JPS635113A - 内燃機関の排気システム - Google Patents
内燃機関の排気システムInfo
- Publication number
- JPS635113A JPS635113A JP14919086A JP14919086A JPS635113A JP S635113 A JPS635113 A JP S635113A JP 14919086 A JP14919086 A JP 14919086A JP 14919086 A JP14919086 A JP 14919086A JP S635113 A JPS635113 A JP S635113A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- exhaust
- engine
- cylinder
- torque
- Prior art date
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- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の排気システムに係り、特に複数の気
筒を備えた内燃機関、特に例えば船外機に使用する内燃
機関の排気システムに関する。
筒を備えた内燃機関、特に例えば船外機に使用する内燃
機関の排気システムに関する。
［従来の技術］
一般に２サイクルエンジンで排気タイミングを早くする
と、その内燃機関の最大出力は向上するが、低中速域の
トルクは落ち、−方排気タイミングを遅くすると最大出
力は下がるが、低中速域のトルクは上昇することか知ら
れている。ここで、２サイクルエンジンにおいて複数の
気筒を有するものでは、所定の出力およびトルクを得る
ために全ての気筒の排気タイミングを一定に設定するが
、この排気タイミングの変更による最大出力およびトル
クに対する影響は気筒の数が多くなればなる程大きく、
従って最大出力を確保するとともに低中速域におけるト
ルクを低下させずに維持するための排気タイミングの設
定は非常に困難で・あった。
と、その内燃機関の最大出力は向上するが、低中速域の
トルクは落ち、−方排気タイミングを遅くすると最大出
力は下がるが、低中速域のトルクは上昇することか知ら
れている。ここで、２サイクルエンジンにおいて複数の
気筒を有するものでは、所定の出力およびトルクを得る
ために全ての気筒の排気タイミングを一定に設定するが
、この排気タイミングの変更による最大出力およびトル
クに対する影響は気筒の数が多くなればなる程大きく、
従って最大出力を確保するとともに低中速域におけるト
ルクを低下させずに維持するための排気タイミングの設
定は非常に困難で・あった。
このため、従来においては、最大出力を重視するか、低
中速域におけるトルクを重視するかによってその排気タ
イミングを決定し、両者を満足するものはなかった。
中速域におけるトルクを重視するかによってその排気タ
イミングを決定し、両者を満足するものはなかった。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明は以上のような従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、その目的とするところは、複数の気筒を有する
エンジンにおいて、最大出力を確保するとともに、低中
速域のトルクが低下するのを防止した内燃機関の排気シ
ステムを提供するにある。
もので、その目的とするところは、複数の気筒を有する
エンジンにおいて、最大出力を確保するとともに、低中
速域のトルクが低下するのを防止した内燃機関の排気シ
ステムを提供するにある。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、複数の気筒を備えた内燃機関において、少な
くとも一つの気筒における排気タイミングを他の気筒に
おける排気タイミングと異ならせるように構成した内燃
機関の排気システムにより上記目的を達成するものであ
る。
くとも一つの気筒における排気タイミングを他の気筒に
おける排気タイミングと異ならせるように構成した内燃
機関の排気システムにより上記目的を達成するものであ
る。
［作用］
本発明のこのような構成により、１つの気筒においては
最大出力を重視した排気タイミングとし、他の気筒では
低中速域におけるトルクを重視した排気タイミングとし
、結果として出力されるエンジンの最大出力は維持させ
ることができるとともに低中速域のトルクもその低下を
防止することがてきる。
最大出力を重視した排気タイミングとし、他の気筒では
低中速域におけるトルクを重視した排気タイミングとし
、結果として出力されるエンジンの最大出力は維持させ
ることができるとともに低中速域のトルクもその低下を
防止することがてきる。
［実施例〕
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第１図には３気筒の２サイクル内燃機関か示されている
。ここで、エンジンブロックの３つのシリンダ１２には
それぞれピストン１０か往復動自在に挿入され、各ピス
トンｌＯはコンロッド１４を介してクランクシャフト１
６に連結されている。クランクシャフト１６は３つの気
筒に亙って上下に延在し、このクランクシャフト１６を
内包するそれぞれのクランク室１８は吸気通路２０を介
して気化器２２に連通されている。２４はそれぞれの吸
気通路２０に設けられたリードバルブである。
。ここで、エンジンブロックの３つのシリンダ１２には
それぞれピストン１０か往復動自在に挿入され、各ピス
トンｌＯはコンロッド１４を介してクランクシャフト１
６に連結されている。クランクシャフト１６は３つの気
筒に亙って上下に延在し、このクランクシャフト１６を
内包するそれぞれのクランク室１８は吸気通路２０を介
して気化器２２に連通されている。２４はそれぞれの吸
気通路２０に設けられたリードバルブである。
各クランク室１８はシリンダ１２内に形成された掃気通
路２６を介して該シリンダ１２の内面に開口され、この
掃気通路２６の開口は前記ピストン１０の往復動によっ
て開閉されるようになっている。
路２６を介して該シリンダ１２の内面に開口され、この
掃気通路２６の開口は前記ピストン１０の往復動によっ
て開閉されるようになっている。
また各シリンダ１２の内面には排気口２８．３０．３２
かそれぞれ設けられ、これら排気口を介して燃焼済みの
ガスは図示しない排気通路に排出されるようになってい
る。ここで各排気口の位置は各気筒の間て排気タイミン
グが異なるようにその位置か若干ずれて配置されている
。すなわち、第１の排気口２８の右端すなわちピストン
１０の上死点に最も近い端部と該ピストン１０の上死点
における上端面との距離ａと、第２の排気口３０におけ
る同様の距ａｂと、＄３の排気口３２に３ける同様な距
ｇＩｃとは互いに若干ずれて配置されている。特にこの
実施例ては、ｂとＣは同じ位置に設けられているが、ａ
はｂおよびＣに対して１ｍｍ程度ピストン１０の上死点
に近く配置されており、この距離の差は、クランクシャ
フトの回転角てＭｌの気筒か９４度の排気タイミングで
あるのに対し、第２および第３の気筒では９６度の排気
タイミングであるという差につながる。
かそれぞれ設けられ、これら排気口を介して燃焼済みの
ガスは図示しない排気通路に排出されるようになってい
る。ここで各排気口の位置は各気筒の間て排気タイミン
グが異なるようにその位置か若干ずれて配置されている
。すなわち、第１の排気口２８の右端すなわちピストン
１０の上死点に最も近い端部と該ピストン１０の上死点
における上端面との距離ａと、第２の排気口３０におけ
る同様の距ａｂと、＄３の排気口３２に３ける同様な距
ｇＩｃとは互いに若干ずれて配置されている。特にこの
実施例ては、ｂとＣは同じ位置に設けられているが、ａ
はｂおよびＣに対して１ｍｍ程度ピストン１０の上死点
に近く配置されており、この距離の差は、クランクシャ
フトの回転角てＭｌの気筒か９４度の排気タイミングで
あるのに対し、第２および第３の気筒では９６度の排気
タイミングであるという差につながる。
すなわち、この実施例に２いては、第２と第３の気筒に
おける排気タイミングを同一とし、第１の気筒における
排気タイミングのみを他の気筒よりもクランクシャフト
の回転角で約２飛程度早くさせたものである。そしてこ
の排気タイミングの変更は、各気筒における排気口の位
置、特に排気口の上死点に最も近い端部とピストンか上
死点に位置する時の上端面との距離を異ならせることに
よって得るようにしている。
おける排気タイミングを同一とし、第１の気筒における
排気タイミングのみを他の気筒よりもクランクシャフト
の回転角で約２飛程度早くさせたものである。そしてこ
の排気タイミングの変更は、各気筒における排気口の位
置、特に排気口の上死点に最も近い端部とピストンか上
死点に位置する時の上端面との距離を異ならせることに
よって得るようにしている。
このような実施例の構成によれば、内燃機関全体につい
てのエンジン回転数と出力の関係は＄２図に実線で示す
ような曲線を描くようになる。この第２図において、横
軸にエンジン回転数かとられ、縦軸に出力がとられてい
るが、比較のために、点線て示す曲線は各気筒全ての排
気タイミングをクランク回転角て９４度に一致させた場
合の曲線てあり、−点鎖線で示す曲線は全ての排気タイ
ミングを９６度に一致させた場合の曲線である。またエ
ンジン回転数とトルクの関係か第３図に示され、上記実
施例では実線で示す曲線を描くことになり、第２図と同
様にして全ての排気タイミングを９４度にした場合には
点線で示す曲線となり、−方排気タイミングを９６度に
設定した場合には一点鎖線で示すような曲線となる。
てのエンジン回転数と出力の関係は＄２図に実線で示す
ような曲線を描くようになる。この第２図において、横
軸にエンジン回転数かとられ、縦軸に出力がとられてい
るが、比較のために、点線て示す曲線は各気筒全ての排
気タイミングをクランク回転角て９４度に一致させた場
合の曲線てあり、−点鎖線で示す曲線は全ての排気タイ
ミングを９６度に一致させた場合の曲線である。またエ
ンジン回転数とトルクの関係か第３図に示され、上記実
施例では実線で示す曲線を描くことになり、第２図と同
様にして全ての排気タイミングを９４度にした場合には
点線で示す曲線となり、−方排気タイミングを９６度に
設定した場合には一点鎖線で示すような曲線となる。
この第２図および第３図かられかるように、最大出力は
全ての排気タイミングを９４度に設定した場合か最も高
いか、−方、トルクは第３図に示すようにその低中速域
で最も低くなり、−方排気タイミングを全て９６度に一
致して設定した場合には低中速域におけるトルクは高く
なるものの、最大出力が低下してしまう０本発明による
上記実施例では第２図および第３図における点線と一点
鎖線のほぼ中間の出力ならびにトルクを呈することにな
り、これは少なくとも１つの気筒における排気タイミン
グを前述のように他の気筒の排気タイミングと異ならせ
ることによって達成されるものである。
全ての排気タイミングを９４度に設定した場合か最も高
いか、−方、トルクは第３図に示すようにその低中速域
で最も低くなり、−方排気タイミングを全て９６度に一
致して設定した場合には低中速域におけるトルクは高く
なるものの、最大出力が低下してしまう０本発明による
上記実施例では第２図および第３図における点線と一点
鎖線のほぼ中間の出力ならびにトルクを呈することにな
り、これは少なくとも１つの気筒における排気タイミン
グを前述のように他の気筒の排気タイミングと異ならせ
ることによって達成されるものである。
［効果］
以上のように、本発明によれば、少なくとも１つの気筒
における排気タイミングを他の気筒に３けるそれと異な
らせることにより、最大出力ならびに低中速域における
トルクを同時にできるだけ高く維持することができると
いう優れた効果がある。
における排気タイミングを他の気筒に３けるそれと異な
らせることにより、最大出力ならびに低中速域における
トルクを同時にできるだけ高く維持することができると
いう優れた効果がある。
第１図は本発明に係る内燃機関の排気システムの一実施
例を示す断面図、第２図は同実施例のエンジン回転数と
出力の関係を示すグラフ、第３図は同実施例におけるエ
ンジン回転数とトルクの関係を示すグラフである。 １０・・・ピストン ２８・・・排気口 ３０・・・排気口 ３２・・・排気口
例を示す断面図、第２図は同実施例のエンジン回転数と
出力の関係を示すグラフ、第３図は同実施例におけるエ
ンジン回転数とトルクの関係を示すグラフである。 １０・・・ピストン ２８・・・排気口 ３０・・・排気口 ３２・・・排気口
Claims (1)
- 複数の気筒を備えた内燃機関において、少なくとも一つ
の気筒における排気タイミングを他の気筒における排気
タイミングと異ならせるように構成した内燃機関の排気
システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14919086A JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14919086A JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS635113A true JPS635113A (ja) | 1988-01-11 |
| JPH0563607B2 JPH0563607B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=15469770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14919086A Granted JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS635113A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5792528A (en) * | 1994-06-17 | 1998-08-11 | Atomic Energy Corporation Of South Africa Limited | Process for the production of plastic components for containing and/or transporting fluids |
-
1986
- 1986-06-25 JP JP14919086A patent/JPS635113A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5792528A (en) * | 1994-06-17 | 1998-08-11 | Atomic Energy Corporation Of South Africa Limited | Process for the production of plastic components for containing and/or transporting fluids |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0563607B2 (ja) | 1993-09-10 |
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