JPS6345992B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の液圧作動ブレーキ装置に使
用して最適な減速度応動液圧制御弁に関し特に、
所定のブレーキ液圧すなわち制御開始液圧以上で
は後輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧を前輪ブレ
ーキ機構へのブレーキ液圧に対して所定の割合で
減少させることにより後輪のロツク現象を防止す
るようにした液圧制御弁において、前記制御開始
液圧が自動車に所定の減速度を与えるブレーキ液
圧の大きさに応じて定められるようにした減速度
応動液圧制御弁に関する。

例えば、自動車に強いブレーキをかけたとき、
車両に大きな減速度が与えられるが、このとき車
両の慣性により重心の車輪に対する位置が移動し
て後輪に加わる荷重が減少する、すなわち後輪と
路面との間の抗力が減少することにより、後輪が
ロツクされやすくなることはよく知られている。

このロツク現象を防止するために、後輪に供給
するブレーキ液圧がある定められた値以上になる
と、そのブレーキ液圧の上昇割合を前輪に供給す
るブレーキ液圧の上昇割合に比して小さくして後
輪のロツクを防止する液圧制御弁を後輪ブレーキ
系統に設けることが提案されている。しかし、後
輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧の上昇割合を減
少し始める制御開始液圧を、車両の積載状態に関
係なく一定に設定すると、トラツク等のように、
空車時と積載時で後輪に加わる荷重が著しく変化
する車両の場合には、十分にロツク現象に対して
対処することができない。すなわち、空車時に対
して最適に制御開始液圧を決めると、積載時にお
いて後輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧を必要以
上に低く制限することゝなつて後輪に十分なブレ
ーキ力を作用することができず、積載時に対して
最適に制御開始液圧を決めると空車時に、後輪ブ
レーキ機構に必要以上に高い液圧が供給されて後
輪がロツクするという危険性を生じ、液圧制御弁
としての機能を十分に果すことができない。

それ故、これらの欠点を改良するため、車両に
所定の減速度を発生するブレーキ液圧は車両の重
量に比例して増加するという関係を利用し、車両
の減速度が所定の値に達したときのブレーキ液圧
を検出し、その液圧に応じて制御開始液圧を定め
る形式の減速度応動液圧制御弁が提案されてい
る。

上述の減速度応動液圧制御弁は、例えば、マス
ターシリンダからのブレーキ液圧を受ける小面積
の受圧面と後輪のブレーキシリンダへのブレーキ
液圧を受ける大面積の受圧面とを有する調圧ピス
トンと、この調圧ピストンの移動に応じてマスタ
ーシリンダから上記のブレーキシリンダへの液通
路を開閉する弁手段と、上記の調圧ピストンを弁
開放方向に付勢し、制御開始液圧を規定するばね
手段とを備えた液圧制御弁において、上記の調圧
ピストンを付勢するばね手段の付勢力を車両減速
度が予め設定された所定の値に達したときの液圧
に比例して定めるようにした構成のものがある。
このような構成においては、ばね手段の付勢力は
車両の減速度が一定値に達したときのブレーキ液
圧に比例し、制御開始液圧がばね手段の付勢力に
比例するので、制御開始液圧の、車両減速度が一
定値に達したときのブレーキ液圧に対する割合は
一定となる。すなわち、液圧制御作用は車両の積
載状態には直接関係せず、車両が一定減速度に達
することによつて開始される。

しかしながら、周知の通り、一般に空車時にお
いては前輪に加わる荷重に対する後輪に加わる荷
重の比は、積載時におけるものよりも小さい。従
つて前述の一定車両減速度の設定によつては、こ
れより低い減速度が発生しているときに後輪がロ
ツクする可能性があり、また積載時においては前
輪に加わる荷重に対する後輪に加わる荷重の比は
空車時におけるものより大きいので、前述の一定
車両減速度より大きい減速度が発生している場合
でも後輪がロツクする可能性は少なくなるが、満
足なブレーキ力が得られない場合がある。

従つて、後輪ブレーキシリンダへのブレーキ液
圧を制御し始める液圧制御開始時期を車両が一定
の減速度を得たときとするのではなくて、後輪に
加わる荷重、従つて車両の積載状態に応じて設定
することが望ましい。

すなわち、空車時においてはより小さい減速度
発生時に液圧制御作用を開始し、車両の積載荷重
が増加するに従つて、液圧制御作用を開始する車
両減速度を大きくすることが望ましい。

本発明は上記のような要望に鑑みなされたもの
であつて、本発明の目的は、車両の減速度が所定
の値に達したときのブレーキ液圧を検出し、その
ブレーキ液圧の値に応じて液圧制御作用を開始す
る車両減速度の大きさを実質的に変化させるよう
にした減速度応動液圧制御弁を提供することであ
る。

以上の目的は、本発明によれば、シリンダ孔を
有する取付本体と、前記シリンダ孔にそれぞれ摺
動可能に設けられた調圧ピストン及び制御ピスト
ンと、前記シリンダ孔において前記調圧ピストン
と制御ピストンとの間に形成される入口室と、前
記シリンダ孔において前記調圧ピストンの前記入
口室側とは反対側に形成される出口室と、前記シ
リンダ孔において前記制御ピストンの前記入口室
側とは反対側に形成される制御室と、前記入口室
と前記出口室とを連通させる第１通路と、前記入
口室と前記制御室とを連通させる第２通路と、前
記第１通路を開閉する制御弁子と、前記第２通路
を開閉する減速度応動弁子と、前記調圧ピストン
と制御ピストンとの間に張設され、前記調圧ピス
トンを前記入口室側から出口室側へと及び前記制
御ピストンを前記入口室側から制御室側へと附勢
する第１ばねと、前記取付本体と前記調圧ピスト
ンとの間に張設され、前記調圧ピストンに作用す
る前記第１ばねの付勢力を軽減する第２ばねとを
具備し、所定の減速度以上では前記減速度応動弁
子により前記第２通路は閉じられることを特徴と
する減速度応動液圧制御弁、によつて達成され
る。

以下、本発明の実施例について図面に従つて詳
しく説明する。

図において、略図で示されるタンデムマスター
シリンダ１は従来公知の構造を有し、ブレーキペ
ダル２により操作され、その内部に独立した２個
の液圧発生室を有し、一方の液圧発生室は配管３
を介して前輪ブレーキ４，５のブレーキシリンダ
６，７に接続され、他方の液圧発生室は配管８を
介して全体が９で示されている減速度応動液圧制
御弁に接続され、それから配管１０を介して後輪
ブレーキ１１，１２のブレーキシリンダ１３，１
４に接続されている。

減速度応動液圧制御弁９の弁本体１５の内部に
は左方より順に、シリンダ部１６ａ，１６ｂ，１
６ｃ，１６ｄ，１６ｅよりなり左端で閉塞し右端
で開口したシリンダ孔１６を設けており、シリン
ダ部１６ａは配管１０に接続される出口１８に通
路１７によつて連通し、弁本体１５のほヾ中央部
にあるシリンダ部１６ｃは配管８に接続される入
口２０に通路１９によつて接続している。また、
シリンダ部１６ｅには外周溝部にシールリング材
２１を装着した蓋材２２が右方より嵌入され止め
輪２３によつてシリンダ孔１６に対して固定され
ている。従つて、蓋材２２がシリンダ孔１６の右
方閉塞壁を形成している。シリンダ孔１６の左方
部には大径部２５及び小径部２６を備えた調圧ピ
ストン２４が配設され、その大径部２５はシリン
ダ部１６ａ内に摺動自在に挿入され、その左側の
シリンダ部１６ａ内に出口１８に通ずる出口室２
７を区画している。シリンダ部１６ｂと１６ｃと
の間には段部２８が形成され、この段部２８の左
端肩部に当接してバツクアツプ・リング２９が配
設され、更にこのバツクアツプ・リング２９に接
してシールリング材３０が段部２８に密嵌され
る。調圧ピストン２４の小径部２６は上記シール
リング材３０の孔に液密に挿通され、摺動可能な
構成とされる。調圧ピストン２４の小径部２６の
外周面とシリンダ部１６ｂの内壁との間にはリン
グ状の空気室３１が形成される。この空気室３１
は、調圧ピストン２４の大径部２５の外周溝部に
装着されたシールリング材３２及び上述のシール
リング材３０により両側の液圧室から液密にシー
ルされる。更にこの空気室３１は本体１５に設け
られた孔３４内に挿入され、通孔３５を有する押
え板３６及び止め輪３７により孔３４に対して固
定されたフイルター３８及び通路３３を介して大
気と連通している。なお、調圧ピストン２４の移
動により生じる空気室３１内の圧力変化はブレー
キ液圧の変化に比して十分小さいので、空気室３
１をかならずしも大気に連通させる必要はない。

調圧ピストン２４の内部には、その左方の出口
室１７とその右方の後述する入口室５４との間を
液連通させるための軸方向通路３９、弁室４０及
び径方向通路４１が設けられており、弁室４０内
には、弁手段すなわち、左方に伸びる弁軸４２を
有する弁部材４３が張力を弱く設定された弁ばね
４４によつて弁座４５方向に押圧されて配置さ
れ、その弁軸４２の左端はシリンダ孔１６の底壁
に当接している。

従つて、後述するように調圧ピストン２４が右
方に移動したとき、弁部材４３は弁ばね４４によ
り左方に押されているので弁座４５に着座し、入
口室５４と出口室２７との液連通を遮断する。

また、調圧ピストン２４の右端部には、平面部
４６、外方に伸びるフランジ部４７をその右端に
有する円筒部４８及びシールリング材３０の右方
への抜けを防止する爪部４９よりなるカツプ状を
したばね受け５０がカシメ等適当な方法によつて
取付けられている。

他方、シリンダ孔１６の右方部においては、制
御ピストン５１が配設される。このピストン５１
はシリンダ部１６ｃと摺動嵌合する小径部５２と
シリンダ部１６ｄと摺動嵌合する大径部５３とを
有し、小径部５２の左端と調圧ピストン２４の右
端との間のシリンダ部１６ｃ内に入口室５４を、
大径部５３の右端と蓋材２２の左端との間のシリ
ンダ部１６ｄ，１６ｅ内に制御室５５を区画して
いる。また、制御ピストン５１の小径部５２の外
周面とシリンダ部１６ｄの内壁との間には、小径
部５２の外周溝部に装着されたシールリング材５
６及び大径部５３の外周溝部に装着されたシール
リング材５７によつて液密にシールされた空気室
５８が区画されている。なお、この空気室５８は
大気と連通していないが、必要があれば、調圧ピ
ストン２４の小径部２６の外周面上に形成された
上述の空気室３２の場合と同様な方法で大気と連
通させてもよい。

制御ピストン５１の内部には左方に開口した凹
部５９が形成され、その底部案内面５９ａ上には
減速度応動弁としての球弁６０が転動自在に配置
されている。凹部５９の左方開口部には複数の通
孔６１を設けた球弁支持板６２が止め輪６３によ
つて凹部５９に対して固定されており、球弁６０
が左方へと脱落するのを防止している。凹部５９
の右端には、中心部に絞り孔６５を有し、制御ピ
ストン５１の軸方向通路に圧入された弁座取付部
材６６に装着された弁座６４が設けられている。
凹部５９は弁座６４の中心開口、絞り孔６５及び
径方向通路６７を通して制御室５５に連通してい
る。

以上のような構成において、車両に所定の減速
度が発生すると、球弁６０が案内面５９ａ上を右
方に転動し弁座６４に着座することによつて、凹
部５９と制御室５５との液連通、すなわち入口室
５４と制御室５５との液連通を遮断する。

第１のばね６８はそのばね定数及び張力が所定
の値に設定されて、ばね受５０の平面部６４と球
弁支持板６２との間に張設され、調圧ピストン２
４を左方に、制御ピストン５１を右方にそれぞれ
付勢している。

第２のばね６９はその張力を第１のばね６８よ
り小さく設定されてシリンダ部１６ｃの左端肩部
７０とばね受５０のフランジ部４７との間に張設
され、第１のばね６８の調圧ピストン２４に作用
する付勢力を軽減する方向にそのばね力を与え
る。

なお、以上の構成において、制御室５５の上方
に空気抜き弁７１が設けられており、ブレーキ系
統の空気抜き作業をする場合に、制御室５５内の
空気を容易に抜くための働らきをする。

以上の減速度応動液圧制御弁９は、図の右方を
車両の前方に向け、水平軸Ｈに対しθ度右高にな
るよう取付穴７２，７３によつて車体に取付けら
れている（図において線Ｌは制御弁９の中心軸に
平行な線を表わす）。そのため、制御ピストン５
１内の案内面５９ａも水平軸Ｈに対しθ度右高と
なつている。この角度θは、車両の減速度が所定
の値、例えば0.3ｇ（ｇは重力の加速度）に達し
たときに球弁６０がその慣性力により右方に移動
し弁座６４に着座する値に設定されている。

以下、上述した実施例の作用について説明す
る。車両にブレーキをかけるため運転者がブレー
キペダル２を踏み込むと、タンデムマスターシリ
ンダ１内のそれぞれの液圧発生室にブレーキ液圧
が発生する。一方の液圧発生室で発生したブレー
キ液圧は、配管３を通り前輪のブレーキシリンダ
６，７に伝達され、前輪にブレーキ力を与える。
それと同時に、他方の液圧発生室で発生したブレ
ーキ液圧は、配管８を通つて減速度応動液圧制御
弁９の入口２０に伝達され通路１９を通り入口室
５４内に伝達される。そして、このブレーキ液圧
が十分低く、調圧ピストン２４が第１のばね６８
により左方に押され図の位置にあるときは、入口
室５４に伝達された液圧は、通路３９、弁室４
０、弁部材４３と弁座４５との隙間、径方向通路
４１を通つて出口室２７に伝達され、それから通
路１７、出口１８、配管１０を通りブレーキシリ
ンダ１３，１４に伝達され、後輪ブレーキ１１，
１２を作動して後輪にブレーキ力を与える。ま
た、入口室５４に伝達されたブレーキ液圧は、制
御ピストン５１の左端に取付けられた球弁支持板
６２の通孔６１、凹部５９、絞り孔６５、径方向
通路６７を通り制御室５５に伝達される。

以上のような状態で、ブレーキ液圧をＰ、制御
ピストン５１の小径部５２の断面積をA₃、大径
部５３の断面積をA₄とすると、制御ピストン５
１はブレーキ液圧によつて（A₄−A₃）・Ｐの力で
左方に押圧される。

更に、ブレーキペダル２を強く踏み込むことに
よつて、ブレーキ液圧が上昇し、そのブレーキ液
圧が入口室５４より制御室５５に伝達されて、制
御ピストン５１を左方に押す力（A₄−A₃）・Ｐが
第１ばね６８の初期設定張力F₁₀（制御ピストン５
１の右端が蓋材２２に当接しているときのばね６
８の設定張力すなわち図の状態におけるばね６８
の張力）より大きくなると、制御ピストン５１は
第１のばね６８を圧縮して左方に移動し、第１の
ばね６８の張力すなわちばね受５０に及ぼす付勢
力を、初期設定張力F₁₀より第１のばね６８のば
ね定数と制御ピストン５１の移動量の積の値分だ
け増加させる。そして、この制御ピストン５１
は、増加される第１のばね６８の付勢力が制御ピ
ストン５１を左方に押す液圧力（A₄−A₃）・Ｐと
つり合うまで移動する。

従つて、第１のばね６８の付勢力は、制御ピス
トン５１が右方の図に示す位置に停止している間
は初期設定張力F₁₀に保たれるが、入口室５４と
制御室５５とが連通状態にあり制御ピストン５１
がブレーキ液圧の増加と共に左方に移動している
ときは、制御ピストン５１に作用する液圧力
（A₄−A₃）・Ｐと等しい値で増加する。

前輪及び後輪に作用するブレーキ力により、車
両の減速度が所定の値に達すると、球弁６０はそ
の慣性力により案内面５９ａの傾斜角θによる重
力成分に抗して右方に移動し、弁座６４に着座し
て入口室５４と制御室５５との液連通を遮断す
る。

従つて、制御室５５には入口室５４からブレー
キ液が供給されず制御室５５内の液が密封される
ので、入口室５４のブレーキ液圧に関係なく、制
御ピストン５１の位置は入口室５４と制御室５５
の液連通が遮断された時点における制御ピストン
５１の位置に固定される。

そのため、第１のばね６８の圧縮が停止し、そ
の付勢力F₁は、入口室５４と制御室５５の液連
通が遮断された時点における制御ピストン５１に
作用する液圧力に等しく規定される。すなわち、
車両の減速度が所定の値に達し入口室５４と制御
室５５との液連通が遮断された時点のブレーキ液
圧をPgとすると圧縮が停止したときの第１のば
ね６８の付勢力F₁は F₁＝（A₄−A₃）・Pg ………(1) となり、車両の減速度が所定の値に達したときの
ブレーキ液圧に比例して規定される。

なお、制御ピストン５１の大径部５３と小径部
５２との断面積差（A₄−A₃）は、同一のブレー
キ液圧に対する車両減速度の値が最も大きい空車
時において、車両に所定の減速度を発生させるブ
レーキ液圧とほヾ等しいブレーキ液圧によつて制
御ピストン５１が左方に移動し始めるように設定
されている。言いかえれば、空車時においては、
制御ピストン５１が左方に移動し始めるのとほヾ
同時に球弁６０がその弁座６４に着座して制御室
５５と入口室５４との液連通が遮断され、従つ
て、積載時には、制御ピストン５１の移動中に両
室５４，５５間の液連通が球弁６０により遮断さ
れるよう設定されている。

次に入口室５４と制御室５５との間の液連通を
遮断する球弁６０と弁座６４との相対運動を入口
室５４に伝達されるブレーキ液圧の上昇速度との
関係で説明する。

ブレーキペダル２の踏み込み速度が緩く従つて
入口室５４のブレーキ液圧の上昇速度が緩いと、
絞り孔６５を通つて入口室５４から制御室５５に
流入するブレーキ液の流れが遅いので、絞り孔６
５はブレーキ液に対して殆んど抵抗を示さず制御
室５５にブレーキ液はほヾそのまゝの速度で、す
なわち絞り作用を受けることなく流入し、制御ピ
ストン５１は左方に移動し始める。しかし、まだ
車両の減速度が所定の値に達していなければ球弁
６０もその重力によつて左方に移動したまゝであ
るので球弁６０は弁座６４から離れた状態に保た
れる。車両の減速度が所定の値に達すると、制御
ピストン５１の左方への移動と球弁６０の慣性に
よる右方への転動とにより、球弁６０は弁座６４
にすみやかに着座し、入口室５４と制御室５５と
の液連通がすみやかに遮断される。

急激なブレーキがかけられ入口室５４内のブレ
ーキ液圧が急上昇すると、ブレーキ液圧は絞り孔
６５を通つて制御室５５に急激に流入しようとす
る。しかし、制御室５５内のブレーキ液圧の上昇
は絞り孔６５の絞り効果のため圧液の流入が制限
されるので入口室５４内の液圧上昇に比して緩和
される。更に制御ピストン５１はその小径部５２
に入口室５４の高い液圧を受けているので制御室
５５の液圧が十分上昇するまで制御ピストン５１
の左方への移動は抑制される。従つて、制御ピス
トン５１の左方への移動は入口室５４の急激な液
圧上昇に直ちに応答するのではなく、絞り効果及
び入口室５４の制御ピストンを右方に押す液圧力
により定められる遅れ時間を持つて応答する。

一般に、自動車においては、力学的に車輪と車
体との間にばね系及び減衰系（いわゆるダツシユ
ポツトとして表わされる）が存在する。このため
に、車輪にブレーキ力が作用してから車両にそれ
に対応する減速度が発生するまでに、ある程度の
時間遅れがある。従つて、急激なブレーキをかけ
たときはその時間遅れの間にブレーキ液圧が異常
に上昇し、車両の減速度が所定の値に達したとき
のブレーキ液圧は、車両の所定の減速度に実質的
に対応するブレーキ液圧に比して著しく高い値と
なる恐れがある。

然るに本実施例によれば、絞り孔６５の絞り効
果及び入口室５４の高い液圧により、急激なブレ
ーキがかけられた場合には制御ピストンはある遅
れ時間をもつて応答するので、これはブレーキを
作用させてから車両に減速度が発生するまでの遅
れ時間を相殺することになる。従つて、車両の減
速度に比例しない異常に高いブレーキ液圧が第１
のばね６８の付勢力に影響を及ぼすということは
避けられる。そして、車両の減速度が所定の値に
達すると球弁６０は弁座６４にすみやかに着座
し、入口室５４と制御室５５との液連通を遮断す
る。

更に急激なブレーキがかけられると、絞り孔６
５の絞り効果及び制御ピストン５１を右方に押す
入口室５４の液圧力にもかゝわらず、絞り孔６５
を通つて制御室５５に圧液が急速に流入し、制御
ピストン５１を左方に移動させる。その際、制御
ピストン５１は加速度をもつて移動するため、車
両の減速度が小さく球弁６０に十分な慣性力が働
く前に制御ピストン５１に発生する加速度によつ
て球弁６０は弁座６４に着座する。すなわち、車
両の減速度が所定の値に達する前に、入口室５４
の急激なブレーキ液圧の上昇に基く制御ピストン
５１の加速度を伴なう左方への移動により球弁６
０が着座するため、制御室５５への圧液の流入は
実質的に所定の減速度値に比べて小さい車両の減
速度で阻止されるので入口室５４のブレーキ液圧
の異常な上昇による影響は除去される。

従つて、制御ピストン５１の左端面が入口室５
４のブレーキ液圧に曝されており、その制御ピス
トン５１内に球弁６０が配置されかつ制御ピスト
ン５１に弁座６４が設けられており、更に入口室
５４と制御室５５とを結ぶ通路に絞り孔６５が設
けられているので、ブレーキが急激にかけられ、
入口室５４のブレーキ液圧が異常な速度で上昇し
た場合にも、制御室５５には適当な遅れ時間をも
つてブレーキ液が流入し、それに従つて第１のば
ね６８の付勢力が適正に設定される。

次に、第１のばね６８の付勢力と調圧ピストン
２４の運動の関係について説明する。

今、第２のばね６９の設定張力をF₂、調圧ピ
ストン２４の入口室５４に面した小径部２６の断
面積をA₂、出口室２７に面した大径部の断面積
をA₁とすると、調圧ピストン２４を左方に押す
力は、第１のばね６８の付勢力F₁から第２のば
ね６９の設定張力F₂を差し引いた力（F₁−F₂）
と断面積A₂に作用する入口室５４の液圧力A₂・
Ｐとの和（F₁−F₂）＋A₂・Ｐであり、調圧ピスト
ン２４を右方に押す力は断面積A₁に作用する出
口室２７の液圧力A₁・Ｐである。

入口室５４のブレーキ液圧が上昇し、調圧ピス
トン２４を右方に押す力A₁・Ｐが、それを左方
に押す力（F₁−F₂）＋A₂・Ｐより大きくなると、
調圧ピストン２４は右方に移動する。その際、弁
部材４３はその弁軸４２の左端が弁ばね４４によ
つてシリンダ部１６ａの左方閉塞端に当接した状
態に保たれているので、弁部材４３は弁座４５に
着座し、入口室５４と出口室２７との液連通を遮
断する。従つて、出口室２７のブレーキ液圧の制
御が開始される。この制御開始液圧をPcとする
と、Pcは、実質的に調圧ピストン２４を右方に
押す力とそれを左方に押す力とが等しくなつたと
きの液圧であるので、A₁・Pc＝（F₁−F₂）＋A₂・
Pcとなり、 Pc＝（F₁−F₂）／（A₁−A₂） ………(2) となる。すなわち、制御開始液圧Pcは第１のば
ね６８の付勢力F₁から第２のばね６９の設定張
力F₂を引いた力に比例して与えられる。そして、
第１のばね６８の付勢力F₁は、式(1)の関係より
車両の減速度が所定の値に達したときのブレーキ
液圧Pgによつて与えられるので、制御開始液圧
Pcとブレーキ液圧Pgとの関係は、式(1)及び式(2)
より、 Pc＝A₄−A₃／A₁−A₂・Pg−F₂／A₁−A₂………(3
) となる。

こゝで所定の減速度に達した時のブレーキ液圧
Pgの変化範囲での制御開始液圧Pcの変化範囲を
大きく設定するには、上記(3)式におけるPcとPg
の関係より、制御ピストン５１の大径部５３と小
径部５２の断面積差A₄−A₃を大きくするが、第
２ばね６９の設定張力F₂を大きくすることによ
り簡単に行える。特に第２ばね６９の設定張力
F₂を大きくすることで制御ピストン５１や液圧
制御弁本体１５の形状を変更させることなく制御
開始液圧Pcの変化範囲を大きく設定できる。ま
た、所定の減速度に達した時のブレーキ液圧Pg
は後述するように車両の積載量に比例するので第
２ばね６９の設定張力F₂を調節することにより
積載量のすべてにわたつて制御開始液圧Pcの範
囲を設定することができる。

なお、制御開始液圧Pcは、車両の減速度が所
定の値に達したときのすなわち減速度応動弁が閉
じた時点のブレーキ液圧Pgより高くなるように
している。すなわち車両が所定の減速度を得たと
きのブレーキ液圧Pgより大きいブレーキ液圧で
調圧ピストン２４は右方へ移動し始めるように設
定されている。

次に式(3)の関係より、ブレーキ液圧が制御開始
液圧Pcに達したときの車両の減速度αcを求める。

車両の重量をＷ、車輪に発生するブレーキ力を
Ｂとすると、車両の減速度αは、α＝ｇ／Ｗ・Ｂと なり、ブレーキ力Ｂはブレーキ液圧Ｐに比例する
ので、 α＝Ｋ・Ｐ／Ｗ（但しＫは比例定数） ……(4) となる。そして、車両の所定の減速度をαgとし、
式(4)の関係を式(3)に代入し整理すると、ブレーキ
液圧が制御開始液圧Pcに達したときの車両の減
速度αcは、 αc＝A₄−A₃／A₁−A₂・αg−F₂／A₁−A₂・Ｋ／
Ｗ…(5) となり、A₄−A₃／A₁−A₂・αgは、αgが一定であるので 一定となるが、第２項のF₂／A₁−A₂・Ｋ／Ｗは車両の 重量Ｗの増加に従つて減少する。

すなわち、式(5)においてF₂／A₁−A₂・Ｋ＞０であ るので、制御開始時の車両の減速度αcは、重量
Ｗの小さい空車時においては小さく、車両の積載
量が増加するに従つて大きくなる。更に、ブレー
キを強くかけることにより、入口室５４のブレー
キ液圧が制御開始液圧Pcより高くなると、調圧
ピストン２４はその小径部２６の断面積A₂に作
用する入口室５４の液圧上昇分により左方に移動
し、弁部材４３をその弁座４５から離す。そのた
め、入口室５４の液圧は出口室２７に伝達され
る。しかし、調圧ピストン２４の出口室２７に面
する大径部２５の断面積A₁が断面積A₂より大き
いので、出口室２７のブレーキ液圧が入口室５４
の液圧に達する前に調圧ピストン２４は右方に移
動し、弁部材４３は弁座４５に再び着座する。そ
して、制御開始液圧Pc以上のブレーキ液圧に対
しては、弁部材４３は着座、離座を繰返しながら
出口室２７へのブレーキ液圧を制御する。

今、入口室５４の液圧をPi、出口室２７の液圧
をPoとすると調圧ピストン２４に作用する力の
つり合関係より、 A₁・Po＝A₂・Pi＋（F₁−F₂） Po＝A₂／A₁・Pi＋（F₁−F₂）／A₁となる。

従つて、出口室２７のブレーキ液圧は、その上
昇割合が入口室５４のブレーキ液圧の上昇の
A₂／A₁（＜１）に減縮されて、後輪のブレーキシ
リンダ１３，１４に伝達される。

以上、本発明の実施例によれば以下のような効
果が得られる。

(1) 弁手段４３を開放する方向に調圧ピストン２
４を付勢する第１ばね６８の付勢力を軽減する
第２ばね６９を設けているので、この第２ばね
６９の設定張力を調整することにより制御開始
液圧Pcの範囲を簡単に設定することができる。
従つて車両の積載荷重範囲のすべてにわたつて
有効な制動力を得ることができる。

(2) シリンダ孔１６に摺動可能に制御ピストンが
設けられ、所定の減速度に応動する減速度応動
弁が制御ピストンの凹部に配設され、入口室５
４の液圧を受けるように構成されているので、
所定の減速度を検出するとき、減速度応動弁と
制御ピストンとは相近接する相対運動を行な
う。このために所定の車両減速度に達する減速
度応動弁の応答性は良くなり、弁の閉じ遅れは
小さくなる。

(3) 制御ピストン内の弁部に絞り孔６５を設けた
ので、急激なブレーキをかけた場合、入口室５
４から制御室５５内へのブレーキ液流入速度は
減じられる。これにより、車両の減速度のブレ
ーキ力に対する遅れは相殺され、異常な高さの
ブレーキ液圧の発生が回避される。

(4) 更に急激なブレーキをかけて、ブレーキ液が
高速で制御室５５内へ流入したとしても、制御
ピストンは球弁６０に向つて加速度をもつて移
動することにより、所定の車両減速度以下で弁
部６４は球弁６０によつて閉じられる。これに
よつて、制御室５５内のブレーキ液圧が異常に
高くなることが防止される。

(5) 減速度応動弁６０を制御ピストンの凹部に配
置するようにし、特にこのため別に球弁室なる
ものを設けていないので、減速度応動液圧制御
弁全体の構造を小型化することができる。

(6) コツプ形状のばね受５０を調圧ピストン２４
の先端部に固定させ、これに対して平面部４６
及びフランジ部４７で第１ばね６８及び第２ば
ね６９のそれぞれ一端を支持させる構成とした
ので、極めて簡単な構造で第１ばね６８及び第
２ばね６９を保持することができる。しかも安
定に保持することができる。

本発明の実施例は上述のように構成されるが、
これに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば上述の実施例においては、コツプ形状の
ばね受５０に対し、第１ばね６８及び第２ばね６
９を支持させるようにしたが、これに代えて、調
圧ピストン２４を図より更に右方へ延長させて、
その先端部に大径のフランジ部を形成させ、この
フランジ部の右面及び左面にそれぞれ第１ばね６
８及び第２ばね６９を支持させるようにしてもよ
い。

また、上述の実施例では第２ばね６９をシリン
ダ孔１６の肩部７０とばね受５０のフランジ部４
７との間に張架させたが、これに代えて、第２ば
ね６９を出口室２７内に張架させるようにしても
よい。この場合、第２ばね６９の一端はシリンダ
孔１６の底面２７で支持され、他端は調圧ピスト
ン２４の径方向通路４１近くの肩部で支持させる
ことができる。

更に、以上の実施例では、調圧ピストン２４と
制御ピストンとは第１ばね６８を介在させて、相
隔つた構成とされているが、制御ピストンの入口
室５４側の構成を適宜変更することにより、調圧
ピストン２４を図より更に右方へ延長させて、そ
の先端部を制御ピストンに対し摺動可能に支持さ
せることも可能である。この場合、調圧ピストン
２４には更に入口室５４と連通する径方向通路が
形成される必要がある。

また、以上の実施例は自動車に適用される場合
について説明したが、これに限ることなく、一般
に走行体のブレーキ装置に適用可能である。

以上のように本発明は調圧ピストンを出口室側
に付勢する第１ばねの付勢力を軽減する第２ばね
を設けており、この第２ばねの張力を調整するこ
とにより制御開始液圧を簡単に設定することがで
きるので積載荷重範囲のすべてにわたつて有効な
制動力を得ることができる。また第２ばねの支持
構造も極めて簡単である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例の減速度応動液圧制御弁の
縦断面図である。 なお、図において、１５……弁本体、２４……
調圧ピストン、２７……出口室、４３……弁部
材、５１……制御ピストン、５４……入口室、５
５……制御室、６０……球弁、６４……弁座、６
８……第１のばね、６９……第２のばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シリンダ孔を有する取付本体と、前記シリン
   ダ孔にそれぞれ摺動可能に設けられた調圧ピスト
   ン及び制御ピストンと、前記シリンダ孔において
   前記調圧ピストンと制御ピストンとの間に形成さ
   れる入口室と、前記シリンダ孔において前記調圧
   ピストンの前記入口室側とは反対側に形成される
   出口室と、前記シリンダ孔において前記制御ピス
   トンの前記入口室側とは反対側に形成される制御
   室と、前記入口室と前記出口室とを連通させる第
   １通路と、前記入口室と前記制御室とを連通させ
   る第２通路と、前記第１通路を開閉する制御弁子
   と、前記第２通路を開閉する減速度応動弁子と、
   前記調圧ピストンと制御ピストンとの間に張設さ
   れ、前記調圧ピストンを前記入口室側から出口室
   側へと及び前記制御ピストンを前記入口室側から
   制御室側へと附勢する第１ばねと、前記取付本体
   と前記調圧ピストンとの間に張設され、前記調圧
   ピストンに作用する前記第１ばねの付勢力を軽減
   する第２ばねとを具備し、所定の減速度以上では
   前記減速度応動弁子により前記第２通路は閉じら
   れることを特徴とする減速度応動液圧制御弁。