JPS6344566B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、自動車等の懸架装置に施用される
減衰力可変型液圧緩衝器を制御するための制御装
置の改良に関する。 従来から、自動車等の乗心地あるいは走行安定
性の向上をはかるために、自動車等の走行状況に
応じて、ピストンロツド内部または外部に備えた
モータを所定角度回転させて、減衰力調整用の調
整子を回転制御することによつて、所望の減衰力
調整を行うことができる減衰力可変型液圧緩衝
器、及びこの液圧緩衝器を制御するための制御装
置が知られている。第１図はこのような従来の制
御装置に用いる制御回路のブロツク図であり、第
２図はこの制御回路により制御される液圧緩衝器
の構成を示す断面図である。 そこで、第１図及び第２図に基づいて従来の制
御回路と液圧緩衝器の概要について説明する。 第１図において、１は所望の減衰力設定位置
（この従来例では、高、中、低の三つに区分され
た各減衰力設定位置(H)、（Ｎ）、（Ｓ））の一つを選
択する切換スイツチ、２はこの切換スイツチ１に
より選択された一つの選択信号を受けてその選択
信号に応じて選択基準信号を発生する選択基準信
号発生回路、３はこの選択基準信号発生回路２か
ら出力された選択基準信号と、後述する液圧緩衝
器の減衰力を調整するためのモータ４の回転角度
位置に対応した出力信号とを比較して、これら選
択基準信号及び出力信号の不一致または一致を判
別する信号比較回路、５はこの信号比較回路３か
ら出力された不一致または一致の各信号を受けて
作動するモータ駆動回路である。４は前記モータ
駆動回路５により駆動または停止されるモータ、
６はこのモータ４の、詳しくはこのモータ４の駆
動軸４ａの回転角度位置を検出して前記信号比較
回路３にその回転角度位置に対応した出力信号を
入力する回転角度位置検出回路である。なお、こ
の回転角度位置検出回路６が所定のエンコーダで
構成されている場合は、この検出回路６から出力
された接点信号をデジタル信号に変換して信号比
較回路３に入力するための信号変換回路７を、前
記回転角度位置検出回路６と信号比較回路３との
間に設ける必要がある。 一方、Ｔは前記モータ４によつて減衰力調整用
の調整子を回転する構造を有する液圧緩衝器であ
つて、その詳細を第２図、第３図に示す。即ち、
第２図において、９は作動液を充填したシリン
ダ、１０は一端が封止されたシリンダ９の他端を
封止した状態で貫通して延びるピストンロツドで
ある。１１は前記シリンダ９内に摺動可能に嵌挿
されたピストンであり、このピストン１１によつ
て前記シリンダ９内部が上部液室１２と下部液室
１３との二室に隔成されている。このピストン１
１には、前記上部、下部の各液室１２，１３間を
置換作動する作動液に流通抵抗を生じさせる減衰
力発生手段１４が備えられている。 また、１５は前記ピストンロツド１０とピスト
ン１１とを連繋する、全体として筒状のスタツド
で、このスタツド１５の内部には、モータ４によ
り回転駆動される調整子８を回転可能に収容する
ための調整子収容部１６、及び該調整子収容部１
６内と下部液室１３とを連通するための軸方向の
貫通孔１７がそれぞれ形成されている。更に、ス
タツド１５の筒壁部１５ａには、第３図に示した
ように、上部液室１２と開口連通する互いに異な
る開口面積をもつて円周方向に所定の間隔を置い
て配設された各オリフイス１８，１９，２０が穿
設されている。 前記調整子８には、前記下部液室１３に向かつ
て開口連通する軸方向の通孔２２、及びこの通孔
２２と前記スタツド１５に設けた各オリフイス１
８，１９，２０のいずれか一つと選択的に連通可
能な連通孔２３がそれぞれ形成されている。な
お、前記モータ４の入力端は、所定のハーネス２
４，２４を介して、第１図に示すようにモータ駆
動回路５に接続されており、モータ４はこのモー
タ駆動回路５により駆動されるようになつてい
る。 以上のような制御回路Ｓ及び液圧緩衝器Ｔの構
成によれば、ピストン１１を伴うピストンロツド
１０の上下動により、ピストン１１に設けた減衰
力発生手段１４を構成する貫通油路２５，２５の
いずれか一方を、これら各貫通油路２５，２５の
一方の開口端を閉塞しているバルブプレート２
６，２６のばね力による抵抗を受けつつ、前記上
部、下部の各液室１２，１３間に作動液を置換流
動させて、所望の減衰力を確保することができ
る。 一方、自動車等の走行状況に応じて、任意の減
衰力設定位置、例えば第１図に示した如く中減衰
力設定位置（Ｎ）を選択し、切換スイツチ１を切
換えると、この切換スイツチ１からの選択信号に
応じた選択基準信号が選択基準信号発生回路２か
ら出力される。この選択基準信号は、信号比較回
路３に接続されており、また、この比較回路３に
は前記選択基準信号のほか、回転角度位置検出回
路６からモータ４に設けられている駆動軸４ａの
現時点での回転角度位置を示す回転位置検出信号
が信号変換回路７により、デイジタル値に変換さ
れて入力されているので、これら２つの信号がこ
の信号比較回路３において比較される。この信号
比較回路３において、前記２つの信号が一致して
いる場合には、一致信号が、また一致していない
場合には、不一致信号が出力される。したがつ
て、これら各信号によりモータ駆動回路５が作動
される。即ち、モータ駆動回路５に一致信号が入
力されている場合には、このモータ駆動回路５か
らのモータ４への駆動電流の供給が停止され、従
つて、モータ４の回転が停止する。一方、モータ
駆動回路５に不一致信号が入力されている場合に
は、この不一致信号に応じて駆動電流がモータ駆
動回路５からモータ４に供給され、従つて、前記
信号比較回路３からの出力信号が一致信号となる
までモータ４の回転が継続される。このようにし
て、切換スイツチ１で選択された中減衰力設定用
のスタツド１５に設けたオリフイス１９に、調整
子８の連通孔２３が開口連通することとなる。こ
のため前記上部、下部各液室１２，１３間を置換
流通する作動液の一部を、前記オリフイス１９内
を通じてバイパス通過させることにより、前記減
衰力発生手段１４で得られる減衰力を調整して、
所望の減衰力を確保することができる。 以上詳細に説明したように、従来の制御回路Ｓ
及び液圧緩衝器Ｔの構成によれば、車両の走行状
態に応じて手動にて切換スイツチ１を操作して
高、中、低の三つに区分された各減衰力設定位置
(H)、（Ｎ）、（Ｓ）の一つを選択して、所望の減衰
力が得られるのである。 ところで、自動車等の車体は、急発進時や急加
速時に、車軸の駆動トルクの変化に伴い、いわゆ
るスクオウト現象が生じて車体が一時的に尻下が
る。このような事態を防止して車両の乗心地や操
縦安定性の向上を図るためには、車両の急発進時
等の際、液圧緩衝器で得られる減衰力を一定時間
（例えば、２秒間程度）、高めに切換えることが望
ましい。 本発明は、このような要望に鑑みてなされたも
ので、車両の急発進時や急加速時に、液圧緩衝器
で得られる減衰力を低減衰力設定位置からそれよ
りも高い減衰力設定位置に自動的に切換え補正
し、その高い減衰力設定位置を所定時間保持した
後、元の減衰力設定位置に復帰させることができ
る制御装置を提供することを目的とするものであ
る。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第４図は本発明に係る液圧緩衝器用制御装置の
回路構成を示すブロツク図であり、図中第１図に
示した従来の制御装置に用いるブロツク図と同一
の構成部分には、同一の符号を付して、その重複
する説明は省略する。 第４図に示す実施例にあつては、エンジン潤滑
油の油圧系の圧力状態をエンジン油圧信号として
検出する油圧センサ２８と、クラツチ信号を検出
するクラツチ信号検出回路２７と、前記クラツチ
信号が出力されたときに、前記エンジン油圧信号
に基づいてエンジン油圧の変化率を検出する、エ
ンジン油圧変化率検出手段としての微分回路２９
と、車速に応じた車速信号を検出する車速センサ
３１と、車速信号に基づいて基準変化率を検出す
る、基準変化率検出手段としての基準変化率検出
回路３２と、前記エンジン油圧変化率と基準変化
率とを比較し、基準変化率に対するエンジン油圧
変化率のレベル比が基準値よりも大となつたと
き、所定のアンチスクオウト信号を出力する比較
器３３と、該比較器３３から出力されたアンチス
クオウト信号を所定時間送出するタイマー回路３
４と、該タイマー回路３４から出力されたアンチ
スクオウト信号に基づいて、選択基準信号発生回
路２からの低減衰力設定位置（Ｓ）に対応する選
択基準信号を、これよりも高い減衰力設定位置
（Ｎ）または(H)に対応する信号に補正して、信号
比較回路３に入力するためのゲート回路３０とを
備えている。 前記クラツチ信号検出回路２７は、この実施例
では、クラツチが接続されたとき、クラツチ信号
として「１」の信号を出力する、リミツトスイツ
チ等から構成され、また、エンジン油圧センサ２
８は、エンジン潤滑油圧を検出する、油圧計など
から構成されている。また、エンジン油圧センサ
２８と微分回路２９との間に設けたアンドゲート
G₄は、前記クラツチ信号検出回路２７からクラ
ツチ信号が出力されたときにのみエンジン油圧信
号を微分回路２９に入力するようになつており、
この微分回路２９にて前記エンジン油圧信号に基
づいてエンジン油圧の変化率、すなわち上昇率を
電圧レベルで得て、比較器３３に入力するように
なつている。さらに、前記基準変化率検出回路３
２は、車速センサ３１からの車速信号を電圧レベ
ルに変換して出力するＦ／Ｖ変換回路３７と、該
Ｆ／Ｖ変換回路３７からの車速信号に基づいて、
前記エンジン油圧変化率と比較する際の基準とな
る基準変化率を電圧レベルで出力する基準電圧発
生回路３９とから構成されている。なお、前記基
準変化率は、車両が高速走行時の場合は高めの電
圧レベルで、また低速走行時の場合は低めの電圧
レベルで基準電圧発生回路３９から出力されるよ
うになつている。さらに、タイマー回路３４は、
クラツチ信号が停止した後も、所定の時間（約２
秒間）だけアンチスクオウト信号を送出するオフ
デイレータイマー回路４０と、所定時間経過後、
比較器３３からアンチスクオウト信号として出力
された「０」信号を「１」信号として出力するノ
アゲートG₅とから構成されている。 一方、切換スイツチ１により選択された一つの
選択信号に応じた選択基準信号を発生する選択基
準信号発生回路２は、切換スイツチ１の高、中、
低の減衰力（以下、「ハード、ノーマル、ソフト」
という。）の各減衰力設定位置(H)、（Ｎ）、（Ｓ）の
各端子１ａ，１ｂ，１ｃ入力のうち、その選択さ
れた入力にローレベルの信号が与えられ、これら
入力のうちハード、ソフトの設定位置(H)、（Ｓ）
による入力は、それぞれ回り込み防止用ダイオー
ドD₁，D₂及びノイズ除去用CR回路を介してライ
ンａ及びラインｂに出力され、さらに、この各ラ
インａ及びｂを介してアンドゲートG₂及びナン
ドゲートG₃にそれぞれ出力されている。また、
設定位置（Ｎ）による入力は、回り込み防止用ダ
イオードD₃及びCR回路を介してノアゲートG₁の
一方側のゲート入力とされている。さらに、ノー
マルの設定位置（Ｎ）の入力端子１ｂから、ハー
ド、ソフトの設定位置(H)、（Ｓ）の入力端子１ａ，
１ｃには、順方向にダイオードD₄，D₅が設けら
れており、一般にオープンモードで生じる切換ス
イツチ１の接点異常を、ノアゲートG₁のローレ
ベル出力として検出可能にして、ノアゲートG₁
の出力は故障検出回路４１に入力されている。な
お、この故障検出回路４１の出力は、正常時にあ
つては、前記オアゲートG₆，G₇の他方側に、ロ
ーレベルの信号としてゲート入力されている。さ
らにまた、ソフトの設定位置（Ｓ）に連接された
ゲート回路３０の出力は、信号比較回路３の一方
側の入力となつており、その信号比較回路３の他
方側には、減衰力切換信号発生回路３８を構成し
ているオアゲートG₆の出力が入力されている。 前記ラインａは、ゲート回路３０を構成するア
ンドゲートG₂の一方側のゲート入力とされ、ま
た、ラインｂは、インバータI₁を介してナンドゲ
ートG₃の一方側のゲート入力とされ、これらア
ンドゲートG₂、ナンドゲートG₃の他方側ゲート
には、タイマー回路４０からの信号が入力され
る。また、比較器３３からの出力は、このタイマ
ー回路４０を構成するノアゲートG₅の一方側の
ゲート入力とされると共に、オフデイレータイマ
ー回路４０を介してノアゲートG₅の他方側のゲ
ート入力とされており、このノアゲートG₅の出
力が前記アンドゲートG₂及びナンドゲートG₃の
それぞれの他方側ゲート入力とされている。ま
た、前記アンドゲートG₂及びナンドゲートG₃の
出力は、それぞれ外部に設けたオアゲートG₆，
G₇の一方側のゲート入力とされており、これら
オアゲートG₆，G₇には、他方側のゲート入力と
して、制御回路Ｓの異常を検出する故障検出回路
４１の出力が与えられており、制御回路Ｓの異常
時に、ノーマルの減衰力設定位置Ｎに相当する信
号を出力する、減衰力切換信号発生回路３８を構
成している。これらオアゲートG₆，G₇の出力は、
それぞれ信号比較回路３に入力されている。 以上の構成において、切換スイツチ１の各減衰
力設定位置（Ｎ）、(H)、（Ｓ）と信号比較回路３の
各Ａ、Ｂ端子に入力される信号との関係は、次の
ようになる。 すなわち、まず、切換スイツチ１をノーマル位
置（Ｎ）にした場合、ノアゲートG₁の出力は、
ハイレベル（以下、「１」とする）で、ラインａ，
ｂも「１」を出力するから、信号比較回路３の
Ａ、Ｂ端子には、「１、１」が入力される。この
場合、ノアゲートG₁出力が与えられた故障検出
回路４１はローレベル（以下、「０」とする）を
出力する。次に、切換スイツチ１をハード位置(H)
にした場合、ノアゲートG₁にはダイオードD₄に
よつて「０」が入力されるから、該ノアゲート
G₁の出力は「１」で、ラインａは「０」、ライン
ｂは「１」であるから、前記Ａ、Ｂ端子には
「０、１」が入力される。また、切換スイツチ１
をソフト位置（Ｓ）にした場合、ノアゲートG₁
にはダイオードD₅によつて「０」が入力される
から、該ノアゲートG₁の出力は「１」で、ライ
ンａは「１」、ラインｂは「０」となるから、前
記Ａ、Ｂ端子には、「１、０」が入力される。こ
れらの状態を「表１」に示す。

【表】 このような「表１」に示す２ビツトの信号と回
転角度位置検出回路６からの信号とが、前記Ａ、
Ｂ端子を介して信号比較回路３に入力され、その
信号比較回路３にて比較される。そして、その信
号比較回路３からの出力信号が一致信号となるま
で、モータ駆動回路５によつてモータ４が駆動さ
れ、かくして所望の減衰力が得られることとな
る。 以上のように、本発明に係る制御装置は、動作
するのであるが、車両の急発進時や急加速時の際
にあつては、車体の尻下がり現象を防止する必要
があるため、本発明では、ゲート回路３０に比較
器３３からアンチスクオウト信号が所定時間だけ
入力され、液圧緩衝器Ｔで得られている低減衰力
をそれよりも高い減衰力に切換えるように動作す
る。 すなわち、まず、車両が停止している状態から
クラツチを接続して急発進した場合について説明
する。 この場合は、クラツチを接続すると、クラツチ
信号検出回路２７からクラツチ信号「１」の信号
が出力されるため、アンドゲートG₄の働きで、
エンジン油圧センサ２８からのエンジン油圧信号
が微分回路２９に入力される。そして、この微分
回路２９からエンジン油圧変化率に応じたエンジ
ン油圧変化率信号が出力される。一方、車両は停
止中であるから、車速センサ３１からは車速信号
として「０」の信号が出力され、Ｆ／Ｖ変換回路
３７を介して基準電圧発生回路３９から、車速
「ゼロ」に応じた車速信号が出力される。この車
速信号に基づく基準変化率と前記エンジン油圧変
化率信号に基づくエンジン油圧変化率とが比較器
３３にて比較される。その結果、基準変化率に対
するエンジン油圧変化率のレベルの比が設定基準
値以上の場合には、比較器３３から「１」のアン
チスクオウト信号が出力される。この「１」の出
力は、ノアゲートG₅の一方側のゲート入力とし
て「１」が入力され、他方側のゲート入力として
は、オフデレータイマー回路４０の作動により、
所定時間（例えば２秒間）だけ「１」が入力され
る。その結果、ノアゲートG₅からは、「０」のア
ンチスクオウト信号が出力されることとなる。 そこで、いま、減衰力の設定位置がソフト位置
（Ｓ）に設定されている状態で、車両を停止状態
から急発進させた場合を想定すると、微分回路３
２から出力されている、「ゼロ」の基準変化率と、
エンジン油圧変化率検出回路２９から出力されて
いる、エンジン油圧変化率検出信号に基づくエン
ジン油圧変化率とが比較器３３にて比較され、そ
の結果、基準変化率に対するエンジン油圧変化率
のレベルの比が設定基準値以上の場合には、タイ
マー回路３４を構成しているノアゲートG₅から、
オフデイレータイマー回路４０が作動している所
定時間だけ、ゲート回路３０を構成しているナン
ドゲートG₃及びアンドゲートG₂の他方側に、ゲ
ート入力として「０」が入力される。そのため、
ラインａの「１」の信号が一方側のゲート入力と
して与えられているアンドゲートG₂からは、前
記「０」と「１」との論理積により「０」の信号
が出力され、他方、ラインｂの「０」の信号がイ
ンバータI₁で変換されて一方側のゲート入力とし
て与えられているナンドゲートG₃からは、「１」
の信号が出力されることとなり、前記信号比較回
路３のＡ、Ｂ端子には「０、１」の信号が入力さ
れることとなる。この「０、１」の２ビツトの信
号は、前記「表１」によれば、ハード位置Ｈの減
衰力設定信号に相当するものであるから、車両の
急発進の際は、選択基準信号発生回路２から出力
されている信号がソフト位置（Ｓ）に対応する信
号「１、０」であるにもかかわらず、自動的にハ
ード位置(H)に移行させることができる。そのた
め、液圧緩衝器Ｔで得られる減衰力を高くして、
車両の尻下がり現象を有効に防止できる。 次に、車両が急発進後、所定時間（約２秒間）
経過すると、タイマー回路３４は、所定時間
「０」のアンチスクオウト信号を出力した後、
「１」の信号を出力するから、アンドゲートG₂及
びナンドゲートG₃はそれぞれラインａ，ｂの信
号に相当する「１、０」信号を出力し、信号比較
回路３のＡ、Ｂ端子への入力信号が「１、０」と
なつて減衰力の設定位置が再びソフト位置Ｓに戻
る。 以上は、車両を停止状態から急発進した場合で
あるが、車両が走行中に急加速した場合について
も、車体の尻下がり現象が生ずるので、この場合
にも、減衰力を一時的に高くする必要がある。そ
こで、そのような場合にも、タイマー回路３４か
ら所定期間、「０」のアンチスクオウト信号をゲ
ート回路３０に入力する。そして信号比較回路３
に、ハード位置(H)の減衰力設定信号に相当する
「０、１」信号を入力して、緩衝器Ｔで得られる
減衰力を高くするのである。 ところで、車体に生ずる尻下がり現象が顕著か
否かは、単にエンジン油圧変化率が高いか低いか
だけで生ずるものでなく、車速が早いか低いかに
よつても影響される。そこで、本発明にあつて
は、基準変化率検出回路３２から出力された基準
変化率と微分回路２９から出力されたエンジン油
圧変化率とを比較器３３で比較し、前者に対する
後者のレベル比が基準値よりも大となつたときに
限り、「０」のアンチスクオウト信号をゲート回
路３０に所定時間入力して、液圧緩衝器Ｔで得ら
れる減衰力を高くするようにし、それ以外、すな
わち前記レベル比が基準値よりも小のときは、切
換スイツチ１で選択されている通りの信号をゲー
ト回路３０に入力して、選択されている減衰力の
まま保持するようにしている。 次に、第５図は本発明の別の実施例を示す具体
的回路図で、前記第４図に示す実施例と異なると
ころは、車体の尻下がり現象を有効に防止するた
めには、後輪側の制御が重要な意味をもつという
観点から、前輪側の液圧緩衝器TF，TF及び後輪
側の液圧緩衝器TB，TBのうち、後輪側の液圧
緩衝器TB，TBの減衰力のみをハード位置(H)に
移行させるようにした点である。このために、こ
の実施例にあつては、ゲート回路３０よりも前方
位置において、ハード位置(H)及びソフト位置
（Ｓ）の各端子１ａ及び１ｃに連接されたライン
ａ及びｂからラインa′及びb′を分岐し、このライ
ンa′及びb′を、前輪側の液圧緩衝器TF，TFに連
繋される信号比較回路３，３にそれぞれ接続し、
もつて前記ハード位置(H)及びソフト位置（Ｓ）に
基づいて選択基準信号発生回路２から出力される
選択基準信号を、タイマー回路３４に連繋された
アンドゲートG₂及びナンドゲートG₃を介するこ
となく、前輪側の液圧緩衝器TF，TFに連繋され
た信号比較回路３，３のみに入力するようにして
いる。なお、この実施例では、選択基準信号発生
回路２の出力段に、故障検出回路４１からの信号
を受けて減衰力切換信号を出力する、オアゲート
G₈，G₉から成る減衰力切換信号発生回路３９が
設けられている。 このように構成すれば、タイマー回路３４から
得られるアンチスクオウト信号によつて、後輪側
の液圧緩衝器TB，TBの減衰力を、ソフト位置
（Ｓ）からノーマル位置（Ｎ）またはハード位置
(H)に移行させることができる。 なお、前記各実施例にあつては、マニユアルト
ランスミツシヨン車に適用できるように、クラツ
チ信号検出回路からクラツチ信号が出力されたと
き、エンジン油圧センサから得られるエンジン油
圧信号を比較器側に入力するようにしているが、
オートマチツクトランスミツシヨン車の場合に
は、クラツチ信号検出回路に代えて、インヒビツ
ト信号検出回路を設け、その回路からインヒビツ
ト信号が出力されたとき、エンジン油圧信号を比
較器側に入力するようにしてもよい。 次に、第６図は本発明のさらに別な実施例を示
すブロツク図であり、前記第４図及び第５図に示
す実施例がエンジン油圧変化率と基準変化率とを
アナログ量で検出するようにしたのに対し、本実
施例がそれらをデジタル量で検出するようにした
点が異なる。 すなわち、この実施例では、エンジン油圧変化
率を検出するエンジン油圧変化率検出手段とし
て、計数回路４２を用いる一方、車速センサ３１
から得られる車速信号に基づいて、基準加速度を
検出する基準加速度検出手段として、同じく計数
回路４３を用いており、これら計数回路４２，４
３からデジタル的に出力されるエンジン油圧変化
率と基準変化率とを比較器４４で比較し、基準変
化率に対するエンジン油圧変化率のレベル比が基
準値よりも大になつたとき、タイマー回路３４に
所定のアンチスクオウト信号を出力するようにな
つている。なお、４５は各計数回路４２，４３及
び比較器４４を時間的に作動制御する制御回路で
ある。 このように構成しても、エンジン油圧変化率と
基準変化率とをデジタル的に検出でき、したがつ
て、液圧緩衝器で得られる減衰力が高くなるよう
に補正することができる。 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、車両の急発進時や急加速時に、液圧緩衝器で
得られる減衰力を低減衰力設定位置からそれより
も高い減衰力設定位置に自動的に切換え補正し、
その高い減衰力設定位置を所定時間保持した後、
元の減衰力設定位置に復帰させることができる。
したがつて、車両の急発進時等の際に生ずる尻下
がり現象を未然に防止でき、車両の乗心地や操縦
安定性の向上を図ることができる。 また、本発明にあつては、基準変化率検出回路
からの基準変化率とエンジン油圧変化率検出回路
からのエンジン油圧変化率とを比較する比較器を
設け、この比較器から、前者に対する後者のレベ
ル比が基準値よりも大となつたときに限り、ゲー
ト回路に所定のアンチスクオウト信号を入力する
ように構成しているので、車体の尻下がり現象を
防止する必要があるときに限り、効果的にその現
象を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の減衰力可変型液圧緩衝器の制御
回路例を示すブロツク図、第２図は液圧緩衝器の
構成を示す要部断面図、第３図は第２図における
−線に沿つた断面図、第４図は本発明に係る
液圧緩衝器用制御装置の電気回路構成例を示すブ
ロツク図、第５図は本発明の別な実施例を示す、
電気回路構成を含むブロツク図、第６図は本発明
のさらに別な実施例を示す、電気回路構成を含む
ブロツク図である。 １……切換スイツチ、２……選択基準信号発生
回路、３……信号比較回路、４……モータ、５…
…モータ駆動回路、６……回転角度位置検出回
路、２７……クラツチ信号検出回路、２８……エ
ンジン油圧センサ、２９，４２……エンジン油圧
変化率検出手段、３０……ゲート回路、３１……
車速センサ、３２，４３……基準変化率検出手
段、３３，４４……比較器、３４……タイマー回
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 所望の減衰力を選択する切換スイツチと、こ
   の切換スイツチにより選択された一つの選択信号
   を受けて、その選択信号に応じた選択基準信号を
   発生する選択基準信号発生回路と、その選択基準
   信号発生回路から出力された選択基準信号と液圧
   緩衝器の減衰力を調整するためのモータの回転角
   度位置に対応した出力信号とを比較して、これら
   選択基準信号及び出力信号の不一致または一致を
   判別する信号比較回路と、この信号比較回路から
   出力された不一致または一致の各信号を受けて作
   動するモータ駆動回路と、このモータ駆動回路に
   より駆動または停止されるモータと、このモータ
   の駆動軸の回転角度位置を検出して前記信号比較
   回路にその回転角度位置に対応した出力信号を入
   力する回転角度位置検出回路とを備えた減衰力可
   変型液圧緩衝用制御装置において、エンジン潤滑
   油圧に対応するエンジン油圧信号を検出する油圧
   センサと、クラツチ信号またはインヒビツト信号
   を検出するクラツチ信号検出回路またはインヒビ
   ツト信号検出回路と、前記クラツチ信号またはイ
   ンヒビツト信号が出力されたときに、前記エンジ
   ン油圧信号に基づいてエンジン油圧の変化率を検
   出するエンジン油圧変化率検出手段と、車速に応
   じた車速信号を検出する車速センサと、前記車速
   信号に基づいて基準変化率を検出する基準変化率
   検出手段と、前記エンジン油圧変化率と基準変化
   率とを比較し、基準変化率に対するエンジン油圧
   変化率のレベル比が基準値よりも大となつたと
   き、アンチスクオウト信号を出力する比較器と、
   該比較器から出力されたアンチスクオウト信号を
   所定時間送出するタイマー回路と、該タイマー回
   路から出力されたアンチスクオウト信号に基づい
   て、前記選択基準信号発生回路からの低減衰力設
   定位置に対応する選択基準信号を、これよりも高
   い減衰力設定位置に対応する選択基準信号に補正
   して、前記信号比較器に入力するゲート回路とを
   設けたことを特徴とする減衰力可変型液圧緩衝器
   用制御装置。