JPS6345420A - タ−ボコンパウンド機関 - Google Patents
タ−ボコンパウンド機関Info
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- JPS6345420A JPS6345420A JP61188952A JP18895286A JPS6345420A JP S6345420 A JPS6345420 A JP S6345420A JP 61188952 A JP61188952 A JP 61188952A JP 18895286 A JP18895286 A JP 18895286A JP S6345420 A JPS6345420 A JP S6345420A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
- F02B37/166—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine the auxiliary apparatus being a combustion chamber, e.g. upstream of turbine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
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- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気ターボ過給機から排出されるυ１気ガス
のエネルギを出力回収タービンで回収づ゛るターボコン
パウンドは関の改良に関するものである。
のエネルギを出力回収タービンで回収づ゛るターボコン
パウンドは関の改良に関するものである。
（従来技術及びその問題点）
この種のターボコンパウンド機関について、従来から実
公昭５８−５６３４０号、実開昭５７−５４６２３号、
特開昭４７−４３６０６号等が知られている。
公昭５８−５６３４０号、実開昭５７−５４６２３号、
特開昭４７−４３６０６号等が知られている。
しかしながら、実公昭５８−５６３４０号では、排気タ
ーボ過給機で圧縮された過給吸気で、単に出力回収ター
ビンを駆動するだけであるため出力増加が少なく、高出
力化に限度がある。
ーボ過給機で圧縮された過給吸気で、単に出力回収ター
ビンを駆動するだけであるため出力増加が少なく、高出
力化に限度がある。
次に、実開昭５７−５４６２３号、特開昭４７−４３６
０６号では、外部燃焼器の燃焼ガスに含まれている未燃
焼成分を更に燃焼させる技術については、何等開示され
ていない。
０６号では、外部燃焼器の燃焼ガスに含まれている未燃
焼成分を更に燃焼させる技術については、何等開示され
ていない。
（発明の目的）
本発明は、高出力化が可能で、しかも外部燃焼器の燃焼
ガス中に含まれている未燃焼成分を略完全に燃焼できる
ターボコンパウンド層間を提供することを目的としてい
る。
ガス中に含まれている未燃焼成分を略完全に燃焼できる
ターボコンパウンド層間を提供することを目的としてい
る。
（発明の構成）
（１）技術的手段
第１発明は、内燃層間の排気経路の途中に設けられた排
気ターボ過給機で圧縮された過給吸気の一部を出力回収
タービンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃は
関の出力に加えるようにしたターボコンパウンドは関に
おいて、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取出し
配管の途中に、外部燃焼器を設け、該外部燃焼器では噴
射さ机た燃料の燃焼によるエネルギによって出力回収タ
ービンの出力を増大させるようにしたことを特徴とＪる
ターボコンパウンド機関である。
気ターボ過給機で圧縮された過給吸気の一部を出力回収
タービンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃は
関の出力に加えるようにしたターボコンパウンドは関に
おいて、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取出し
配管の途中に、外部燃焼器を設け、該外部燃焼器では噴
射さ机た燃料の燃焼によるエネルギによって出力回収タ
ービンの出力を増大させるようにしたことを特徴とＪる
ターボコンパウンド機関である。
第２発明は、内燃機関の排気経路の途中に設けられた拮
気ターボ過給機でＩＥ縮された過給吸気の一部を出力回
収タービンに導き、この出力回収ターごンの出力を内燃
機関の出力に加えるようにしたターボコンパウンド機関
にＪ３いて、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取
出し配管の途中に、噴射された燃料を燃焼さぼる外部燃
焼器を設け、前記排気ターボ過給機を２段階に設け、１
段目過給機のタービンから２段目過給ｌのタービンへ排
気ガスを導く排気経路と萌記外部燃焼器を繋ぐ接続通路
を設け、外部燃焼器より下流側の吸気取出し配管の途中
に開閉弁を介装し、この開閉弁が問いている時には、接
続配管から排気ガスの一部を外部燃焼器へ供給し、開閉
弁が閉じている時には、外部燃焼器の燃焼エネル）！を
接続配管から２段目過給機へ供給するようにしたことを
特徴とするターボコンパウンド曙関である。
気ターボ過給機でＩＥ縮された過給吸気の一部を出力回
収タービンに導き、この出力回収ターごンの出力を内燃
機関の出力に加えるようにしたターボコンパウンド機関
にＪ３いて、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取
出し配管の途中に、噴射された燃料を燃焼さぼる外部燃
焼器を設け、前記排気ターボ過給機を２段階に設け、１
段目過給機のタービンから２段目過給ｌのタービンへ排
気ガスを導く排気経路と萌記外部燃焼器を繋ぐ接続通路
を設け、外部燃焼器より下流側の吸気取出し配管の途中
に開閉弁を介装し、この開閉弁が問いている時には、接
続配管から排気ガスの一部を外部燃焼器へ供給し、開閉
弁が閉じている時には、外部燃焼器の燃焼エネル）！を
接続配管から２段目過給機へ供給するようにしたことを
特徴とするターボコンパウンド曙関である。
（２）作用
第１発明では、外部燃焼器によって発生ツる連続燃焼エ
ネル１゛を出力回収タービンへ送って、出力を増大さぜ
る。
ネル１゛を出力回収タービンへ送って、出力を増大さぜ
る。
第２発明では、２個の［；ｉ閉弁を間開Ｌ！Ｉ １２ｔ
ｌして、複数師類の出力向上運転上−ドが選択可能にな
る。
ｌして、複数師類の出力向上運転上−ドが選択可能にな
る。
（実施例）
（１）第１実施例
第１発明を採用した内燃り関を示ず第１図において、１
０は例えばデイ−ピルエンジンである。
０は例えばデイ−ピルエンジンである。
ディーゼルエンジン１０には周知の排気ターボ過給様１
２が設ＧＪられている。排気ターボ過給へ１２のタービ
ン１４にはディーゼルエンジン１０から排気ガスを供給
する排気経路１６が繋がっている。また１ノ１気り〜ボ
過給機１２のブロワ−１８で圧縮された過給吸気をディ
ーゼルエンジン１０へ供給する吸気経路２０が設けられ
ている。
２が設ＧＪられている。排気ターボ過給へ１２のタービ
ン１４にはディーゼルエンジン１０から排気ガスを供給
する排気経路１６が繋がっている。また１ノ１気り〜ボ
過給機１２のブロワ−１８で圧縮された過給吸気をディ
ーゼルエンジン１０へ供給する吸気経路２０が設けられ
ている。
この吸気経路２０のデイ−ピルエンジン１０近傍には中
間冷却器２２が設けられている。ブロワ−１８と中間冷
却器２２の間の吸気経路２０には切換自在の３万切換弁
２４（弁礪構）が介装されている。３方切換弁２４ど排
気経路１６の間には吸気取出し配管２６が分岐接続して
おり、この吸気取出し配管２６は出力回収タービン３２
に繋がっている。吸気取出し配管２６の途中には噴射さ
れた燃ｒ４を燃焼させる外部燃焼器２８、酸化触媒３０
（再燃焼器）が順次に設けられている。
間冷却器２２が設けられている。ブロワ−１８と中間冷
却器２２の間の吸気経路２０には切換自在の３万切換弁
２４（弁礪構）が介装されている。３方切換弁２４ど排
気経路１６の間には吸気取出し配管２６が分岐接続して
おり、この吸気取出し配管２６は出力回収タービン３２
に繋がっている。吸気取出し配管２６の途中には噴射さ
れた燃ｒ４を燃焼させる外部燃焼器２８、酸化触媒３０
（再燃焼器）が順次に設けられている。
出力回収タービン３２の回収出力は減速機３４、電磁又
は油圧クラッチ３６、流体継手３８を介してディーゼル
エンジン１０の出力１↑１１０ａに入力されるようにな
っており、減速機３４〜流体継手３８で動力伝達門構４
０が構成されている。
は油圧クラッチ３６、流体継手３８を介してディーゼル
エンジン１０の出力１↑１１０ａに入力されるようにな
っており、減速機３４〜流体継手３８で動力伝達門構４
０が構成されている。
前記排気経路１６の途中には切換自在の３方切換弁４２
が設けられており、３方切換弁４２と外部燃焼器２８、
酸化触媒３０間の吸気取出し配管２６とはバイパス配管
４４で接続されている。
が設けられており、３方切換弁４２と外部燃焼器２８、
酸化触媒３０間の吸気取出し配管２６とはバイパス配管
４４で接続されている。
ディーゼルエンジン１０のガバリ（図示せず）にはディ
ーゼルエンジン１０の回転数を検知する回転計４６が設
けられてｄ３す、また排気経路］６の基端部には排気温
度からエンジン出力を検知する排気温度ム１４８が設り
られている。回転計４６、υ１気一度計４８からの検出
信号４６ａ、４８８はマイクロコンピュータ−５０（信
号処理装置）に入力されている。
ーゼルエンジン１０の回転数を検知する回転計４６が設
けられてｄ３す、また排気経路］６の基端部には排気温
度からエンジン出力を検知する排気温度ム１４８が設り
られている。回転計４６、υ１気一度計４８からの検出
信号４６ａ、４８８はマイクロコンピュータ−５０（信
号処理装置）に入力されている。
このマイクロコンピュータ−５０は検出信号４６ａ、４
８ａ１．：基づいて、デイ−ピルエンジン１０の運転状
態を判別し、予め設定されである条件に従ってａ、Ｉ＋
御信号５０ａ〜５０Ｃを出力づ゛る機能を備えている。
８ａ１．：基づいて、デイ−ピルエンジン１０の運転状
態を判別し、予め設定されである条件に従ってａ、Ｉ＋
御信号５０ａ〜５０Ｃを出力づ゛る機能を備えている。
制御信号５０ａは３方切換弁２４、外部燃焼器２８の噴
射弁２８ａに伝達され、制御信号５０ｂは３方切換弁４
２へ伝達され、制御信号５０Ｃは°電磁又は油圧クラッ
チ３６へそれぞれ伝達されている。
射弁２８ａに伝達され、制御信号５０ｂは３方切換弁４
２へ伝達され、制御信号５０Ｃは°電磁又は油圧クラッ
チ３６へそれぞれ伝達されている。
次に作用を説明Ｊる。第１図の内燃鳴門では、例えば中
低速高負荷運転時等にはマイクロコンピュータ−５０か
ら制御信号５０ａ〜５０Ｇが出力される。
低速高負荷運転時等にはマイクロコンピュータ−５０か
ら制御信号５０ａ〜５０Ｇが出力される。
この時には、３方切換弁２４から吸気取出し配管２６へ
過給吸気の一部を流づように切換えられ、噴射弁２８ａ
から燃料が噴射点火され、更に動力伝達機構４０の電磁
又は油圧クラッチ３６が１妄続する。
過給吸気の一部を流づように切換えられ、噴射弁２８ａ
から燃料が噴射点火され、更に動力伝達機構４０の電磁
又は油圧クラッチ３６が１妄続する。
この状態では、比較的高圧の過給吸気の一部を吸気経路
２０から３方切換弁２４で吸気取出し配管２６へ流し、
噴射弁２８ａから噴射された燃料を燃焼し、醇化触媒３
０で再燃焼して出力回収タービン３２へ連続燃焼エネル
ギを供給して、出力回収タービン３２の回収出力を増加
させる。
２０から３方切換弁２４で吸気取出し配管２６へ流し、
噴射弁２８ａから噴射された燃料を燃焼し、醇化触媒３
０で再燃焼して出力回収タービン３２へ連続燃焼エネル
ギを供給して、出力回収タービン３２の回収出力を増加
させる。
また制御信￥″１５０ｂによって３万切換弁４２ｂ聞弁
動作し、排気経路１６からの排気ガスの一部はバイパス
配管４４を通って酸化触媒３０に供給される。したがっ
て、酸化触媒３０では外部燃焼器２８での増加噴射燃料
による未燃焼成分にバイパス配管４４からの排気ガス中
の余剰酸素が添加され、多ω燃料の酸化反応ずなわち燃
焼を起こして、出力回収タービン３２への連続燃焼エネ
ルギが一層増加する。
動作し、排気経路１６からの排気ガスの一部はバイパス
配管４４を通って酸化触媒３０に供給される。したがっ
て、酸化触媒３０では外部燃焼器２８での増加噴射燃料
による未燃焼成分にバイパス配管４４からの排気ガス中
の余剰酸素が添加され、多ω燃料の酸化反応ずなわち燃
焼を起こして、出力回収タービン３２への連続燃焼エネ
ルギが一層増加する。
外部燃焼器２８、酸化触媒３０によって出力回収タービ
ン３２に供給される運動エネル１′、が増加し、出力回
収タービン３２の回収出力が従来より大幅に増加する。
ン３２に供給される運動エネル１′、が増加し、出力回
収タービン３２の回収出力が従来より大幅に増加する。
またマイクロコンピュータ−５０からの制御信号５０ｃ
で雷…又【よｆｉ！］ １１Ｅクラツチ３６か断続制御
されるので、出力回収タービン３２から回収出力を必要
としない時に（よ電磁又ｉ、を浦ｊモクラッチ３６を開
放（切ｉ１７′ｉ）シて、出力回収タービン３２で損失
が発生づることを防止する。
で雷…又【よｆｉ！］ １１Ｅクラツチ３６か断続制御
されるので、出力回収タービン３２から回収出力を必要
としない時に（よ電磁又ｉ、を浦ｊモクラッチ３６を開
放（切ｉ１７′ｉ）シて、出力回収タービン３２で損失
が発生づることを防止する。
（２）第２実施例
第２発明を採用した第２図において、第１図と同一符号
を付した部分は同一あるいは相当部分を示す。
を付した部分は同一あるいは相当部分を示す。
第２図中で、高圧側過給機１２ａの役回には低圧側過給
１１２ｂが設けられており、高圧側過給１１１２ａのタ
ービン１４ａと低圧側過給＋１１２ ｂのタービン１４
ｂの間（ま排気経路５２で繋がっている。またブロワ−
１８ａとブロワ−１８ｂの間も吸気経路５４で繋がって
いる。
１１２ｂが設けられており、高圧側過給１１１２ａのタ
ービン１４ａと低圧側過給＋１１２ ｂのタービン１４
ｂの間（ま排気経路５２で繋がっている。またブロワ−
１８ａとブロワ−１８ｂの間も吸気経路５４で繋がって
いる。
排気経路５２の途中と外部燃焼器２８の間には接続通路
５６が分岐接続しており、接続通路５６の途中には開閉
弁５８が設けられている。更に、醇化触媒３０と出力回
収タービン３２の間の吸気取出し配管２６には、開閉弁
６０が介装が介装されている。
５６が分岐接続しており、接続通路５６の途中には開閉
弁５８が設けられている。更に、醇化触媒３０と出力回
収タービン３２の間の吸気取出し配管２６には、開閉弁
６０が介装が介装されている。
ディーゼルエンジン１０の運転状態を判別するマイクロ
コンピュータ−５０からの制御信号５０ａで３方切換弁
２４、噴射弁２８ａが制御され、制御信号５０ｂで３方
切換弁４２ツメ−ＩＩ御され、制御信号５０ｄで開閉弁
５８が制御され、ａ、＋ｊ 開信号５０ｅで開閉弁６０
が開閉制御されるようになっている。
コンピュータ−５０からの制御信号５０ａで３方切換弁
２４、噴射弁２８ａが制御され、制御信号５０ｂで３方
切換弁４２ツメ−ＩＩ御され、制御信号５０ｄで開閉弁
５８が制御され、ａ、＋ｊ 開信号５０ｅで開閉弁６０
が開閉制御されるようになっている。
次に作用を説明する。第２図の内燃機関では例えばディ
ーゼルエンジン１０の始動時、アイドリング時等の低負
荷運転状態では、３方切換弁２４、開閉弁５８を開弁し
、３方切換弁４２、開閉弁６０を閉弁する。この状（ぶ
では吸気取出し配管２６で取出された過給吸気の一部（
よ外部燃焼′５２８で、噴射弁２８ａから噴射される燃
料に点火プラグ２８ｂで点火され、燃焼した後に、接続
通路５６から排気経路５２を通って低圧側過給１１２ｂ
のタービン１４１）に供給される。
ーゼルエンジン１０の始動時、アイドリング時等の低負
荷運転状態では、３方切換弁２４、開閉弁５８を開弁し
、３方切換弁４２、開閉弁６０を閉弁する。この状（ぶ
では吸気取出し配管２６で取出された過給吸気の一部（
よ外部燃焼′５２８で、噴射弁２８ａから噴射される燃
料に点火プラグ２８ｂで点火され、燃焼した後に、接続
通路５６から排気経路５２を通って低圧側過給１１２ｂ
のタービン１４１）に供給される。
したがって、１４ｂの出力が増え、ブロワ−１８ｂの過
給能力が向上し、従来より１高圧、大呈の過給吸気が吸
気経路５４．２０からディーゼルエンジン１０へ吸入さ
れる。
給能力が向上し、従来より１高圧、大呈の過給吸気が吸
気経路５４．２０からディーゼルエンジン１０へ吸入さ
れる。
また電磁又は油圧クラッチ３６は制御信号５０Ｃで開放
（切断）動作し、出力回収タービン３２で損失が発生す
ることもない。
（切断）動作し、出力回収タービン３２で損失が発生す
ることもない。
したがって、比較的燃焼状態が不安定な始動時やアイド
リング時等の低負荷運転状態でもディーゼルエンジン１
０の燃焼が安定する。
リング時等の低負荷運転状態でもディーゼルエンジン１
０の燃焼が安定する。
次のディーゼルエンジン１０を定格出力ｖａ後で運転し
ている時に、−１ｉｄ出力を増大させる場合に（ま以下
の２運転モードが可能である。
ている時に、−１ｉｄ出力を増大させる場合に（ま以下
の２運転モードが可能である。
まず、第１の運転モードは、３方切換弁２４．３方切換
弁４２、開閉弁６０を開弁し、間Ｇｌｌ弁５８を閉弁す
る。この状態では３方切換弁４２よりの排気ガス中の余
剰酸素を利用して、外部燃焼器２８、酸化触媒３０での
連続燃焼エネルギが、開閉弁６０を通って出力回収ター
ビン３２に供給され、接続動作している電磁又は？ｌｌ
Ｉ圧クラッり３６を介して出力軸１０ ａに出力回収タ
ービン３２の回収出力が加えられる。
弁４２、開閉弁６０を開弁し、間Ｇｌｌ弁５８を閉弁す
る。この状態では３方切換弁４２よりの排気ガス中の余
剰酸素を利用して、外部燃焼器２８、酸化触媒３０での
連続燃焼エネルギが、開閉弁６０を通って出力回収ター
ビン３２に供給され、接続動作している電磁又は？ｌｌ
Ｉ圧クラッり３６を介して出力軸１０ ａに出力回収タ
ービン３２の回収出力が加えられる。
第２の運転上−ドでは、３方切換弁２１１、開閉弁５８
、開閉弁６０を開弁し、３方切換弁４２を閉弁りる。こ
の状態て” ｔ、１３方切換弁６０よりのυＦ気ガスを
利用して、外部燃焼器２８からの連続燃焼エネルギを出
力回収ターごン３２へ供給する。
、開閉弁６０を開弁し、３方切換弁４２を閉弁りる。こ
の状態て” ｔ、１３方切換弁６０よりのυＦ気ガスを
利用して、外部燃焼器２８からの連続燃焼エネルギを出
力回収ターごン３２へ供給する。
第１の運転モードは、＾関出力が中負何時で、第２運転
モードは高負荷時のもので、３方切換弁４２形は開閉弁
５８よりの抽出圧力が、出力回収タービン３２の適正膨
脹圧力比（効率良）を保持しつつ、連続燃焼エネルギを
増加ざＶる。
モードは高負荷時のもので、３方切換弁４２形は開閉弁
５８よりの抽出圧力が、出力回収タービン３２の適正膨
脹圧力比（効率良）を保持しつつ、連続燃焼エネルギを
増加ざＶる。
（発明の効果）
以上説明したように第１発明によるターボコンパウンド
機関では、吸気取出し配管２６の途中に外部燃焼器２８
を設けたので、外部燃焼器２８で発生する連続燃焼エネ
ルギによって出力回収タービン３２の出力を従来より大
幅に増加させて、ディーゼルエンジン１０を高出力化で
きる。
機関では、吸気取出し配管２６の途中に外部燃焼器２８
を設けたので、外部燃焼器２８で発生する連続燃焼エネ
ルギによって出力回収タービン３２の出力を従来より大
幅に増加させて、ディーゼルエンジン１０を高出力化で
きる。
第２発明によるターボコンパウンド毅関ぐは、外部燃焼
７１２８と排気経路５２を繋ぐ接抗通路５６の途中に開
閉弁５８を設け、外部燃焼器２８より下流側の吸気取出
し配管２６に開閉弁６０を設（）たので、開閉弁５８、
開閉弁６０を開閉制御することによって、複数の出力向
上運転モードを選択できる。すなわら、外部燃焼器２８
および酸化触媒３０での連続燃焼エネルギを効率よく出
力同収タービン３２へ供給する第１又は第２の出力向上
運転モードと、アイドリング時等の低負荷運転時に外部
燃焼器２８出の燃焼エネル１゛を出力回収タービンに与
えず、低圧側過給はタービンに与え、機関の吸気圧を向
上させる運転モードとに、任意に選択できる。
７１２８と排気経路５２を繋ぐ接抗通路５６の途中に開
閉弁５８を設け、外部燃焼器２８より下流側の吸気取出
し配管２６に開閉弁６０を設（）たので、開閉弁５８、
開閉弁６０を開閉制御することによって、複数の出力向
上運転モードを選択できる。すなわら、外部燃焼器２８
および酸化触媒３０での連続燃焼エネルギを効率よく出
力同収タービン３２へ供給する第１又は第２の出力向上
運転モードと、アイドリング時等の低負荷運転時に外部
燃焼器２８出の燃焼エネル１゛を出力回収タービンに与
えず、低圧側過給はタービンに与え、機関の吸気圧を向
上させる運転モードとに、任意に選択できる。
特に多母の燃料を外部燃焼器２８で噴Ｑ４燃焼さＶた時
に、バイパス配管４４又は穣続配管５６よりの排気ガス
中の余剰酵素を利用し、酸化Ｐ！ｌ！ｌＲ３０で未燃焼
成分を完全燃焼づるようにしたために、出力回収タービ
ン３２へ供給される連続燃焼エネルギが、更に増加し、
一層出力増加が著しい。
に、バイパス配管４４又は穣続配管５６よりの排気ガス
中の余剰酵素を利用し、酸化Ｐ！ｌ！ｌＲ３０で未燃焼
成分を完全燃焼づるようにしたために、出力回収タービ
ン３２へ供給される連続燃焼エネルギが、更に増加し、
一層出力増加が著しい。
（別の実施例）
（１） ３方切換弁２４．４２は、吸気、拮気の一部を
分岐さぼ１シする他の弁機構でもよい。
分岐さぼ１シする他の弁機構でもよい。
（２） 第３図に示すように、例えば艮関出カ一定の状
態で、発電鳴７０笠の別の駆肋装置シヘ供給する必要出
力を確保するために、マイクロコンピユー・ター５０か
らの制御信号５０（Ｉの出力状態に応じて噴射弁２８ａ
への制御信号５０ａを制御して、光雷芸７０の出力を制
ねりしてもにい。
態で、発電鳴７０笠の別の駆肋装置シヘ供給する必要出
力を確保するために、マイクロコンピユー・ター５０か
らの制御信号５０（Ｉの出力状態に応じて噴射弁２８ａ
への制御信号５０ａを制御して、光雷芸７０の出力を制
ねりしてもにい。
第１図は第１発明を採用した内燃は関の描込略図、第２
図（ま第２発明を採用した内燃機関の（１が造略図、第
３図は別の実施例を丞す描込略図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、１２・・・排気ターボ
過給改、１６・・・排気経路、２０・・・吸気経路、２
６・・・吸気取出し配？ユ、２８・・・外部燃焼器、３
２・・・出力回収タービン、４４・・・バイパス提督、
５０・・・マイクロコンピユークー、５６・・・１シ続
通路、５Ｂ・・・開閉弁、６０・・・開閉弁 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社］ ０ｃ 第２図 涛汝
図（ま第２発明を採用した内燃機関の（１が造略図、第
３図は別の実施例を丞す描込略図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、１２・・・排気ターボ
過給改、１６・・・排気経路、２０・・・吸気経路、２
６・・・吸気取出し配？ユ、２８・・・外部燃焼器、３
２・・・出力回収タービン、４４・・・バイパス提督、
５０・・・マイクロコンピユークー、５６・・・１シ続
通路、５Ｂ・・・開閉弁、６０・・・開閉弁 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社］ ０ｃ 第２図 涛汝
Claims (6)
- （１）内燃機関の排気経路の途中に設けられた排気ター
ボ過給機で圧縮された過給吸気の一部を出力回収タービ
ンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃機関の出
力に加えるようにしたターボコンパウンド機関において
、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取出し配管の
途中に、外部燃焼器を設け、外部燃焼器で加えられる燃
焼エネルギによつて出力回収タービンの出力を増大させ
るようにしたことを特徴とするターボコンパウンド機関
。 - （２）吸気取出し配管には、排気経路から排気ガスの一
部を取出すバイパス配管が分岐接続し、このバイパス配
管より下流側の吸気取出し配管には、バイパス配管から
供給される排気ガス中の余剰酸素を利用し、噴射燃料を
燃焼させる再燃焼器が設けられている特許請求の範囲第
１項記載のターボコンパウンド機関。 - （３）出力回収タービンの出力は、内燃機関以外の別の
駆動装置へ伝達され、外部燃焼器の燃焼エネルギを制御
することによつて、前記別の駆動装置の出力を制御して
いる特許請求の範囲第１項、第２項のいずれかに記載の
ターボコンパウンド機関。 - （４）内燃機関の排気経路の途中に設けられた排気ター
ボ過給機で圧縮された過給吸気の一部を出力回収タービ
ンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃機関の出
力に加えるようにしたターボコンパウンド機関において
、過給吸気を出力回収タービンへ導く吸気取出し配管の
途中に、外部燃焼器を設け、前記排気ターボ過給機を２
段階に設け、１段目過給機のタービンから２段目過給機
のタービンへ排気ガスを導く排気経路と前記外部燃焼器
を繋ぐ接続通路を設け、外部燃焼器より下流側の出力回
収タービン間の配管の途中に開閉弁を介装し、この開閉
弁が開いている時には、接続配管から排気ガスの一部を
外部燃焼器へ供給し、出力回収タービンに燃焼エネルギ
を与え、開閉弁が閉じている時には、外部燃焼器の燃焼
エネルギを接続配管から２段目過給機タービンへ供給す
るようにしたことを特徴とするターボコンパウンド機関
。 - （５）吸気取出し配管には、１段目過給機タービン又は
２段目過給機タービン入口部の排気経路から排気ガスの
一部を取出すバイパス配管が分岐接続し、このバイパス
配管より下流側の吸気取出し配管には、バイパス配管か
ら供給される排気ガス中の余剰酸素を利用して、噴射燃
料を燃焼させる再燃焼器が設けられている特許請求の範
囲第４項記載のターボコンパウンド機関。 - （６）出力回収タービンの出力は、内燃機関以外の別の
駆動装置へ伝達され、外部燃焼器の燃焼エネルギを制御
することによつて、前記別の駆動装置の出力を制御して
いる特許請求の範囲第４項、第５項のいずれかに記載の
ターボコンパウンド機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188952A JPS6345420A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188952A JPS6345420A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6345420A true JPS6345420A (ja) | 1988-02-26 |
| JPH0525013B2 JPH0525013B2 (ja) | 1993-04-09 |
Family
ID=16232791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188952A Granted JPS6345420A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6345420A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007211882A (ja) * | 2006-02-09 | 2007-08-23 | Seiko Instruments Inc | 複列軸受及び複列軸受の製造方法 |
| DE102007033693A1 (de) * | 2007-07-19 | 2009-01-22 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung zur Rückgewinnung ungenutzter Energie von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine und entsprechende Verfahren |
| US8899040B2 (en) | 2011-09-29 | 2014-12-02 | Caterpillar Inc. | Compressor bypass |
| KR20190029566A (ko) * | 2019-03-13 | 2019-03-20 | 이래에이엠에스 주식회사 | 자동차용 드라이브 샤프트 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118657A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Teijin Ltd | 巻取コアの旋回装置 |
| JPS6192702U (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-16 |
-
1986
- 1986-08-12 JP JP61188952A patent/JPS6345420A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118657A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Teijin Ltd | 巻取コアの旋回装置 |
| JPS6192702U (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-16 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007211882A (ja) * | 2006-02-09 | 2007-08-23 | Seiko Instruments Inc | 複列軸受及び複列軸受の製造方法 |
| DE102007033693A1 (de) * | 2007-07-19 | 2009-01-22 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung zur Rückgewinnung ungenutzter Energie von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine und entsprechende Verfahren |
| US8793995B2 (en) | 2007-07-19 | 2014-08-05 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Systems for recovering the unused energy of exhaust gas of an internal combustion engine and corresponding methods |
| US8899040B2 (en) | 2011-09-29 | 2014-12-02 | Caterpillar Inc. | Compressor bypass |
| KR20190029566A (ko) * | 2019-03-13 | 2019-03-20 | 이래에이엠에스 주식회사 | 자동차용 드라이브 샤프트 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525013B2 (ja) | 1993-04-09 |
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