JPS6361694A - 自動二輪車のフロントサスペンシヨン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車（自動三輪車を含む）のフロントサ
スペンションの構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車のフロントサスペンションの一般的な構造は
、車体フレームの前端部に設けたヘッドチューブ内にス
テアリングシャフトを挿入し、ヘッドチューブから突出
するステアリングシャフトの上端にアッパーブリッジを
、下端にロアーブリッジを固着し、アッパーブリッジに
ハンドルを取付け、またアッパーブリッジ及びロアーブ
リッジにフロントフォークメン八である左右の緩衝器の
上部を固着し、これら左右の緩衝器の下端にて前輪の車
軸を支承する構造となっている。

そして、ハンドルを廻すことで、アッパーブリッジ及び
ロアーブリッジがステアリングシャフトを中心として左
右に揺動し、これらブリッジに固着された左右の緩衝器
も揺動することで前輪の操向を行なうようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述した従来のサスペンション構造にあっては２木のテ
レスコ−ビック式緩衝器からなるフロントフォークを用
いて車体の懸架及び前輪の操向を行うようにしている。

このようにフロントフォークを２本の緩衝器で構成する
と、１本の緩衝器で構成する場合と比較して、部品点数
が倍になり、フリクションも増大し、メンテナンス及び
セツティング時間も大巾にかかる。

そこで１本の緩衝器にてフロントフォークを構成するこ
とも考えられるが、緩衝器を構成するボトムケースとフ
ォークパイプはともに円筒状をなし、互いに軸方向に摺
動するとともに周方向にも回転してしまう、このように
緩衝器のボトムケースとフォークパイプは周方向に回転
してしまうため、操向を行うことができず、操向を行う
には。

リンク機構等を別に設けなければならず、構造が極めて
複雑化する。

（問題点を解決するための手段） 上記間通点を解決すべく本発明は、前輪の略直上に１本
の緩衝器を配置し、この緩衝器を構成するフォークパイ
プの外周面又はボトムケース（アッパーケース）の内周
面の少なくとも一方を複数の平面にて構成し、この平面
に他方の部材側に設けたローラベアリングを当接せしめ
た。

（作用） ハンドルを回動操作することで、緩衝器を構成するフォ
ークパイプ及びボトムケース（アッパーケース）も一体
的に回動し、この回動により前輪が操向され、また路面
の凹凸に応じて緩衝器は軸方向に伸縮し緩衝作用をなす
。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。

第１図は本発明に係るサスペンション構造を適用した自
動二輪車の前部を示す斜視図であり、メインフレーム（
１）の前端部にはへラドチューブ（２）が固着され、こ
のヘッドチューブ（２）内にはステアリングシャフト（
３）が回転自在に挿入され、このステアリングシャフト
（３）のへラドチューブ（２）から突出した上端部には
アッパーブリッジ（４）が、ヘッドチューブ（２）から
突出した下端部にはロアーブリッジ（５）がそれぞれ固
着され、アッパーブリッジ（４）にはハンドル（８）が
−体的に形成され、このハンドル（６）の両端部にはグ
リップ（７）が設けられている。

一方、前輪（８）の略直上には緩衝器（９）が配置され
ている。この緩衝器（９）のボトムケース（ｌＯ）には
上方からフォークパイプ（１１）が挿入され、このフォ
ークパイプ（１１）は外周面を複数の平面（Ｉｌａ）・
・・にて構成することで略六角筒状をなし、その上部は
アッパーブリッジ（４）及びロアーブリッジ（５）に形
成した角穴（４ａ）　、　（５ａ）に密に嵌合保持され
ている。また、ボトムケース（１０）下端からは一側方
にアーム（１２）が延出され、このアーム（１２）の下
端にて前輪（８）の車軸（８ａ）を回転自在に片持ち支
持している。尚ボトムケース（１０）下端にはフェンダ
（８ｂ）を取付けている。

第２図は上記緩衝器の内部構造を示す縦断面図、第３図
は第２図の要部拡大図、第４図は第３図のＡ−Ａ線断面
図であり、ボトムケース（ｌＯ）底部にはシリンダ（１
３）の下端をボトムピース（１４）及びセンターボルト
（１５）を介して固定し、このシリンダ（１３）内には
フリーピストン（１６）を設け、このフリーピストン（
１６）によってシリンダ（１３）内を油室（Ｓｌ）及び
気体室（Ｓ２）に区画している。

またフォークパイプ（１１）の上端はアッパーキャップ
（１７）にて閉塞され、このアッパーキャップ（１７）
には下方に伸びるピストンロッド（１８）のに端部を螺
着し、このピストンロッド（１８）をロントガイド（１
９）及びオイルシール（２０）を介して前記シリンダ（
１３）内に臨ませ、ピストンロッド（１８）’Ｆ端に固
着したピストン（２１）にて油室（Ｓ＋）を更に上部油
室（Ｓ３）及び下部油室（Ｓ４）に画成している。尚、
ピストン（２１）には公知の板パルプ等からなる減衰力
発生機構を設けている。

更に、シリンダ（１３）上端にはスプリングシート（２
２）を被冠し、このスプリングシー）　（２２）とアッ
パーキャップ（１７）間に懸架スプリング（２３）を介
設している。

一方、フォークパイプ（１１）はローラベアリング（２
４）を介してボトムケース（１０）内に摺動自在に挿入
されている。即ち、ボトムケース（１０）内周面の上半
部にはセパレータ（２５）を介して上下２段に且つ周方
向に離間して複数のベアリングケース（２６）が取付け
られ、これらベアリングケース（２６）内にループ状に
多数保持されたローラベアリング（２４）がフォークパ
イプ（１１）の外周平面（１１ａ）に当接している。こ
こで、フォークパイプ（１１）とボトムケース（１０）
との間に介在せしめるベアリングとしてポールベアリン
グも考えられるが、ポールベアリングを用いるとフォー
クパイプ（１１）との接触が点接触となり、面圧が高く
なるため緩衝器が多数回伸縮するとフォークパイプ外周
面にスジ状の傷がつくため好ましくない。

以上において、ハンドル（６）を回動操作すると、アッ
パーブリッジ（４）及びロアーブリッジ（５）がステア
リングシャフト（３）を中心として回動し、これらブリ
ッジ（４）、（５）に嵌合しているフォークパイプ（１
１）も回動する。そしてフォークパイプ（１１）は前述
した如く角筒状をなし、ローラベアリング（２４）を介
してボトムケース（１０）に挿入されているため、フォ
ークパイプ（１１）の回動と一体的にボトムケース（１
０）も回動し、このボトムケース（１０）に取付けられ
ているアーム（１２）も左右に回動し前輪（８）が操向
される。また、緩衝器（９）は当然のことながら緩衝器
としても作用し、自動二輪車が走行する場合には路面の
凹凸に応じて伸縮動をなし、ピストン（２１）の部分を
作動油が通過することで減衰力を発揮する。

第５図は別実施例に係る油圧緩衝器の縦断面図であり、
この実施例にあっては、ボトムケース（１０）底部にピ
ストンロッド（１８）の下端部をナツト（２７）を介し
て固着し、このピストンロッド（１８）上端に固着した
ピストン（２１）を六角筒状をなすフォークパイプ（１
１）上端のアッパーキャップ（！７）に固着したシリン
ダ（１３）内に臨ませ、シリンダ（１３）内の油室（Ｓ
＋）を上部油室（Ｓ３）及び下部油室（Ｓ４）に画成し
ており、前記実施例同様、フォークパイプ（１１）の外
周面にはボトムケース（１０）内周面側に保持されたロ
ーラベアリング（２４）が当接している。

第６図は更なる別実施例の第５図と同様の断面図であり
、この実施例にあっては、フォークパイプ（１１）を従
来と同様の円筒状とする代りに、ボトムケース（１０）
の内周面を複数の平面（１０ａ）・・・にて構成し、フ
ォークパイプ（１１）外周部にベアリングケース（２６
）を取付け、このベアリングケース（２Ｂ）内に保持し
たローラベアリング（２４）を前記平面（１０ａ）に当
接するようにしている。このように構成しても前記同様
フォークパイプ（１）はローラベアリング（２４）を介
して摺動することとなる。

第７図は別実施例に係るサスペンション構造を適用した
自動二輪車の前部を示す斜視図であり、前記した実施例
にあっては正立型の緩衝器を用いたが、この実施例にあ
っては倒立型の緩衝器を用いている。即ち緩衝器（２９
）はアッパーケース（３０）に下方から角筒状のフォー
クパイプ（３１）を挿入し、このフォークパイプ（３１
）の周面にアッパーケース（３０）の内周面に設けたロ
ーラベア１．Ｌングを当接せしめ、更にアッパーケース
（３０）にはアッパーブリッジ（４）、ロアーブリッジ
（５）及びハンドル（６）を一体重に形成し、フォーク
パイプ（３１）下端には前輪（８）の車軸（８ａ）を回
転自在に支承するアーム（１２）の上端を固着している
。このようにしても、ハンドル（６）の回動操作により
前輪（８）を確実に操向することができる。

尚、倒立型の緩衝器を用いる場合にあっても、フォーク
パイプを一般的な円筒状とし、このフォークパイプが挿
入されるアッパーケースの内周面を複数の平面にて構成
してもよい。更に図示例にあってはアッパーブリッジと
アッパーケース及びハンドル等を一体的なものとしたが
、これらは別部品として作成してもよいのは勿論である
。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、１本の緩衝器によ
り緩衝作用と操向の双方をなすことができるため１部品
点数が大巾に削減され、またメンテナンス及び組付は等
においても有利となり、更にバネ下荷重も小さくなって
乗心地性も向上し、フリクションも緩衝器が１本となっ
たこと及びブッショを用いずにローラベアリングを用い
たことで大巾に小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサスペンション構造を適用した自
動二輪車の前部の斜視図、第２図は緩衝器の縦断面図、
第３図は第２図の要部拡大図、第４図は第３図のＡ−Ａ
！ｊｊ断面、第５図は緩衝器の別例を示す縦断面図、第
６図は緩衝器の別例を示す第４図と同様の断面図、第７
図は別実施例に係るサスペンション構造を適用した自動
二輪車の前部斜視図である。 尚、図面中（６）はハンドル、（８）は前輪、（９）。 （２９）は緩衝器、（１０）はボトムケース、（１１）
、（３１）はフォークパイプ、（１２）はアーム、（１
３）はシリンダ、（２１）はピストン、（２３）は懸架
スプリング、（２４）はローラベアリング、　（３０）
はアッパーケースである。 特　許　出　願　人　　　　　株式会社昭和製作所代理
人　　弁理士　　　　　下　　１）　容一部間　　　弁
理士　　　　　大　　橋　　邦　音間　　　弁理士　　
　　　小　　山　　　　右同　　　弁理士　　　　　野
　　１）　　　茂第６図 り６ 第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ボトムケース内に上方からフォークパイプを挿入
   した緩衝器を、前輪の略直上に配設し、前記ボトムケー
   スに設けたアームによって前輪の車軸を支承し、またフ
   ォークパイプをハンドル側に連結し、更に前記フォーク
   パイプ外周面及びボトムケース内周面の少なくとも一方
   を複数の平面にて構成し、この平面にはフォークパイプ
   外周面及びボトムケース内周面のいずれか他方に設けた
   ローラベアリングを当接せしめたことを特徴とする自動
   二輪車のフロントサスペンション構造。
2. （２）アッパーケース内に下方からフォークパイプを挿
   入した緩衝器を、前輪の略直上に配設し、前記フォーク
   パイプに設けたアームによって前輪の車軸を支承し、ま
   たアッパーケースをハンドル側に連結し、更に前記フォ
   ークパイプ外周面及びアッパーケース内周面の少なくと
   も一方を複数の平面にて構成し、この平面にはフォーク
   パイプ外周面及びアッパーケース内周面のいずれか他方
   に設けたローラベアリングを当接せしめたことを特徴と
   する自動二輪車のフロントサスペンション構造。