、安定
した燃焼が得られない不具合があった。すなわち、低負
荷運転域では、燃料の噴射量が少ないために噴射された
燃料が十分霧化しないで着火遅れが大きくなり、不完全
燃焼を起こしやすくなるからである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、低負荷
運転域における燃焼の安定化がはかれる２サイクルデイ
ーゼルエンジンを提供するものである。

本発明に係る２サイクルデイーゼルエンジンは、シリン
ダの上方を燃料噴射弁を装着したシリンダヘッドで覆い
、吸気通路の途中に絞り弁を介装すると共に、この絞り
弁を燃料噴射ポンプにおいて燃料の噴射量を制御する制
？Ｔ１１部材に連結したものである。

〔作用〕

本発明においては、燃料の噴射量に応じて吸気通路が絞
られ、低負荷運転域では掃気効率が低くシリンダ内の残
留ガスが多くなるため、残留ガスによって圧縮温度が高
められ、噴射された油料の蒸発が促進される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る２サイクルデイーゼルエンジンを示
す断面図で、同図において符号１で示すものはクランク
室圧環式の２サイクルデイーゼルエンジンを示す。この
エンジン１はクランク軸２のジャーナル部２ａを回転自
在に軸承し、クランク腕２ｂおよびクランクビン部２ｃ
を収容するクランク室を形成しているクランクケース３
と、このクランクケース３の上方に配設されピストン４
を収容したシリンダ本体５と、このシリンダ本体５で形
成されたシリンダ６の上方を覆って燃焼室７を形成する
シリンダヘッド８などから構成されている。９は前記ク
ランク軸２とピストン４とを連結する連接棒、１０はピ
ストン４の環状溝に嵌着されたピストンリングである。

前記シリンダ本体５は、アルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン１１が一体に形成されたシリンダケーシング５ａと
、このシリンダケーシング５ａに鋳込まれた円筒状のシ
リンダライナ５ｂとからなり、このライナ５ｂによって
ピストン４を摺動自在に保持するシリンダ６が形成され
ている。

前記シリンダヘッド８はアルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン１１が一体に形成されている。１５は副燃焼室で、
シリンダヘッド８に固定された鋳鋼製の副燃焼室形成部
材１６と鋳鉄やセラミック等からなるホットプラグ１７
によって、シリンダ６上の中央部に形成されている。１
８は副燃焼室１５と前記燃焼室７とを連通ずる連絡通路
、１９は先端部を副燃焼室１５に臨ませるようにシリン
ダヘッド８に装着された燃料噴射弁であり、噴射管２１
で燃料噴射ポンプ２２に接続されている。

燃料噴射ポンプ２２はカム２３でプランジャを突き上げ
ることによって燃料を燃料噴射弁１９に送出する周知の
ものである。前記カム２３は、チェーン等の動力伝達部
材２４を介してクランク軸２の回転が伝達されるカム軸
２５上に設けられている。

前記シリンダ６の周面には、−個の排気孔３１およびそ
の両側に複数個の掃気孔３２が開口されている。排気孔
３１は排気孔３１から斜め下方へ向かって延びる排気通
路３３に連通され、掃気孔３２は掃気通路でクランク室
に連通されている。

３５は排気孔３１の反対側のシリンダ周面に開口された
吸気孔で、吸気孔３５から斜め上方へ向かって延びる吸
気通路３６に連通されている。３７は吸気通路３６の途
中に設けられたり一ド弁で、ピストン４の下側が負圧の
ときに吸気通路３６を開いて新気をクランク室に供給す
るものである。

ここで、前記排気孔３１の上縁の高さ、燃焼室７の容積
および副燃焼室１５の容積は、容易な始動を可能とする
最低限の圧縮圧（１８ｋｇ／ｃ４程度）が得られる圧縮
比となるように設定されている。

換言すれば、一般的なディーゼルエンジンに比較して低
い圧縮比とされている。

４１は吸気通路３６を形成しているシリンダケーシング
５ａの吸気通路形成壁４２の開口端側に接続された円筒
状の通路形成部材である。この通路形成部材４１は図示
しないエアクリーナからシリンダ周面に至る一連の吸気
通路３６の一部を形成している。４３は吸気通路３６の
途中に介装された円板状の絞り弁で、この絞り弁４３は
第２図に示すように、通路形成部材４１に直径方向に回
転自在に軸支された支持軸４４上に固定されている。４
５は支持軸４４の一端部に突設された駆動アームで、こ
の駆動アーム４５の先端部と前記燃料噴射ポンプ２２に
おいて燃料の噴射量を制ＪＩ［Ｉする制御部材としての
燃料調節棒２２ａの一端部との間には、リンク部材４６
がピン４７．４７を介して連結されている。一方、燃料
調節棒２２ａの他端側は図示しないガバナ等の制？１１
装置に連結されている。すなわち、絞り弁４３はリンク
部材４６を介して燃料調節棒２２ａと連動するように連
結されている。ここで、リンク部材４６の長さやカム２
３の形状は、給気量が燃料噴射量に対応した適正な空気
過剰率の範囲内となるように、絞り弁４３の開度を制御
するように設定されている。

これは、空気過剰率が小さくなり過ぎると、燃料消費量
や排気煙４度の増大を招くからである。

このように構成された２サイクルデイーゼルエンジンに
おいては、クランク室圧縮式の２サイクルガソリンエン
ジンと同様に作動する。そして、燃料調節棒２２ａが図
中左方向へ移動して燃料噴射量が多くなると、絞り弁４
３が反時計方向に回動し第１図中鎖線で示すように吸気
が流れる方向と平行になり開度が大きくなる。そのため
、高負荷運転域においては吸気は絞られることないので
、掃気効率が高くなりシリンダ内は適正に掃気される。

一方、燃料調節棒２２ａが図中右方向へ移動して燃料噴
射量が少なくなると、絞り弁４３が吸気が流れる方向と
平行な状態から時計方向に回動して絞り弁４３の開度が
小さくなり第１図中実線で示すように吸気通路３６を絞
った状態となる。そのため、低負荷運転域においては吸
気が絞られ、クランク室内に流入する空気量が少なくな
り、それに伴ってクランク室からシリンダ内に流入する
給気量も少なくなる。

したがって、掃気効率が低くなり、シリンダ内に残され
る残留ガスが多くなるので、この残留ガスによって圧縮
温度が高められる。その結果、噴射量が少なく十分霧化
してない燃料油料の蒸発を残留ガスの熱を利用して促進
することができるので、着火遅れを小さく不完全燃焼が
起こりにくくして、燃焼を安定化させることができる。

このとき、燃料噴射量に対応した適正な空気過剰率の範
囲内において給気量を少なくしているので、燃料消費量
や排気煙濃度が増大することがない。また、残留ガスに
含まれる二酸化炭素で、燃焼温度の上昇が抑えられるか
ら、窒素酸化物が発生しにくくなっている。

なお、上記実施例においては絞り弁４３と燃料調節棒２
２ａとをリンク部材４６を介して連結した例について説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ワ
イヤ等を利用して連結してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シリンダの上方を
燃料噴射弁を装着したシリンダヘッドでＩＷい、吸気通
路の途中に絞り弁を介装すると共に、この絞り弁を燃料
噴射ポンプにおいて燃料の噴射量を制御する制御部材に
連結したから、燃料の噴射量に応じて吸気通路が絞り弁
によって絞られ、低負荷運転域では掃気効率が低（なり
シリンダ内の残留ガスが多くなる。

したがって、残留ガスによって圧縮温度が高められ、噴
射された油料の蒸発が促進できるから、噴射量が少ない
低負荷運転域においても不完全燃焼が起こりに＜＜シて
燃焼の安定化がはかれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る２サイクルデイーゼルエンジンを
示す断面図、第２図は第１図の■−■線断面図である。 ４・・・・ピストン、５・・・・シリンダ本体、８・・
・・シリンダヘッド、１９・・・・燃料噴射弁、２２．
、、。 燃料噴射ポンプ、２２ａ・・・・燃料調節棒、２３・・
・・カム、３６・・・・吸気通路、４３・・・・絞り弁
、４６・・・・リンク部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク室に連通された掃気孔および排気通路に連通さ
   れた排気孔を有するシリンダの上方を、燃料噴射弁を装
   着したシリンダヘッドで覆い、吸気通路の途中に絞り弁
   を介装すると共に、この絞り弁を燃料噴射ポンプにおい
   て燃料の噴射量を制御する制御部材に連結してなる２サ
   イクルディーゼルエンジン。