JPS6363421B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車や鉄道車両のためのブレーキ制
御装置、特にアンチ・ロツク装置に関し、更に詳
しくは中実の車軸が用いられる場合においても適
切な圧力伝達経路を提供することのできる新規な
アンチ・ロツク装置に関する。

ブレーキ制御のためのアンチ・ロツク装置は公
知であり、車輪に過度の減速率が作用したときに
ブレーキを強制的に不作動として車輪のロツク・
アツプを防止する。

このようなアンチ・ロツク装置の一例は本出願
人による同時係属出願である実願昭61−153618号
（実開昭62−59564号）に開示されており、車軸を
中心として通常は車輪と共に回転する回転部材を
有し、該回転部材が車輪と共に回転している状態
においては閉位置をとる一方、急激なブレーキ作
動のためにその慣性によつて回転部材が車輪より
もオーバーラン回転したときには開位置をとるア
ンチ・ロツク・バルブを回転部材に関連して配備
したものである。このアンチ・ロツク・バルブ
は、車輪の回転軸内に配置された圧力経路を介し
て圧力源と接続された圧力室を有している。この
構成には、中空の管状構造が車軸に配置されるこ
とが要求されるため、トラクタや他の同様の形式
の車両に於けるように中実の駆動軸が用いられる
場合には不可能であつた。

そこで本発明は中実の車軸のまわりを回転する
車輪用に適したアンチ・ロツク装置を提供するこ
とを目的とする。

この本発明の目的は、圧力源と、該圧力源と圧
力経路を介して接続された圧力室を有し、通常は
車軸を中心として車輪と共に回転して該圧力室内
に圧力を保持する閉位置にあると共に、車輪に過
剰な減速率が作用したときには慣性によつて車輪
よりもオーバーラン回転して該圧力室内の圧力を
外部に解放する開位置をとるアンチ・ロツク・バ
ルブを有する回転部材と、上記回転部材のアン
チ・ロツク・バルブが閉位置にあるときにブレー
キ圧をブレーキに与え、該アンチ・ロツク・バル
ブが開位置にあるときには該ブレーキ圧がブレー
キに与えられないよう制御するブレーキ制御手段
と、を有し、上記圧力経路が、該圧力源にその一
端を接続された固定の第１通路と、上記圧力室に
その一端を接続され且つ車軸から径方向に離隔し
て配設されていて車輪と共に回転する第２通路
と、該第１通路の開口他端を有すると共に車輪と
共に回転する該第２通路の開口他端の描く回転軌
跡に合致した形状を有していてこれら第１及び第
２通路を気密に連通させる環状閉塞空間と、より
構成されていることを特徴とするアンチ・ロツク
装置によつて達成される。

以下添付図面を参照して本発明の実施例につい
て詳述する。

第１図は本発明の実施例によるアンチ・ロツク
装置が採用された車両用のブレーキ・システムの
全体的な構成を概略的に示す。空気タンク１０か
らの空気圧は、パーキング・ブレーキ・バルブ１
１を介し、次に圧力制御バルブ１２を介して、隷
属バルブ１４に与えられて、バルブ・コンポーネ
ント１６及び１８を図示された閉位置から開位置
へと移動させる。この開位置においてバルブ・コ
ンポーネント１８は圧力ライン２２及び３２と整
列するので、ブレーキ・ペダル２０の操作によつ
て与えられるサービス圧は圧力ライン２２、隷属
バルブ１４及び圧力ライン３２を通つてリレー・
バルブ２４に与えられる。

リレー・バルブ２４内にはスプリング力によつ
て通常は出力口（図示せず）を閉塞する位置に保
持されるピストン（図示せず）が内蔵される。圧
力ライン３２からリレー・バルブ２４内に与えら
れたサービス圧は、スプリング力に対抗してピス
トンを押動せしめ、出力口を開口させる。ピスト
ンの移動距離、即ち出力口の開度は、サービス圧
の大きさに比例し、ブレーキ・ペダル２０の操作
程度（踏みしろ）に比例する。かくしてブレーキ
圧が車輪に装着されたブレーキ４０．４０に与え
られる。これらのブレーキは調整器４３を有して
いる。

供給タンク１０からの圧力は、圧力量制御バル
ブ１２を通つて、圧力ライン４４，４５，４６，
４７及び４８内を充填させる。ライン４４及び４
５内の圧力は隷属バルブ１４を開位置に保持す
る。車輪６４の一方に結合されたアンチ・ロツ
ク・バルブ５０又は５２の一方の車輪ロツク・ア
ツプの故に開位置となると、バルブ１２から与え
られる圧力がライン４６及びライン４７又は４８
を介して該開位置のアンチ・ロツク・バルブ５０
又は５２から解放されるため、ライン４５を介し
て隷属バルブ１４に与えられる圧力レベルが低下
し、第１図に示されるような閉位置となる。この
とき、ブレーキ・ペダル２０の操作によつてサー
ビス圧がライン２２を介して隷属バルブ１４に向
かつたとしても、該閉位置の隷属バルブ１４にて
遮断され、リレー・バルブ２４の出力口は閉口さ
れた状態を保持し、ブレーキ４０に対するブレー
キ圧の付与が妨げられる。

本発明のアンチ・ロツク装置が装着されるべき
車輪６４は中実の車軸を有するので、アンチ・ロ
ツク・バルブ５０及び５２に通ずるライン４７及
び４８は第１図に概略的に示されるように車軸及
び車輪６４の径方向一側において延長している。
これら回転する部材のまわりに配設されたライン
４７，４８はアンチ・ロツク・バルブ５０，５２
と夫々接続され、且つ固定されたライン４６と接
続されなければならないが、これを達成するため
の手段は符号５１として概括的に示されている。
以下この手段５１について第３図及び第４図を参
照して詳述する。

回転部材５４は、車輪６４と駆動車軸６８上に
冠着されたキヤツプ６２に固定されてこれらと共
に回転する駆動部材６０に装着されており、蓋体
５６とカバー５８とを有するハウジング５４によ
つて囲繞されている。後述するようにこの回転部
材５４は通常は駆動部材６０と一体的に回転する
よう装着されている。車輪６４は適当なベアリン
グ６６上に装着されて、車軸６８のまわりで回転
する。

マニホールド７０は、カバー５８の内部から駆
動部材６０の内部に延長して設けられている。こ
のマニホールド７０は、駆動部材６０と蓋体５６
のに於ける中央孔を通つて延長し、蓋体５６の内
側に当接しているボス７２によつて回転部材５４
に対して適所に保持されている。一方、マニホー
ルド７０は装着状態におけるその駆動部材６０側
において環設された溝を有しており、該溝に係着
して係止リング７４が駆動部材６０の内側に配置
されたリング状被係合部７６，７８を係止するこ
とによつて、駆動部材６０に対する適切な装着状
態を保持する。被係合部７６，７８間には弾性部
材８０が介装され、エネルギー吸収作用を発揮す
る。駆動部材６０の両側にはスペーサ・リング８
２，８４が介装されている。

ライン４６，４７及び４８からの圧力は後述す
る圧力経路を介して圧力室８６に与えられる。ボ
ス７２には圧力室８６と連通し径方向に延長する
開口８８が形成され、該開口８８の先端付近には
マニホールド７０の外部に開口するポート９０が
形成されている。このポート９０は後述するアン
チ・ロツク・バルブによつて通常は閉塞されてお
り、従つて圧力室８６内には圧力が保持されてい
る。

フライホイール９２が、マニホールド７０の外
方に延長する部分上で、ベアリング係止部材１０
６によつて適所に保持されているベアリング９
４，９６を介して、ハウジング５４内の適所に装
着されている。フライホイール９２は車輪のロツ
キング状態の場合を除いて、通常は車輪と同速で
駆動される。

フライホイール９２には、バルブ要素１００
と、該バルブ要素に一端を接続され他端をスプリ
ング係止部材１０６に固着されたバイアス・スプ
リング１０２とを収容せしめる開口９８が形成さ
れている。該バイアス・スプリング１０２によつ
て、バルブ要素１００は常時図示右方向に付勢さ
れ、フライホイール９２がマニホールド７０と共
に回転してそれらの間の所定の相対的位置関係を
保持している限りにおいて、該バルブ要素１００
の先端が開口９０を閉塞する。

上述したようにフライホイール９２は通常の場
合マニホールド７０と共に回転してそれらの間の
所定の相対的位置関係を保持するが、これはマニ
ホールド７０に固定されて突出する係止ピン８１
がフライホイール９２内の凹部８３に係合した状
態をもつてフライホイール９２をマニホールド７
０と、従つて車輪６４の運動と同一方向且つ同一
速度で駆動することによつて達成される。車輪６
４が減速すると、それに伴つてマニホールド７０
も減速し、係止ピン８１による押動作用が低減す
るのでそれに伴つてフライホイール９２も減速す
る。しかしながらこの減速率が過大であるとき、
フライホイール９２はその慣性によつても尚も回
転を継続しようとし、その結果マニホールド７０
とフライホイール９２との上記所定の相対的位置
関係が保持されなくなつて、バルブ１００がポー
ト９０を開く。従つて圧力室８６内の圧力がポー
ト９０から放出され、前述したように隷属バルブ
１４（第１図）を閉位置にしてブレーキ圧の稼動
を妨げる。車輪６４が過剰な減速率から車両に追
従した速度に戻ると、マニホールド７０とフライ
ホイール９２との間の所定の相対的位置関係が復
帰し、バルブ１００が再びポート９０を閉止し、
通常のブレーキ動作が再開される。

本実施例においてマニホールド７０は駆動部材
６０に対して完全に固着されてはいないので、車
輪に極端に過度の減速率が作用したときに、フラ
イホイール９２と共に回転してエネルギー吸収を
行い得る。この特徴は前述した同時継続出願に詳
述されているが、本発明には直接関連しないので
これ以上の説明は省略する。

駆動部材６０はその膨径部１１２においてボル
ト１１０によつてキヤツプ６２に固着されてい
る。該膨径部１１２を含む駆動部材６０の内部に
は連続する通路１１４が形成され、その一端にお
いてマニホールド７０内に形成され空気室８６と
連通する通路１１６と接続される。通路１１４の
他端はキヤツプ６２の周側に連結された連結ユニ
ツト１１８内の通路１１９と連通しており、この
通路１１９は車輪６４内に形成された通路１２２
と整列し連通している。車輪６４の形状によつて
は、これに適当な手段（図示せず）によつて付加
される延長部１２０を設けてその内部の連通通路
を介して、通路１１９と１２２との接続を行うよ
うにしてもよい。一方、通路１２２は車輪６４の
ハブ１２８及び車輪の内側部分１３０内を通つて
車軸に沿つて延長し、コネクタ１２４を介してラ
イン４８（又は４７）と接続されている。第１図
において概括的に示された空気通路手段５１は、
第３図における圧力室８６、開口８８、ポート９
０、通路１１４，１１９及び１２２より成るもの
として本実施例においては示されている。

回転部材５４、駆動部材６０及びキヤツプ６２
は通常の場合全て車輪と共に回転し、ライン４６
及び４８を経てマニホールド７０の圧力室８６に
送られる。従つて通路１１４，１１９及び１２２
もまた車輪と共に回転するが、これらは環状静止
部材１３２を介してコネクタ１２４及びライン４
８に接続される。環状静止部材１３２の詳細は第
４図に示される通りであり、車輪と共に回転する
ハブ・シール１３４を介して車輪ハブの適所に固
定されている。このハブ・シール１３４は、頑丈
な一対のリング１３６，１３８と、比較的柔軟な
シーリング・リツプ１４０とを有する。シーリン
グ・リツプ１４０はスプリング１４２によつて環
状静止部材１３２に対して適正なシーリング効果
を与えるよう配置されている。環状静止部材１３
２は径方向に延長する延長部分１４４を有してい
る。

車輪の内側部分１３０には通路１２２の開口端
を挟んで一対の同心円状の溝１４６，１４８が形
成され、これら溝内に接着剤又は他の適当な手段
によつて可撓性のシーリング・リング１５０及び
１５２を固定せしめている。車輪内側部分１３０
は通常は車輪の一部を構成しているが、場合によ
つては第３図において点線で示されたように車輪
に取り付けられた付属構成部分であつてもよい。
車輪回転中に、シーリング・リング１５０，１５
２は延長部分１４４と気密的に摺接される。場合
によつてはシーリング１５０，１５２を延長部分
１４４に固着して、溝１４６，１４８に対して気
密摺接させるよう構成してもよい。いずれにして
もシーリング・リング１５０，１５２の間には環
状閉塞空間１５４が形成され且つ通路１２２の開
口端及び通路４８と接続されるコネクタ１２４の
開口端がいずれもこの環状閉塞空間１５４内に形
成されているので、車輪回転に伴つて回転する通
路１２２と固定であるコネクタ１２４及びライン
４８とが気密に連通される。

ライン４８内の圧力を通路１２２に接続する手
段は図示された実施例における構成に限定され
ず、例えばシーリング・リング１５０，１５２に
おいて適切なシーリング関係が確保されるならば
溝１４６，１４８を形成する必要は特にない。

また、延長部分１２０における通路１２２と圧
力室８６とを接続する構成について、第３図及び
第４図に示す実施例とは異なる実施例が第５図に
示されている。同図において前述の実施例におけ
ると実質的に同一の部分には同一の符号が付され
ている。同図に示す実施例では、キヤツプ６２と
マニホールド７０との接続を異なる形状の駆動部
材１５６によつて行つており、該駆動部材１５６
には通路１２２と接続される圧力経路は形成され
ていない。この実施例においては、気密シール手
段１６０を介してマニホールド７０の圧力室８６
内に一端を挿入され他端をコネクタ１６１を介し
て通路１２２を連通される一本のパイプ１５８
が、駆動部材１５６とは独立して配設されてい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチ・ロツク装置が組
み込まれ得るブレーキ・システムの全体的構成を
示す概略図、第２図は本発明の一実施例によるア
ンチ・ロツク装置が装着された車輪を示す側面
図、第３図はそのアンチ・ロツク装置の構成を示
す部分横断面図、第４図はそのアンチ・ロツク装
置における主要部を拡大して示す一部破断斜視
図、第５図は本発明の異なる実施例によるアン
チ・ロツク装置を示す部分横断面図である。 符号の説明 １０：供給タンク、１２：圧力制
御バルブ、１４：隷属バルブ、２０：ブレーキ・
ペダル、２４：リレー・バルブ、４０：ブレー
キ、４７，４８：圧力ライン、５０，５２：アン
チ・ロツク・バルブ、５４：回転部材、６０：駆
動部材、６２：キヤツプ、６４：車輪、６８：駆
動車軸、７０：マニホールド、８６：圧力室、８
８：開口、９０：ポート、９２：フライホイー
ル、１００：バルブ、１１４：通路、１１６：通
路、１１９：通路、１２２：通路、１３２：環状
静止部材、１４６，１４８：溝、１５０，１５
２：シーリング・リツプ、１５６：駆動部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 圧力源と、 該圧力源と圧力経路を介して接続された圧力室
   を有し、通常は車軸を中心として車輪と共に回転
   して該圧力室内に圧力を保持する閉位置にあると
   共に、車輪に過剰な減速率が作用したときには慣
   性によつて車輪よりもオーバーラン回転して該圧
   力室内の圧力を外部に解放する開位置をとるアン
   チ・ロツク・バルブを有する回転部材と、 上記回転部材のアンチ・ロツク・バルブが閉位
   置にあるときにブレーキ圧をブレーキに与え、該
   アンチ・ロツク・バルブが開位置にあるときには
   該ブレーキ圧がブレーキに与えられないよう制御
   するブレーキ制御手段と、を有し、 上記圧力経路が、該圧力源にその一端を接続さ
   れた固定の第１通路と、上記圧力室にその一端を
   接続され且つ車軸から径方向に離隔して配設され
   ていて車輪と共に回転する第２通路と、該第１通
   路の開口他端を有すると共に車輪と共に回転する
   該第２通路の開口他端の描く回転軌跡に合致した
   形状を有していてこれら第１及び第２通路を気密
   に連通させる環状閉塞空間と、より構成されてい
   ることを特徴とするアンチ・ロツク装置。 ２ 上記第２通路が車輪のハブ内を延長する、特
   許請求の範囲第１項記載のアンチ・ロツク装置。 ３ 上記環状閉塞空間が、車軸を中心として同心
   円状に延長する一対のシール・リングを有して成
   り、該一対のシール・リング内に形成される環状
   空間が上記第１及び第２通路とのみ連通するよう
   気密に形成されている、特許請求の範囲第２項記
   載のアンチ・ロツク装置。 ４ 上記一対のシール・リングが車輪と共に回転
   する、特許請求の範囲第３項記載のアンチ・ロツ
   ク装置。 ５ 上記一対のシール・リングが固定であつて車
   輪のハブ内面と気密に摺接しながら相対的に回転
   する、特許請求の範囲第３項記載のアンチ・ロツ
   ク装置。 ６ 上記ブレーキ制御手段が、手動または足踏操
   作されるブレーキ操作手段の作動に応じて開閉さ
   れて上記ブレーキ圧を上記ブレーキに与えるよう
   適合された第１バルブ手段と、該ブレーキ操作手
   段と該第１バルブ手段とを接続する圧力ライン中
   に介装されて上記アンチ・ロツク・バルブが閉位
   置のときには該ブレーキ操作手段からのサービス
   圧力を第１バルブ手段に与えるがアンチ・ロツ
   ク・バルブが開位置のときにはサービス圧力が第
   １バルブ手段に与えられないよう開閉作動される
   第２バルブ手段とより成る、特許請求の範囲第１
   項記載のアンチ・ロツク装置。