JPS6357335A - 全輪駆動オフロード車 - Google Patents
全輪駆動オフロード車Info
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- JPS6357335A JPS6357335A JP62198010A JP19801087A JPS6357335A JP S6357335 A JPS6357335 A JP S6357335A JP 62198010 A JP62198010 A JP 62198010A JP 19801087 A JP19801087 A JP 19801087A JP S6357335 A JPS6357335 A JP S6357335A
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- axles
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- vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/36—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving tandem wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、一体的トランスミッションを有する車輪付き
のオフロード自動車、即ち、全ての車輪が駆動される自
動車に関し、特に、民間用および軍用に適した重車輌に
関する。
のオフロード自動車、即ち、全ての車輪が駆動される自
動車に関し、特に、民間用および軍用に適した重車輌に
関する。
この種の車輌は入手可能ではあるが、一般にこの種の車
輌は比較的に軽量（はぼ１０トン未満の重量である）で
あり、従って、通常は単に２本または３本の車軸を有す
るに過ぎない。即ち、４個または６個の車輪を有するに
過ぎない。車輪の重量が増加すれば、余分の車軸が必要
になるので、より重量の嵩む車輌は、必然的に関節式ト
ラック（牽引車輌とセミ・トレーラ−゛とからなる）と
なり、全ての車輪が駆動される構成にはなりえない。
輌は比較的に軽量（はぼ１０トン未満の重量である）で
あり、従って、通常は単に２本または３本の車軸を有す
るに過ぎない。即ち、４個または６個の車輪を有するに
過ぎない。車輪の重量が増加すれば、余分の車軸が必要
になるので、より重量の嵩む車輌は、必然的に関節式ト
ラック（牽引車輌とセミ・トレーラ−゛とからなる）と
なり、全ての車輪が駆動される構成にはなりえない。
しかしながら、この関節式トラックによる問題の解決法
は、必ずしも常にベストであるとは言えない。なぜなら
ば、この種の車輌の走行条件は特殊であり、そして当該
車輌の積載重量を支えるために第４番目の車軸が必要と
なるからである。更には、当該車輌の設計上の車輌長さ
の観点からは必ずしも正当化され得ない、オフロード用
途上必要とされる車輌長さの増加が存在するからである
。当該車輌長さの増加は、オフロード用途における車輌
の走行を容易にするために、可能な限り少な（すべきで
ある。但し、その際に、車輌長さを短くするために車輌
の高さを増加させるようなことはせずに、車輌の重心を
低く保つことによって、道路上で車輌が容易に曲がるこ
とができるようにする。そして、このことによって、当
該車輌が、車輌法規外の車輌（特に長尺車輌）として分
類されることがないようにしなければならない。
は、必ずしも常にベストであるとは言えない。なぜなら
ば、この種の車輌の走行条件は特殊であり、そして当該
車輌の積載重量を支えるために第４番目の車軸が必要と
なるからである。更には、当該車輌の設計上の車輌長さ
の観点からは必ずしも正当化され得ない、オフロード用
途上必要とされる車輌長さの増加が存在するからである
。当該車輌長さの増加は、オフロード用途における車輌
の走行を容易にするために、可能な限り少な（すべきで
ある。但し、その際に、車輌長さを短くするために車輌
の高さを増加させるようなことはせずに、車輌の重心を
低く保つことによって、道路上で車輌が容易に曲がるこ
とができるようにする。そして、このことによって、当
該車輌が、車輌法規外の車輌（特に長尺車輌）として分
類されることがないようにしなければならない。
本発明の目的は、重量級のオフロード用途の車輌付き自
動車を提供することであり、当該自動車は、車輌のＳ載
重量が、はぼ１０トンを超える。キャタピラ付き車輌で
はなくて車輪付き車輌を選んだ理由は、本発明の車輌を
通常の道路上でも使用できるようにするためである。
動車を提供することであり、当該自動車は、車輌のＳ載
重量が、はぼ１０トンを超える。キャタピラ付き車輌で
はなくて車輪付き車輌を選んだ理由は、本発明の車輌を
通常の道路上でも使用できるようにするためである。
本発明の他の目的は、運転し易（、それ故コンパクトな
この種の車輌を提供することであり、当該車輌は丈夫で
且つ極めて信頼性に冨んでおり、更に、その製造コスと
、使用コスと、維持コストおよび修理コストが安いもの
である。
この種の車輌を提供することであり、当該車輌は丈夫で
且つ極めて信頼性に冨んでおり、更に、その製造コスと
、使用コスと、維持コストおよび修理コストが安いもの
である。
本発明の特殊な目的は、車輌の部品が高度に標準化され
た上記種類の車輌を提供することにある。
た上記種類の車輌を提供することにある。
本発明は、運転室と低床式荷台と垂直軸線の回りに剛性
を有するシャーシとから構成され、該シャーシ上に前記
運転室と、前記低床式荷台が取付けられ、該シャーシは
、互いに並置された第１および第２縦梁を有し、且つ、
前部および後部車軸セット上に支持され、該車軸セット
の各々は、それぞれ前部および後部駆動軸を有しており
、該シャーシに関して横断方向に伸びる横ピボット軸線
と、サスペンション手段とを備え、このサスベンジ日ソ
手段は、前記前部および後部駆動軸を、対応する該横と
ポット軸線に各々結合させ、前記駆動軸の各々はその両
端に、少なくとも２個の駆動輪を有し、前部駆動軸の各
々は、同一の車軸セット内の後部駆動軸と実質的に同一
であり、そして前記前部車軸セットの前部及び後部駆動
軸は、操舵可能であって等速ジジイントと操舵リンク手
段とを有するが、これらの点を除けば、前記後部車軸セ
ットの駆動軸と実質的に同一であって、前記後部車軸セ
ットの駆動軸間の間隔と同一の間隔だけ互いに隔てられ
、一方ピボット軸線は、対応する前記車軸セットの前部
および後部駆動軸間の実質的に中間に配置され、それに
よって駆動軸が、対応するピボット軸線の回りで旋回し
得る構成の自動車を以て、上記問題点を解決するもので
ある。
を有するシャーシとから構成され、該シャーシ上に前記
運転室と、前記低床式荷台が取付けられ、該シャーシは
、互いに並置された第１および第２縦梁を有し、且つ、
前部および後部車軸セット上に支持され、該車軸セット
の各々は、それぞれ前部および後部駆動軸を有しており
、該シャーシに関して横断方向に伸びる横ピボット軸線
と、サスペンション手段とを備え、このサスベンジ日ソ
手段は、前記前部および後部駆動軸を、対応する該横と
ポット軸線に各々結合させ、前記駆動軸の各々はその両
端に、少なくとも２個の駆動輪を有し、前部駆動軸の各
々は、同一の車軸セット内の後部駆動軸と実質的に同一
であり、そして前記前部車軸セットの前部及び後部駆動
軸は、操舵可能であって等速ジジイントと操舵リンク手
段とを有するが、これらの点を除けば、前記後部車軸セ
ットの駆動軸と実質的に同一であって、前記後部車軸セ
ットの駆動軸間の間隔と同一の間隔だけ互いに隔てられ
、一方ピボット軸線は、対応する前記車軸セットの前部
および後部駆動軸間の実質的に中間に配置され、それに
よって駆動軸が、対応するピボット軸線の回りで旋回し
得る構成の自動車を以て、上記問題点を解決するもので
ある。
図面に示す自動車は、貨物自動車（トラック）であって
、当該貨物自動車は、８個の駆動輪を有し、そのうちの
４個は、操舵輪である。当該貨物自動車は、荷台を有す
るタイプのものであって、即ち、運転室１と荷台２とを
有する。本発明に係る車輌は剛性的車輌であり、即ち、
垂直軸線の回りで車輌の一部を他の一部と関節結合させ
ているような牽引車とセミ・トレーラ−とからなる関節
式トラックとは異なる。運転室ｌと荷台２は、２本の縦
シャーシ梁３上に搭載される。一方、縦シャーシ梁３は
、車輌の前部および後部において駆動輪の２つの車軸セ
ット４および５によって、各々支持される。当該車軸セ
ット４および５の各々は、前部車軸４２．５２の各側に
（少なくとも）２個の前部駆動輪４１．５におよび、同
一の車軸セット４または５の前部車軸４２または５２と
実質的に同一の後部車軸４４．５４の各側に（少な（と
も）２個の後部駆動輪４３．５３を有する。前部車軸セ
ット４の駆動輪４１．４３も又、操舵される。前部セッ
ト４の車軸４２．４４は、後部車軸セット５の車軸５２
．５４と同一の間隔だけ互いに陽てられ、且つ操舵され
る点と、等速ジヨイント（Ｃ，Ｖ、ジヨイント）を有す
る点とを除けば、後部車軸セット５の車軸と同一である
。両車軸セット４．５の車輪は、各ピボットの軸線４５
．５５回りに旋回可能に取付けられ、当該ピボットは、
車輌の横断方向に伸び、且つ対応する車軸セットの前部
および後部車輪の実質的に中間に配置される（当該車軸
セットのうち、後部車軸セットのみを第３図に、その全
長に渡って示し、それによって図面が冗長になるのを避
けた）。
、当該貨物自動車は、８個の駆動輪を有し、そのうちの
４個は、操舵輪である。当該貨物自動車は、荷台を有す
るタイプのものであって、即ち、運転室１と荷台２とを
有する。本発明に係る車輌は剛性的車輌であり、即ち、
垂直軸線の回りで車輌の一部を他の一部と関節結合させ
ているような牽引車とセミ・トレーラ−とからなる関節
式トラックとは異なる。運転室ｌと荷台２は、２本の縦
シャーシ梁３上に搭載される。一方、縦シャーシ梁３は
、車輌の前部および後部において駆動輪の２つの車軸セ
ット４および５によって、各々支持される。当該車軸セ
ット４および５の各々は、前部車軸４２．５２の各側に
（少なくとも）２個の前部駆動輪４１．５におよび、同
一の車軸セット４または５の前部車軸４２または５２と
実質的に同一の後部車軸４４．５４の各側に（少な（と
も）２個の後部駆動輪４３．５３を有する。前部車軸セ
ット４の駆動輪４１．４３も又、操舵される。前部セッ
ト４の車軸４２．４４は、後部車軸セット５の車軸５２
．５４と同一の間隔だけ互いに陽てられ、且つ操舵され
る点と、等速ジヨイント（Ｃ，Ｖ、ジヨイント）を有す
る点とを除けば、後部車軸セット５の車軸と同一である
。両車軸セット４．５の車輪は、各ピボットの軸線４５
．５５回りに旋回可能に取付けられ、当該ピボットは、
車輌の横断方向に伸び、且つ対応する車軸セットの前部
および後部車輪の実質的に中間に配置される（当該車軸
セットのうち、後部車軸セットのみを第３図に、その全
長に渡って示し、それによって図面が冗長になるのを避
けた）。
勾配の変化が大きな地形でも当該トラックの走行を可能
にするために、当該車輌の前車輪４１の接線であって前
部フェンダ−（泥よけ）１１の底部を通る接線の、ホイ
ール・ベース面からの立ち上り角度、即ち、当該車輌の
アプローチ・アングルとして、４６度が当該車輌に与え
られる。
にするために、当該車輌の前車輪４１の接線であって前
部フェンダ−（泥よけ）１１の底部を通る接線の、ホイ
ール・ベース面からの立ち上り角度、即ち、当該車輌の
アプローチ・アングルとして、４６度が当該車輌に与え
られる。
当該角度は、エンジン１２が、最前角度（ｆｒｏｎｔｍ
ｏｓｔ ａｎｇｌｅ ） ４２度の前方にほんの僅かだ
け突出する後方位置に取付けられる、という事実によっ
て得られる。一方、それによって、積荷の荷重は、双方
の４輪車軸セットに分配され、運転室ｌは、エンジン１
２の上方前方に取付けられ、その際にエンジン１２の後
部は、部分的に運転室１の２つの座席上に取付けられ、
それによって、運転室ｌのドアは、最前部車輪４１の上
方に配置される。同様の目的で、当該車輌の最後部車輪
５３の接線であって、当該車輌の後部の底部を通る接線
が、当該車輌のホイール・ベース面となす角度は３６度
にされる。
ｏｓｔ ａｎｇｌｅ ） ４２度の前方にほんの僅かだ
け突出する後方位置に取付けられる、という事実によっ
て得られる。一方、それによって、積荷の荷重は、双方
の４輪車軸セットに分配され、運転室ｌは、エンジン１
２の上方前方に取付けられ、その際にエンジン１２の後
部は、部分的に運転室１の２つの座席上に取付けられ、
それによって、運転室ｌのドアは、最前部車輪４１の上
方に配置される。同様の目的で、当該車輌の最後部車輪
５３の接線であって、当該車輌の後部の底部を通る接線
が、当該車輌のホイール・ベース面となす角度は３６度
にされる。
当該実施例の全長は７．２０ｍ、全幅は２．２５ｍ、全
高は２．６ｍ、車輌重量（ｋｅｒｂ−ｓｉｄｅ）は、７
０００ｋｇであって、各車軸セットに３．５トンづつ、
つまり、２本の前部車軸のほぼ中間、即ち、当該車輌の
前端から１．７０ｍの所に３．５トンを分配し、２本の
後部車軸の中間、即ち、当該車輌の後端から１．７５ｍ
のところに残りの３．５トンを分配する（即ち、当該車
輌のホイール・ベースは、３．７５ｍである）。一方、
当該車輌の重心は、前部車軸セットの軸線から約１．８
５ｍの位置であって、且つ、後部車軸セットから約１．
９０ｍの位置にある。積荷の荷重が７０００ｋｇの下で
、当該車輌の重心は、上記で限定された通り、通常は、
前部車軸セットから２．３５ｍであって、且つ、後部車
軸セットから１．４ｍのところを通り、その際、合計荷
重のうち、５２００ｋｇが前部車軸セットに、そして８
８００ｋｇが後部車軸セットに、各々分配される。
高は２．６ｍ、車輌重量（ｋｅｒｂ−ｓｉｄｅ）は、７
０００ｋｇであって、各車軸セットに３．５トンづつ、
つまり、２本の前部車軸のほぼ中間、即ち、当該車輌の
前端から１．７０ｍの所に３．５トンを分配し、２本の
後部車軸の中間、即ち、当該車輌の後端から１．７５ｍ
のところに残りの３．５トンを分配する（即ち、当該車
輌のホイール・ベースは、３．７５ｍである）。一方、
当該車輌の重心は、前部車軸セットの軸線から約１．８
５ｍの位置であって、且つ、後部車軸セットから約１．
９０ｍの位置にある。積荷の荷重が７０００ｋｇの下で
、当該車輌の重心は、上記で限定された通り、通常は、
前部車軸セットから２．３５ｍであって、且つ、後部車
軸セットから１．４ｍのところを通り、その際、合計荷
重のうち、５２００ｋｇが前部車軸セットに、そして８
８００ｋｇが後部車軸セットに、各々分配される。
積荷の荷重は、当該車輌のシャーシに加わる。
当該シャーシは、地面から１．２０ｍのところにある低
シャーシである。積荷の積載可能な長さは５００ ｍで
あり、このことは、エンジン１２の上方前方に当該車輌
の運転室１を設けたことによって達成された。各種の付
属品、例えば、スペアタイヤや当該車輌の荷台に登るた
めの梯子などを収納するために、０．４０ｍの間隙が、
運転室１の後壁と積荷の位置との間に設けられる。
シャーシである。積荷の積載可能な長さは５００ ｍで
あり、このことは、エンジン１２の上方前方に当該車輌
の運転室１を設けたことによって達成された。各種の付
属品、例えば、スペアタイヤや当該車輌の荷台に登るた
めの梯子などを収納するために、０．４０ｍの間隙が、
運転室１の後壁と積荷の位置との間に設けられる。
上述の通り、当該実施例においては、当該車輌は８個の
車輪を備えた対称的構造を有し、前部および後部におけ
る軸距は１．９０ｍであり、且つ、同一の車軸セットの
前部および後部車軸間の間隔は、１．２０ｍであり、そ
して、全車輪のうちの４１［１ｉ１の車輪は、操舵され
る（即ち、前部車軸セット４０４個の車輪４１．４３は
、操舵される）。
車輪を備えた対称的構造を有し、前部および後部におけ
る軸距は１．９０ｍであり、且つ、同一の車軸セットの
前部および後部車軸間の間隔は、１．２０ｍであり、そ
して、全車輪のうちの４１［１ｉ１の車輪は、操舵され
る（即ち、前部車軸セット４０４個の車輪４１．４３は
、操舵される）。
オフロードおよびオンロード走行における曲り部での当
該車輌の操縦性は、主に、前部および後部車軸セットの
設計上の幾何学的配置および寸法によって得られる小さ
な回転半径円（全体で１０．７５ｍ）に起因している。
該車輌の操縦性は、主に、前部および後部車軸セットの
設計上の幾何学的配置および寸法によって得られる小さ
な回転半径円（全体で１０．７５ｍ）に起因している。
（実質的に、対応するタイプの内壁に合わせて配置され
る前車輪のピボット軸線４６（第５Ｂ図）の間隔は、１
．６０ｍであり、そして後輪の間隔も同じである。
る前車輪のピボット軸線４６（第５Ｂ図）の間隔は、１
．６０ｍであり、そして後輪の間隔も同じである。
当該車輌の縦軸と後部車軸セットの横軸線であって、当
該後部車軸セットの前部および後部車軸から等距離の個
所、即ち、それらの車軸の間の中間個所に配置された横
軸線と当該縦軸との交点と、前部車軸セットの後車輪４
３の各々のピボットとを結ぶ直線との間に形成される角
度は１４°２１′である。一方、当該縦軸と該後部横軸
線と当該縦軸の交点と、前部車軸セットの前車輪４１の
各々のピボットとを結ぶ直線との間に形成される角度は
、１０°２７゛である。更に、前部車軸セットの前車輪
４１に関して、操舵している間、内側の車輪は、最大操
舵角度３０°をとり、この間、外側の車輪は最大操舵角
度２５°２８′をとる。この時、前部車軸セットの後者
軸の場合、最大操舵角度は、それぞれ２２°３４′およ
び１８゜５６′である。当該車輌の縦軸と車輪のピボッ
トと、操舵アーム４７と連接棒であって同一車軸（第５
Ｂ図に概要を図示）の車輪のレバー用の連接棒４８との
間の蝶番とを結ぶ直線との間に形成される角度は、前部
車軸セットの前輪に対して、１０’２７’であり、そし
て前部車軸セットの後輪に対しては、１４°２１′であ
る。従って、上記の通り、当該角度は、当該車輌の縦軸
と、該当する車輪のピボットと、当該縦軸と上記横軸線
との交点とを結ぶ直線との間に形成される角度と同一で
ある。
該後部車軸セットの前部および後部車軸から等距離の個
所、即ち、それらの車軸の間の中間個所に配置された横
軸線と当該縦軸との交点と、前部車軸セットの後車輪４
３の各々のピボットとを結ぶ直線との間に形成される角
度は１４°２１′である。一方、当該縦軸と該後部横軸
線と当該縦軸の交点と、前部車軸セットの前車輪４１の
各々のピボットとを結ぶ直線との間に形成される角度は
、１０°２７゛である。更に、前部車軸セットの前車輪
４１に関して、操舵している間、内側の車輪は、最大操
舵角度３０°をとり、この間、外側の車輪は最大操舵角
度２５°２８′をとる。この時、前部車軸セットの後者
軸の場合、最大操舵角度は、それぞれ２２°３４′およ
び１８゜５６′である。当該車輌の縦軸と車輪のピボッ
トと、操舵アーム４７と連接棒であって同一車軸（第５
Ｂ図に概要を図示）の車輪のレバー用の連接棒４８との
間の蝶番とを結ぶ直線との間に形成される角度は、前部
車軸セットの前輪に対して、１０’２７’であり、そし
て前部車軸セットの後輪に対しては、１４°２１′であ
る。従って、上記の通り、当該角度は、当該車輌の縦軸
と、該当する車輪のピボットと、当該縦軸と上記横軸線
との交点とを結ぶ直線との間に形成される角度と同一で
ある。
これらの数値は、単に可能な数値であるのみならず、意
図的に選択された数値であり、それによって、操舵の間
、当該車輌の操舵されている車輪の各々の回転中心軸線
の延長の（水平面上における）個々の投影点は、後部車
軸セットの前部および後部車軸の中間に配置されたピボ
ット軸線５５の、延長上の水平面における垂直投影点に
位置する同一点において交わる。
図的に選択された数値であり、それによって、操舵の間
、当該車輌の操舵されている車輪の各々の回転中心軸線
の延長の（水平面上における）個々の投影点は、後部車
軸セットの前部および後部車軸の中間に配置されたピボ
ット軸線５５の、延長上の水平面における垂直投影点に
位置する同一点において交わる。
エンジン１２（６気筒、１６５ Ｍ、Ｐ、／２９０Ｏｒ
、ｐ、ｍ ）から車輪への駆動力の伝達は、クラッチ１
４と、エンジンの出力軸側に設けられたギヤ・ケース６
０（前進５速と後進１速）を介して行われる。
、ｐ、ｍ ）から車輪への駆動力の伝達は、クラッチ１
４と、エンジンの出力軸側に設けられたギヤ・ケース６
０（前進５速と後進１速）を介して行われる。
当該クラッチ１４とギヤ・ケース６０は、プロペラ・シ
ャフト６１によって、デファレンシャル歯車を有するト
ランスファー・ケース６２に結合され、それによって駆
動トルクが前部および後部車軸セット間で分割される。
ャフト６１によって、デファレンシャル歯車を有するト
ランスファー・ケース６２に結合され、それによって駆
動トルクが前部および後部車軸セット間で分割される。
当該トランスファー・ケース６２は、２段変速（ギヤ比
１および〃）（第１図）である。このトランスファー・
ケース６２から、２本の伝動シャフト６３．６４がそれ
ぞれ前部車軸セットの後部車軸４４と、後部車軸セット
の前部車軸５２とに伸びる。２本の軸間伝動シャフト６
５．６６は、それぞれ前部車軸セットの後部車軸４４か
ら伸びて、駆動力を最前部の車軸４２に、そして後部車
軸セットの前部車軸５２から伸びて駆動力を最後部の車
軸５４に伝達する。
１および〃）（第１図）である。このトランスファー・
ケース６２から、２本の伝動シャフト６３．６４がそれ
ぞれ前部車軸セットの後部車軸４４と、後部車軸セット
の前部車軸５２とに伸びる。２本の軸間伝動シャフト６
５．６６は、それぞれ前部車軸セットの後部車軸４４か
ら伸びて、駆動力を最前部の車軸４２に、そして後部車
軸セットの前部車軸５２から伸びて駆動力を最後部の車
軸５４に伝達する。
前部車軸セットの車軸４２．４４がＲＺＥＰＰＡ ６″
′として引用される種類の等速ジヨイントを有する点を
除けば、前部車軸セットと後部車軸セットの車軸は同一
である。同一車軸セットの２本の車軸は、実質的に同一
である。４本の車軸の各々は、ディファレンシャル歯車
を有し、そして２段減速比： １ ／６．６６を有する
。
′として引用される種類の等速ジヨイントを有する点を
除けば、前部車軸セットと後部車軸セットの車軸は同一
である。同一車軸セットの２本の車軸は、実質的に同一
である。４本の車軸の各々は、ディファレンシャル歯車
を有し、そして２段減速比： １ ／６．６６を有する
。
舵取りする車輪の制御はハンドルとハンドル軸によって
行われ、且つ動力補助される。当該ハンドル軸は中空で
はなく、再循環式ボール舵取りケース７０（第５Ａおよ
び第６図）を有する。
行われ、且つ動力補助される。当該ハンドル軸は中空で
はなく、再循環式ボール舵取りケース７０（第５Ａおよ
び第６図）を有する。
当該舵取りケース７０がら、トレーリング・アーム７１
が下方に伸びる。当該トレーリング・アーム７１は、水
平軸線に関して、コントロール棒７２の一端に蝶番結合
される。このコントロール棒７２は、互いにネジ結合さ
れる２部品がらなり、それによってそれらの長さを調節
自在にされて水平方向に伸びる。コントロール棒７２の
もう一方の端は、油圧補助ラム７４を制御する油圧往復
弁７３に取付けられる。油圧補助ラム７４の本体の一端
は、当該車輌の固定点に当接するように取付けられ、そ
して当該ラム７４のシャフトの自由端は、”ロッド７５
を支持する。ロッド７５は２部品からなり、それ自身、
ナックル・ジヨイントによって、中継レバー７６に取付
けられる。中継レバー７６の一端は、当該車輌の固定点
に蝶番結合され、そして中継レバー７６の他の２領域は
、前部車軸セットの前部車軸の舵取り機構のコントロー
ル棒７７を有する蝶番と、後部車軸の舵取り機構のコン
トロール棒７８を有する蝶番とをそれぞれ有する。これ
らの２本のコントロール棒７７．７８は、互いにネジ結
合される３部品からなり、それによって長さが調節可能
にされる。油圧ラム７４のための当該車輌の固定点は、
前部車軸の前方であって、且つ舵取りケース７０の僅か
に後方に配置される。一方、中継レバー７６のための当
該車輌の固定点は、当該車輌の横断方向の垂直面内にあ
り、当該垂直面は、前部車軸セット４の２本の車軸４２
．４４の間の中間位置く即ち、舵取りされる車輌の前方
および後方のピボット軸線４６から等距離の位置）に配
置される。前部および後部車軸４２および４４の舵取り
機構のための２本のコントロール棒７７．７８は、対応
する舵取り機構のナックル・アーム４９に該当する車軸
の車輪のピボット軸線を結ぶ直線に対して、垂直に蝶番
結合される。
が下方に伸びる。当該トレーリング・アーム７１は、水
平軸線に関して、コントロール棒７２の一端に蝶番結合
される。このコントロール棒７２は、互いにネジ結合さ
れる２部品がらなり、それによってそれらの長さを調節
自在にされて水平方向に伸びる。コントロール棒７２の
もう一方の端は、油圧補助ラム７４を制御する油圧往復
弁７３に取付けられる。油圧補助ラム７４の本体の一端
は、当該車輌の固定点に当接するように取付けられ、そ
して当該ラム７４のシャフトの自由端は、”ロッド７５
を支持する。ロッド７５は２部品からなり、それ自身、
ナックル・ジヨイントによって、中継レバー７６に取付
けられる。中継レバー７６の一端は、当該車輌の固定点
に蝶番結合され、そして中継レバー７６の他の２領域は
、前部車軸セットの前部車軸の舵取り機構のコントロー
ル棒７７を有する蝶番と、後部車軸の舵取り機構のコン
トロール棒７８を有する蝶番とをそれぞれ有する。これ
らの２本のコントロール棒７７．７８は、互いにネジ結
合される３部品からなり、それによって長さが調節可能
にされる。油圧ラム７４のための当該車輌の固定点は、
前部車軸の前方であって、且つ舵取りケース７０の僅か
に後方に配置される。一方、中継レバー７６のための当
該車輌の固定点は、当該車輌の横断方向の垂直面内にあ
り、当該垂直面は、前部車軸セット４の２本の車軸４２
．４４の間の中間位置く即ち、舵取りされる車輌の前方
および後方のピボット軸線４６から等距離の位置）に配
置される。前部および後部車軸４２および４４の舵取り
機構のための２本のコントロール棒７７．７８は、対応
する舵取り機構のナックル・アーム４９に該当する車軸
の車輪のピボット軸線を結ぶ直線に対して、垂直に蝶番
結合される。
当該車輌のオフロード走行に対する適合性も、相当の程
度、当該車輌のサスペンションの設計に起因している。
度、当該車輌のサスペンションの設計に起因している。
。当該サスペンションは、前部および後部車軸セットに
おいて実質的に同一であり、前部車軸セットに対しては
、上述の垂直横断面の回りに構成され、そして、後部車
軸セットに対しては、垂直横断面であって、当該後部車
軸セットの２本の車軸の中間に配置される垂直横断面で
あり、該当する車軸の対称面となる垂直横断面の回りに
当該サスペンションが構成される。前部および後車軸上
ット４および５は、それら自身、当該車輌に関して、垂
直横断面の回りで一般に対称的である。
おいて実質的に同一であり、前部車軸セットに対しては
、上述の垂直横断面の回りに構成され、そして、後部車
軸セットに対しては、垂直横断面であって、当該後部車
軸セットの２本の車軸の中間に配置される垂直横断面で
あり、該当する車軸の対称面となる垂直横断面の回りに
当該サスペンションが構成される。前部および後車軸上
ット４および５は、それら自身、当該車輌に関して、垂
直横断面の回りで一般に対称的である。
当該車輌の各側（左及び右側）において、このように前
部車軸セットを考慮すると、上記サスペンションは、第
６および第８図に示される通り、当該車輌の縦軸方向に
伸びる板バネの積層体８０を有する。積層体８０の上方
の板バネは、下方の板バネよりも長さが短い、即ち板バ
ネは、 −逆に積層され、それによって、互いに
僅かに摺動可能にされる。当該積層体８０の下方の板バ
ネの各端は、前部および後部車軸４２および４４に固着
された各々のシート８１に固定され、そして、シート８
１上の最下部の板バネの接点は、当該シート８１の縦軸
の垂直方向上方の点の上方に配置される。これらの板バ
ネ自身は、それらの中央部を、輪金具によって固定され
る。当該輪金具は、板バネ積層体８０の下方に位置する
ピボット８３のクランプ装置８２の頂部上に支持される
。ピボットの縦軸４５は水平であって、車輪の回転軸線
の高さよりも下方の、前部車軸セットの横断方向の対称
面内に存する。当該ピボット８３は、一方の伸張部にお
いて、右手側の板バネ積層体８０から左手側の板バネ積
層体８０まで伸び、そして、軸受け８４によって支持さ
れる。当該軸受け８４は、当該車輌のシャーシ梁の内面
に固着され、且つそこから下方に伸びる。同様の板バネ
式サスペンションが、後部車軸セットに対しても同様に
設けられる。
部車軸セットを考慮すると、上記サスペンションは、第
６および第８図に示される通り、当該車輌の縦軸方向に
伸びる板バネの積層体８０を有する。積層体８０の上方
の板バネは、下方の板バネよりも長さが短い、即ち板バ
ネは、 −逆に積層され、それによって、互いに
僅かに摺動可能にされる。当該積層体８０の下方の板バ
ネの各端は、前部および後部車軸４２および４４に固着
された各々のシート８１に固定され、そして、シート８
１上の最下部の板バネの接点は、当該シート８１の縦軸
の垂直方向上方の点の上方に配置される。これらの板バ
ネ自身は、それらの中央部を、輪金具によって固定され
る。当該輪金具は、板バネ積層体８０の下方に位置する
ピボット８３のクランプ装置８２の頂部上に支持される
。ピボットの縦軸４５は水平であって、車輪の回転軸線
の高さよりも下方の、前部車軸セットの横断方向の対称
面内に存する。当該ピボット８３は、一方の伸張部にお
いて、右手側の板バネ積層体８０から左手側の板バネ積
層体８０まで伸び、そして、軸受け８４によって支持さ
れる。当該軸受け８４は、当該車輌のシャーシ梁の内面
に固着され、且つそこから下方に伸びる。同様の板バネ
式サスペンションが、後部車軸セットに対しても同様に
設けられる。
当該サスペンションは、特有の特徴によって完成される
。当該特有の特徴として含まれるものとしては、伸縮自
在の油圧式ショック・アブソーバー８６と、反力棒８７
．８８とがある。当該ショック・アブソーバー８６は、
前部車軸セットにのみ取付けられ、そして反力棒８７．
８８は、前部および後部車軸セットの双方に取付けられ
る。
。当該特有の特徴として含まれるものとしては、伸縮自
在の油圧式ショック・アブソーバー８６と、反力棒８７
．８８とがある。当該ショック・アブソーバー８６は、
前部車軸セットにのみ取付けられ、そして反力棒８７．
８８は、前部および後部車軸セットの双方に取付けられ
る。
このように、前部車軸セットの両側にだけ、サスペンシ
ョン支柱を形成する上記の伸縮自在な油圧式ショック・
アブソーバー８６が設けられる。
ョン支柱を形成する上記の伸縮自在な油圧式ショック・
アブソーバー８６が設けられる。
当該ショック・アブソーバー８６は、′消音ブロック”
上に取付けられて、当該車輌の縦軸方向の面（前部およ
び後部車軸セットに対し同一の面）に沿って伸び、そし
て、旋回可能に取付けられる。当該ショック・アブソー
バー８６のうち、第１シヨツク・アブソーバ−８６は、
前部４２または後部４４車軸のクランプ装置８１に取付
けられ、そして、もう一方の端が対応するクランプ装置
８１の前方において当該車輌のシャーシの下に固着され
た支持台に取付けられることによって、当該クランプ装
置８１と当該支持台との間で傾斜させられる。一方、第
２シヨツク・アブソーバ＝８６は、一端が前部４２また
は後部４４車軸のクランプ装置８１に取付けられ、そし
て、もう一方の端が、他方のクランプ装置８１の後端に
おいて、当該車輌のシャーシの下に固着された支持台に
取付けられることによって、当該クランプ装置８１と当
該支持台との間で傾斜される。クランプ装Ｗ、８１に対
するショック・アブソーバー８６の固着部は、クランプ
装置８１の下部部分にある。ショック・アブソーバー８
６の各々は、反力棒８７と組合される。反力棒８７も又
、当該車輌の縦軸面（一方の側における全ての反力棒８
７に対して同一の平面）に沿って伸びる。反力棒８７の
各々は、対応するショック・アブソーバー８６が取付け
られているところの車軸のクランプ装置の下部と、サス
ペンションの板バネ積層体８０の下方、従ってピボット
８３の下方に位置するピボット８３のクランプ装置８２
の下部との間に、旋回自在に取付けられる。反力棒８７
は、通常は、わずかに傾斜させられ、それによってピボ
ットのクランプ装置８２に固定された自己の端を、反対
側の端の僅かに上方に位置させる。上記の通り後部車軸
セットは、ショック・アブソーバー８６を有しないが、
まさに上記と同様にして取付けられる反力棒８７を有す
る。
上に取付けられて、当該車輌の縦軸方向の面（前部およ
び後部車軸セットに対し同一の面）に沿って伸び、そし
て、旋回可能に取付けられる。当該ショック・アブソー
バー８６のうち、第１シヨツク・アブソーバ−８６は、
前部４２または後部４４車軸のクランプ装置８１に取付
けられ、そして、もう一方の端が対応するクランプ装置
８１の前方において当該車輌のシャーシの下に固着され
た支持台に取付けられることによって、当該クランプ装
置８１と当該支持台との間で傾斜させられる。一方、第
２シヨツク・アブソーバ＝８６は、一端が前部４２また
は後部４４車軸のクランプ装置８１に取付けられ、そし
て、もう一方の端が、他方のクランプ装置８１の後端に
おいて、当該車輌のシャーシの下に固着された支持台に
取付けられることによって、当該クランプ装置８１と当
該支持台との間で傾斜される。クランプ装Ｗ、８１に対
するショック・アブソーバー８６の固着部は、クランプ
装置８１の下部部分にある。ショック・アブソーバー８
６の各々は、反力棒８７と組合される。反力棒８７も又
、当該車輌の縦軸面（一方の側における全ての反力棒８
７に対して同一の平面）に沿って伸びる。反力棒８７の
各々は、対応するショック・アブソーバー８６が取付け
られているところの車軸のクランプ装置の下部と、サス
ペンションの板バネ積層体８０の下方、従ってピボット
８３の下方に位置するピボット８３のクランプ装置８２
の下部との間に、旋回自在に取付けられる。反力棒８７
は、通常は、わずかに傾斜させられ、それによってピボ
ットのクランプ装置８２に固定された自己の端を、反対
側の端の僅かに上方に位置させる。上記の通り後部車軸
セットは、ショック・アブソーバー８６を有しないが、
まさに上記と同様にして取付けられる反力棒８７を有す
る。
前部車軸セットおよび後部車軸セットには、別の２本の
反力棒８８（第３図）が設けられるので、当該車輌の左
手側のみで、合計４本の反力棒が板バネ積層体８０と当
該車輌の縦軸との間に設けられる。反力棒８８は、当該
車輌のシャーシ梁３と実質的に平行に、該当する車軸セ
ット４．５の横断方向の対称面内に伸びる縦軸４５．５
５を有するピボットのクランプ装置８２と、前部車軸を
取り囲むクランプ装置との間において、および、上記縦
軸４５．５５を有するとポットのクランプ装置８２と、
後部車軸を取り囲むクランプ装置との間において、それ
ぞれ伸びる。反力棒８８は、車輪の回転軸線の高さより
も上方で伸びる。
反力棒８８（第３図）が設けられるので、当該車輌の左
手側のみで、合計４本の反力棒が板バネ積層体８０と当
該車輌の縦軸との間に設けられる。反力棒８８は、当該
車輌のシャーシ梁３と実質的に平行に、該当する車軸セ
ット４．５の横断方向の対称面内に伸びる縦軸４５．５
５を有するピボットのクランプ装置８２と、前部車軸を
取り囲むクランプ装置との間において、および、上記縦
軸４５．５５を有するとポットのクランプ装置８２と、
後部車軸を取り囲むクランプ装置との間において、それ
ぞれ伸びる。反力棒８８は、車輪の回転軸線の高さより
も上方で伸びる。
このようにして、所定の車軸セットの車輪は当該車輌の
左右に存する地形の高低差に応じる所定の上下動の自由
度を有するのみならず、該当する車軸セットの車軸間の
中間の垂直面内で水平に伸びる軸線の回りでも旋回し得
る。
左右に存する地形の高低差に応じる所定の上下動の自由
度を有するのみならず、該当する車軸セットの車軸間の
中間の垂直面内で水平に伸びる軸線の回りでも旋回し得
る。
本発明は上述した通りであって、運転し易くコンパクト
で、信頼性に富み、製造コスと、維持コスト上も有利な
、重量級のオフロード用の車輪を有する自動車が得られ
る効果がある。
で、信頼性に富み、製造コスと、維持コスト上も有利な
、重量級のオフロード用の車輪を有する自動車が得られ
る効果がある。
第１図は本発明の実施例の車輌の側面図、第２図は当該
車輌の正面図、第３図は当該車輌の平面図、第４図は当
該車輌の車輪の幾何学的な操舵配置を示す線図的平面図
、第５Ａおよび第５Ｂ図は、当該車輌の操舵機構の主要
部の対応と、当該主要部が車輪と協働する様子とを各々
示す側面図および部分平面図、第６図は前部駆動軸の車
輪の操舵機構と主要サスペンション部材の側面図、第７
図は、第６図に示した部材のいくつかを部分的に断面で
示した正面図、第８図は第６図に示したその他の部材の
部分断面正面図である。 ＦＩＧ、８ 手続ネ甫正書 （方式） ％式％ ２、発明の名称 全輪駆動オフロード車 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 氏 名 ポール ルギエー 国 籍 フランス国 ４、代理人 住 所 東京都中央区京Ｉ１１丁目１４番５号土屋ビル
５階 自 発 ６、補正の対象 図 面
車輌の正面図、第３図は当該車輌の平面図、第４図は当
該車輌の車輪の幾何学的な操舵配置を示す線図的平面図
、第５Ａおよび第５Ｂ図は、当該車輌の操舵機構の主要
部の対応と、当該主要部が車輪と協働する様子とを各々
示す側面図および部分平面図、第６図は前部駆動軸の車
輪の操舵機構と主要サスペンション部材の側面図、第７
図は、第６図に示した部材のいくつかを部分的に断面で
示した正面図、第８図は第６図に示したその他の部材の
部分断面正面図である。 ＦＩＧ、８ 手続ネ甫正書 （方式） ％式％ ２、発明の名称 全輪駆動オフロード車 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 氏 名 ポール ルギエー 国 籍 フランス国 ４、代理人 住 所 東京都中央区京Ｉ１１丁目１４番５号土屋ビル
５階 自 発 ６、補正の対象 図 面
Claims (10)
- （１）運転室と低床式荷台と垂直軸線の回りに剛性を有
するシャーシとから構成され、前記シャーシ上には前記
運転室と前記低床式荷台が取付けられ、また前記シャー
シは、互いに並置された第１および第２縦梁を有し且つ
前部および後部車軸セット上に支持され、該車軸セット
の各々は、それぞれ前部および後部駆動軸を有しており
、該シャーシに関して横断方向に伸びる横ピボット軸線
と、サスペンション手段とを備え、このサスペンション
手段は、前記前部および後部駆動軸を、対応する該横ピ
ボット軸線に各々結合させ、前記駆動軸の各々はその両
端に、少なくとも２個の駆動輪を有し、前部駆動軸の各
々は、同一の車軸セット内の後部駆動軸と実質的に同一
であり、そして前記前部車軸セットの前部および後部駆
動軸は、操舵可能であって等速ジョイントと操舵リンク
手段とを有するが、これらの点を除けば、前記後部車軸
セットの駆動軸と実質的に同一であって、前記後部車軸
セットの駆動軸間の間隔と同一の間隔だけ互いに隔てら
れ、一方ピボット軸線は、対応する前記車軸セットの前
部および後部駆動軸間の実質的に中間に配置され、それ
によって駆動軸が、対応するピボット軸線の回りで旋回
し得るようにした自動車。 - （２）前記車輪に駆動力を伝達するためのトランスミッ
ションを有し、該トランスミッションは、トランスファ
ー・ケースを有し、該トランスファー・ケースは、前記
駆動力を、前記前部および後部車軸セット間で分配する
ためのディファレンシャル歯車を有する特許請求の範囲
第１項記載の自動車。 - （３）前記トランスミッションが、ギヤ・ケースと、前
記トランスファー・ケースに結合された該ギヤ・ケース
によって駆動されるプロペラ・シャフトと、前記前部お
よび後部車軸セットに結合される前記トランスファー・
ケースによってそれぞれ駆動される個々のプロペラ・シ
ャフトとを有する特許請求の範囲第２項記載の自動車。 - （４）舵取りアームを有する舵取りケースを有し、その
操舵リンク手段は、実質的に水平であって、前記舵取り
アームの一端に結合されている第１コントロール棒と、
該コントロール棒に結合された油圧弁と、該弁によって
機械的な補助コントローラを提供するための油圧ラムと
、固定点に蝶番結合され、且つ前記コントロール棒と前
記ラムとによって動かされるように結合された中継レバ
ーとを含み、前記ラムは、固定当接点に対して反作用を
及ぼすように結合されており、更に前記前部車軸セット
において、前記前部および後部車軸の操舵角を制御する
ようにそれぞれ結合される前部および後部第２コントロ
ール棒を含む特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれ
か１項に記載された自動車。 - （５）前記中継レバーの前記固定点が、実質的に、自動
車の横断方向に垂直面内に存し、且つ、前記前部車軸セ
ットの前部および後部車軸間の中間に配置される特許請
求の範囲第４項記載の自動車。 - （６）前記操舵リンク手段が、前記第２コントロール棒
に結合されたナックル・アームを有し、該ナックル・ア
ームは、前記前部車軸セットの個々の車輪の個々のハブ
に取付けられ、該ナックル・アームと前記コントロール
棒との間の蝶番結合部が、実質的に、同一の車軸の車輪
のピボット軸線を結ぶ直線の垂直方向上方に配置される
特許請求の範囲第４項記載の自動車。 - （７）舵取りされる車輪の各々の回転中心軸線の延長の
水平面上への個々の垂直投影点が、前記後部車軸セット
の前記ピボット軸線の延長の水平面上への垂直投影点に
位置し、且つ、前記後部車軸セットの前部および後部車
軸間の中間に位置する同一点において、互いに交わる特
許請求の範囲第１項記載の自動車。 - （８）各車軸セットのサスペンション手段が、各側に個
々のバネ積層体のクランプ手段を有し、該クランプ手段
は、該バネ積層体の中央部を、該バネ積層体の下方に配
置されたピボットに固着させ、そして該ピボットの縦軸
は水平であって、該当する車軸セットの横断方向の対称
面内に存し、且つ、前記前部及び後部車軸間の中間に配
置される車軸セットの前記ピボット軸線を形成する特許
請求の範囲第１項記載の自動車。 - （９）前記前部車軸セットのサスペンション手段が各側
に、そして各車軸に対して、個々の油圧式の伸縮自在な
ショック・アブソーバー手段を有し、且つ、前記前部お
よび後部車軸セットに対して各側に、そして各車軸に対
して、個々の反力棒を有し、前記ショック・アブソーバ
ー手段は旋回可能に取付けられ、且つ、前記シャーシに
固着された支持台と、対応する車軸上のクランプ手段と
の間で傾斜させられ、そして、前記反力棒は、車軸上の
クランプ手段と、該当する車軸セットのピボット軸線を
形成して前部および後部車軸間の中間に配置されるピボ
ット上のクランプ手段との間で、旋回可能に取付けられ
る特許請求の範囲第１項又は第８項記載の自動車。 - （１０）前記サスペンション手段が各車軸セットに対し
て２本の反力棒を有し、該反力棒は、前記シャーシ梁に
対して実質的に平行に配置され且つ前記車軸セットのピ
ボット軸線を形成するピボットのクランプ手段と、前記
前部車軸および後部車軸上の個々のクランプ手段との間
に、旋回自在に取付けられる特許請求の範囲第１項、第
８項又は第９項記載の自動車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8611509 | 1986-08-08 | ||
| FR8611509A FR2602468B1 (fr) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Vehicule automobile a roues, du type tout-terrain a transmission integrale |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357335A true JPS6357335A (ja) | 1988-03-12 |
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