JPS6342092B2 - - Google Patents
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- JPS6342092B2 JPS6342092B2 JP55168800A JP16880080A JPS6342092B2 JP S6342092 B2 JPS6342092 B2 JP S6342092B2 JP 55168800 A JP55168800 A JP 55168800A JP 16880080 A JP16880080 A JP 16880080A JP S6342092 B2 JPS6342092 B2 JP S6342092B2
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- JP
- Japan
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- transmission
- clutch
- engine
- gear
- main drive
- Prior art date
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 50
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 7
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、複数のそれぞれ独立した動力源を一
体に収納した内燃機関に係り、特に、動力源と変
速機の速度比を自由に組合せて使用することによ
り、使用状況に応じてそれぞれ最適の条件で動力
を出力することができる複数動力源を有する内燃
機関に関する。
体に収納した内燃機関に係り、特に、動力源と変
速機の速度比を自由に組合せて使用することによ
り、使用状況に応じてそれぞれ最適の条件で動力
を出力することができる複数動力源を有する内燃
機関に関する。
[従来の技術と課題]
従来の内燃機関の気筒容積は常に一定であり、
また、変速機も4速或いは5速に限定されてお
り、操作者にとつて極めて選択の範囲が狭いもの
であつた。このため、加速特性を重視する場合
や、燃費特性を重視する場合などその使用目的に
最適な気筒容積及び変速機の変速比を選択するこ
とはできず使用状況または走行条件において何れ
かの特性を犠牲にしなければならなかつた。
また、変速機も4速或いは5速に限定されてお
り、操作者にとつて極めて選択の範囲が狭いもの
であつた。このため、加速特性を重視する場合
や、燃費特性を重視する場合などその使用目的に
最適な気筒容積及び変速機の変速比を選択するこ
とはできず使用状況または走行条件において何れ
かの特性を犠牲にしなければならなかつた。
なお複数の動力源を有するものとして、特開昭
54−31842号公報、特開昭50−25909号公報の先行
技術がある。
54−31842号公報、特開昭50−25909号公報の先行
技術がある。
本発明は上述の欠点に鑑み、複数の動力源を自
由に組合せることができるとともに、副変速機を
設けて、気筒容積及び変速機の変速比を自由に選
択して組合せることができる複数動力源を有する
内燃機関を提供するものである。
由に組合せることができるとともに、副変速機を
設けて、気筒容積及び変速機の変速比を自由に選
択して組合せることができる複数動力源を有する
内燃機関を提供するものである。
[課題を解決するための手段]
このため本発明では複数のクランクシヤフト
を、それぞれ独立させて複数の動力源を形成し、
少くとも一つの動力源を伝動装置を介して出力軸
に接続し、出力側に第1のクラツチを有する他の
動力源は上記第1のクラツチと上記伝動装置とを
介して上記出力軸に接続し、上記出力軸を第2の
クラツチを介して変速機に接続したものにおい
て、上記第2のクラツチに連接された第1メイン
ドライブシヤフトと上記変速機の第2メインドラ
イブシヤフトとの間に、少なくとも2速の変速段
を有する副変速機を配設し、上記他の動力源に有
する上記第1のクラツチと上記副変速機とにより
上記動力源と変速比との組合せを選択し、上記動
力源からの動力を出力する構成である。
を、それぞれ独立させて複数の動力源を形成し、
少くとも一つの動力源を伝動装置を介して出力軸
に接続し、出力側に第1のクラツチを有する他の
動力源は上記第1のクラツチと上記伝動装置とを
介して上記出力軸に接続し、上記出力軸を第2の
クラツチを介して変速機に接続したものにおい
て、上記第2のクラツチに連接された第1メイン
ドライブシヤフトと上記変速機の第2メインドラ
イブシヤフトとの間に、少なくとも2速の変速段
を有する副変速機を配設し、上記他の動力源に有
する上記第1のクラツチと上記副変速機とにより
上記動力源と変速比との組合せを選択し、上記動
力源からの動力を出力する構成である。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。
る。
第3図は、本発明の概念を示すスケルトン図
で、第4図、第5図はそれぞれ一部を切断した平
面図、正面図であり、本実施例では大別して第1
のエンジン1、第2のエンジン2、第1のクラツ
チを有するクラツチ部3、伝動装置4、第2のク
ラツチを有するフライホイール部5により構成さ
れている。第1と第2のエンジン1,2はそれぞ
れ独立したものであつて個別に制御することがで
きるものであり、第1のエンジン1は直接伝動装
置4に接続してあり、第2のエンジン2の出力側
はクラツチ部3を介して伝動装置4に接続してあ
り、伝動装置4は両エンジン1,2の出力を結合
してフライホイール部5に伝えている。フライホ
イール部5内には第2のクラツチがあり、フライ
ホイール部5には副変速機79が接続してあり、
副変速機79の出力側には主変速機80が接続し
てあり、この主変速機80によつて車輪(図示せ
ず)が駆動される。
で、第4図、第5図はそれぞれ一部を切断した平
面図、正面図であり、本実施例では大別して第1
のエンジン1、第2のエンジン2、第1のクラツ
チを有するクラツチ部3、伝動装置4、第2のク
ラツチを有するフライホイール部5により構成さ
れている。第1と第2のエンジン1,2はそれぞ
れ独立したものであつて個別に制御することがで
きるものであり、第1のエンジン1は直接伝動装
置4に接続してあり、第2のエンジン2の出力側
はクラツチ部3を介して伝動装置4に接続してあ
り、伝動装置4は両エンジン1,2の出力を結合
してフライホイール部5に伝えている。フライホ
イール部5内には第2のクラツチがあり、フライ
ホイール部5には副変速機79が接続してあり、
副変速機79の出力側には主変速機80が接続し
てあり、この主変速機80によつて車輪(図示せ
ず)が駆動される。
第1と第2のエンジン1,2はいずれも同一容
積の2シリンダ型であり、それぞれ独立して作動
するよう構成されている。すなわち、クランクシ
ヤフト6,7は間隔を置いて平行に配置されてい
て、それぞれのクランクシヤフト6,7には連接
棒14,15、ピストン12,13が設けられ、
またクランクシヤフト6,7を軸支するそれぞれ
独立したシリンダブロツク8,9には、シリンダ
10,11、クランク室19,20、オイルパン
21,22、シリンダヘツド29,30が設けら
れ、各シリンダヘツド29,30には排気弁3
3,34、吸気弁31,32、これらに通ずる吸
気管35,36と、排気管37,38、各吸気管
35,36にそれぞれ連接される気化器39,4
0等が設けられてあり、各気化器39,40の上
部には共用するエアークリーナ41が設けてあ
る。以上は従来公知の構成をなしている。
積の2シリンダ型であり、それぞれ独立して作動
するよう構成されている。すなわち、クランクシ
ヤフト6,7は間隔を置いて平行に配置されてい
て、それぞれのクランクシヤフト6,7には連接
棒14,15、ピストン12,13が設けられ、
またクランクシヤフト6,7を軸支するそれぞれ
独立したシリンダブロツク8,9には、シリンダ
10,11、クランク室19,20、オイルパン
21,22、シリンダヘツド29,30が設けら
れ、各シリンダヘツド29,30には排気弁3
3,34、吸気弁31,32、これらに通ずる吸
気管35,36と、排気管37,38、各吸気管
35,36にそれぞれ連接される気化器39,4
0等が設けられてあり、各気化器39,40の上
部には共用するエアークリーナ41が設けてあ
る。以上は従来公知の構成をなしている。
次に、本実施例ではいわば単独の内燃機関を2
台並置してあることから、冷却系、潤滑系は次の
通りとする。
台並置してあることから、冷却系、潤滑系は次の
通りとする。
まず冷却系については、第1のエンジン1で駆
動される図示しないウオータポンプによつて送ら
れる冷却水は、各シリンダブロツク8,9の側壁
に設けられたウオータジヤケツト16,17、第
1のエンジン1と第2のエンジンの間を結ぶ水管
18,18′を経て図示しないラジエータに戻り、
循環される。したがつて、冷却水は、第2のエン
ジン2が停止している間、第2のエンジン2にも
循環されるので、第2のエンジンの暖機がなされ
る。
動される図示しないウオータポンプによつて送ら
れる冷却水は、各シリンダブロツク8,9の側壁
に設けられたウオータジヤケツト16,17、第
1のエンジン1と第2のエンジンの間を結ぶ水管
18,18′を経て図示しないラジエータに戻り、
循環される。したがつて、冷却水は、第2のエン
ジン2が停止している間、第2のエンジン2にも
循環されるので、第2のエンジンの暖機がなされ
る。
潤滑系の構造も、同様に、第1のエンジン1で
駆動される図示しないオイルポンプにより送られ
る潤滑油は、第1のエンジン1の各部に送られる
と共に、第2のエンジン2にも送油されて第2の
エンジンの暖機がなされ、両者のオイルパン2
1,22は連通路23で連通されている。こうし
て、第2のエンジン2には冷却水、潤滑油が循環
されるからすぐ起動し、作動させて出力を伝達さ
せることができる。
駆動される図示しないオイルポンプにより送られ
る潤滑油は、第1のエンジン1の各部に送られる
と共に、第2のエンジン2にも送油されて第2の
エンジンの暖機がなされ、両者のオイルパン2
1,22は連通路23で連通されている。こうし
て、第2のエンジン2には冷却水、潤滑油が循環
されるからすぐ起動し、作動させて出力を伝達さ
せることができる。
なお、オルタネータ、冷却フアン、その他の補
機類は、常時回転している第1のエンジン1側の
クランクシヤフト6に設けられた図示しないプー
リによりVベルトを介して駆動される。
機類は、常時回転している第1のエンジン1側の
クランクシヤフト6に設けられた図示しないプー
リによりVベルトを介して駆動される。
前記クラツチ部3内には電気的に軸間の接続を
接断する第1のクラツチとしての電磁粉式クラツ
チ42が用いられており、そのドライブメンバ4
3はクランクシヤフト7にねじ止めされ、そのド
リブンメンバ44は後述の伝動装置4に接続され
ている。
接断する第1のクラツチとしての電磁粉式クラツ
チ42が用いられており、そのドライブメンバ4
3はクランクシヤフト7にねじ止めされ、そのド
リブンメンバ44は後述の伝動装置4に接続され
ている。
前記第1のエンジン1のクランク室19などを
含むエンジンケースはクランクシヤフト6の出力
側においてフライホイール部5方向に延長し、ギ
ヤケース45となつており、第1のエンジン1の
エンジンケースとギヤケース45は一体に成形し
てある。このギヤケース45は第1のエンジン1
より少しその中心線を水平方向に偏心させてあ
り、ギヤケース45の中央には出力軸46が回転
自在に軸支させてある。この出力軸46には従動
歯車47が固着してあり、従動歯車47にはクラ
ンクシヤフト6に固着した駆動歯車48が噛合せ
てある。ギヤケース45の第2のエンジン2側の
側面はフランジ状に拡大してクラツチケース51
となつており、このクラツチケース51内には前
記電磁粉式クラツチ42が収納され、クラツチケ
ース51の端面に第2のエンジン2のエンジンケ
ースが固着してある。これにより第1のエンジン
1、第2のエンジン2、ギヤケース45が一体と
なつて組立てられている。
含むエンジンケースはクランクシヤフト6の出力
側においてフライホイール部5方向に延長し、ギ
ヤケース45となつており、第1のエンジン1の
エンジンケースとギヤケース45は一体に成形し
てある。このギヤケース45は第1のエンジン1
より少しその中心線を水平方向に偏心させてあ
り、ギヤケース45の中央には出力軸46が回転
自在に軸支させてある。この出力軸46には従動
歯車47が固着してあり、従動歯車47にはクラ
ンクシヤフト6に固着した駆動歯車48が噛合せ
てある。ギヤケース45の第2のエンジン2側の
側面はフランジ状に拡大してクラツチケース51
となつており、このクラツチケース51内には前
記電磁粉式クラツチ42が収納され、クラツチケ
ース51の端面に第2のエンジン2のエンジンケ
ースが固着してある。これにより第1のエンジン
1、第2のエンジン2、ギヤケース45が一体と
なつて組立てられている。
前記ギヤケース45には電磁粉式クラツチ42
のドリブンメンバ44に接続する中間軸49が軸
支してあり、この中間軸49には従動歯車47に
噛合う駆動歯車50が固着してある。前述の出力
軸46、従動歯車47、駆動歯車48,50、中
間軸49によつて伝動装置4が構成されている。
のドリブンメンバ44に接続する中間軸49が軸
支してあり、この中間軸49には従動歯車47に
噛合う駆動歯車50が固着してある。前述の出力
軸46、従動歯車47、駆動歯車48,50、中
間軸49によつて伝動装置4が構成されている。
なお、従動歯車47、駆動歯車48,50を同
じ大きさにすれば、第1エンジン1と第2エンジ
ン2との回転数と出力軸46との回転数比は1:
1になる。
じ大きさにすれば、第1エンジン1と第2エンジ
ン2との回転数と出力軸46との回転数比は1:
1になる。
次に、前記ギヤケース45の端面には副、主変
速機79,80を収納したミツシヨンケース52
が接続してあり、このミツシヨンケース52内に
は出力軸46に軸着したフライホイール53が収
納してある。このフライホイール53には変速機
に連なる第1メインドライブシヤフト54が連接
してある。
速機79,80を収納したミツシヨンケース52
が接続してあり、このミツシヨンケース52内に
は出力軸46に軸着したフライホイール53が収
納してある。このフライホイール53には変速機
に連なる第1メインドライブシヤフト54が連接
してある。
次に、第6図、第7図は副変速機79と主変速
機80を示すもので、第1メインドライブシヤフ
ト54は回転自在に軸支され、フライホイール5
3及び出力軸46とは第2のクラツチを有するク
ラツチ装置81によつて接断自在に接続されてい
る。2速の副変速機79はフロントアクスルXの
上方に位置し、エンジンの出力を第2メインドラ
イブシヤフト82に伝えるようになつている。該
副変速機79は第1メインドライブシヤフト54
と一体の歯車83、カウンタシヤフト84に回転
可能に装着された歯車85,86、第2メインド
ライブシヤフト82に遊嵌する歯車87、及び第
2メインドライブシヤフト82にスプライン嵌合
したイナーシヤロツクタイプのシンクロメツシユ
機構88とよりなる。歯車83と87はカウンタ
ギヤ85,86と夫々噛合つている。なお、歯車
83は歯車85よりも大径であり、歯車86は歯
車87よりも大径である。
機80を示すもので、第1メインドライブシヤフ
ト54は回転自在に軸支され、フライホイール5
3及び出力軸46とは第2のクラツチを有するク
ラツチ装置81によつて接断自在に接続されてい
る。2速の副変速機79はフロントアクスルXの
上方に位置し、エンジンの出力を第2メインドラ
イブシヤフト82に伝えるようになつている。該
副変速機79は第1メインドライブシヤフト54
と一体の歯車83、カウンタシヤフト84に回転
可能に装着された歯車85,86、第2メインド
ライブシヤフト82に遊嵌する歯車87、及び第
2メインドライブシヤフト82にスプライン嵌合
したイナーシヤロツクタイプのシンクロメツシユ
機構88とよりなる。歯車83と87はカウンタ
ギヤ85,86と夫々噛合つている。なお、歯車
83は歯車85よりも大径であり、歯車86は歯
車87よりも大径である。
第2メインドライブシヤフト82は第1メイン
ドライブシヤフト54と同軸で4段変速の主変速
機80のトランスミツシヨンケース89内に延
び、ベアリング90,91で回転可能に支持され
ている。主変速機80は前進4速であり、この主
変速機80は低速2段変速装置と高速2段変速装
置とよりなる。低速2段変速装置は第2メインド
ライブシヤフト82上に形成された歯車92,9
3と、第3メインドライブシヤフト94上に回転
可能に設けられかつ歯車92,93噛合う歯車9
5,96と、歯車95と96の間で軸94上にス
プライン嵌合した低速段シンクロメツシユ機構9
7とよりなる。高速2段変速装置は第2メインド
ライブシヤフト82上に回転可能に設けられた歯
車98,99と、該歯車の間に軸82にスプライ
ン嵌合した高速段シンクロメツシユ機構100
と、第3メインドライブシヤフト94にキー止め
され歯車98,99と噛合う歯車101,102
とよりなる。尚バツクギヤ機構は図示されていな
い。
ドライブシヤフト54と同軸で4段変速の主変速
機80のトランスミツシヨンケース89内に延
び、ベアリング90,91で回転可能に支持され
ている。主変速機80は前進4速であり、この主
変速機80は低速2段変速装置と高速2段変速装
置とよりなる。低速2段変速装置は第2メインド
ライブシヤフト82上に形成された歯車92,9
3と、第3メインドライブシヤフト94上に回転
可能に設けられかつ歯車92,93噛合う歯車9
5,96と、歯車95と96の間で軸94上にス
プライン嵌合した低速段シンクロメツシユ機構9
7とよりなる。高速2段変速装置は第2メインド
ライブシヤフト82上に回転可能に設けられた歯
車98,99と、該歯車の間に軸82にスプライ
ン嵌合した高速段シンクロメツシユ機構100
と、第3メインドライブシヤフト94にキー止め
され歯車98,99と噛合う歯車101,102
とよりなる。尚バツクギヤ機構は図示されていな
い。
第3メインドライブシヤフト94はベアリング
103,104に回転可能に支持され、その前端
に形成されたハイポイドピニオン105が設けら
れている。この終減速装置は前記の副変速機79
の下方でクラツチ装置81と主変速機80との間
の空間内に位置しており、第3メインドライブシ
ヤフト94の出力をフロントアクスルシヤフトX
を経て前輪に回転を伝達するようになつている。
更に第3メインドライブシヤフト94の終端部は
トランスミツシヨンケース106より後方に突出
している。
103,104に回転可能に支持され、その前端
に形成されたハイポイドピニオン105が設けら
れている。この終減速装置は前記の副変速機79
の下方でクラツチ装置81と主変速機80との間
の空間内に位置しており、第3メインドライブシ
ヤフト94の出力をフロントアクスルシヤフトX
を経て前輪に回転を伝達するようになつている。
更に第3メインドライブシヤフト94の終端部は
トランスミツシヨンケース106より後方に突出
している。
次に、副変速機79の切換をするための操作機
構について説明する。
構について説明する。
副変速機79におけるシンクロメツシユ機構8
8の一部であるスリーブ107の外周溝108に
シフトフオーク109が係合し、該シフトフオー
ク109はシヤフト110により回動可能に支持
されシフトフオーク109のレバーはリンク11
1に回動自在に接続されている。該シヤフト11
0の他端にはリンク111の先端が連結され、リ
ンク111を進退させることでシヤフト110が
回動し、スリーブ107が進退できるようにな
る。
8の一部であるスリーブ107の外周溝108に
シフトフオーク109が係合し、該シフトフオー
ク109はシヤフト110により回動可能に支持
されシフトフオーク109のレバーはリンク11
1に回動自在に接続されている。該シヤフト11
0の他端にはリンク111の先端が連結され、リ
ンク111を進退させることでシヤフト110が
回動し、スリーブ107が進退できるようにな
る。
次に、本実施例の作用を説明する。
本実施例では、動力源及び副変速機79による
変速比の組合せは4通りになり、それぞれA,
B,C,Dと区分して説明する。なお、実験結果
は全て主変速機80が第4速段に噛合わせてある
場合に付いて説明してある。
変速比の組合せは4通りになり、それぞれA,
B,C,Dと区分して説明する。なお、実験結果
は全て主変速機80が第4速段に噛合わせてある
場合に付いて説明してある。
Aの組合せ。
第1と第2のエンジン1,2を始動させてお
き、電磁粉式クラツチ42に制御電流を流すこと
で電磁粉式クラツチ42を直結させる。そして、
副変速機79はリンク111を図中右方向に押動
させることによりシフトフオーク109を時計方
向に回動させるので、シンクロメツシユ機構88
のスリーブ107は歯車83と噛合い、第1と第
2のメインドライブシヤフト54,82は直結と
なつている。このことから、クランクシヤフト
6,7の両出力トルクは駆動歯車45,50を介
して従動歯車47に伝えられ、合計された出力ト
ルクが第2メインドライブシヤフト82に伝えら
れることになる。この場合の燃費特性を第1図に
より示すと、第1図中で横軸は回転数(r.p.m)
であり、縦軸はトルク(Kg・m)であり、等高線
状の曲線は燃費率(g/ps・hr)を示すもので、
同一燃費率の位置をマツプ状に示したものであ
る。第1図Aで示す曲線がこの組合せにおける走
行負荷曲線であり、この走行負荷曲線は内燃機関
を載せた車体の空気抵抗、重量等によつて決定さ
れる。従つて、Aの組合せでは加速特性は良好と
なり、発進、加速時に良好なものとなる。
き、電磁粉式クラツチ42に制御電流を流すこと
で電磁粉式クラツチ42を直結させる。そして、
副変速機79はリンク111を図中右方向に押動
させることによりシフトフオーク109を時計方
向に回動させるので、シンクロメツシユ機構88
のスリーブ107は歯車83と噛合い、第1と第
2のメインドライブシヤフト54,82は直結と
なつている。このことから、クランクシヤフト
6,7の両出力トルクは駆動歯車45,50を介
して従動歯車47に伝えられ、合計された出力ト
ルクが第2メインドライブシヤフト82に伝えら
れることになる。この場合の燃費特性を第1図に
より示すと、第1図中で横軸は回転数(r.p.m)
であり、縦軸はトルク(Kg・m)であり、等高線
状の曲線は燃費率(g/ps・hr)を示すもので、
同一燃費率の位置をマツプ状に示したものであ
る。第1図Aで示す曲線がこの組合せにおける走
行負荷曲線であり、この走行負荷曲線は内燃機関
を載せた車体の空気抵抗、重量等によつて決定さ
れる。従つて、Aの組合せでは加速特性は良好と
なり、発進、加速時に良好なものとなる。
Bの組合せ。
Aの組合せにおいて、副変速機79のリンク1
11を図中左方向に押動させ、シフトフオーク1
09を反時計方向に回動させる。これにより、シ
ンクロメツシユ機構88のスリーブ107を移動
させて歯車87と噛合せ、第1メインドライブシ
ヤフト54の回転を歯車83より歯車85,8
6,87、シンクロメツシユ機構88を介して変
速比を小さくさせるように増速させて第2メイン
ドライブシヤフト82に伝えさせる。このため、
第1図中で走行負荷曲線は車体、内燃機関が同一
であることからAからBに移動し、この曲線は燃
費率の少い部分を横切ることから燃費が良好とな
り、高速定地走行において効果があるものであ
る。
11を図中左方向に押動させ、シフトフオーク1
09を反時計方向に回動させる。これにより、シ
ンクロメツシユ機構88のスリーブ107を移動
させて歯車87と噛合せ、第1メインドライブシ
ヤフト54の回転を歯車83より歯車85,8
6,87、シンクロメツシユ機構88を介して変
速比を小さくさせるように増速させて第2メイン
ドライブシヤフト82に伝えさせる。このため、
第1図中で走行負荷曲線は車体、内燃機関が同一
であることからAからBに移動し、この曲線は燃
費率の少い部分を横切ることから燃費が良好とな
り、高速定地走行において効果があるものであ
る。
Cの組合せ。
Cの組合せでは、電磁粉式クラツチ42を開放
させるとともに第2のエンジン2を停止させ、第
1のエンジン1の出力トルクのみを出力軸46に
伝える。そして、副変速機79はAの組合せと同
じ様に第1と第2のメインドライブシヤフト5
4,82を直結させる。この組合せでは第1のエ
ンジン1のみで駆動させるためにその気筒容積が
半減し、その燃費特性は第2図に示され、この組
合せによる走行負荷曲線はCで示される曲線とな
る。この場合には、余裕トルクは少いが軽負荷で
低速走行させる場合に有効となる。
させるとともに第2のエンジン2を停止させ、第
1のエンジン1の出力トルクのみを出力軸46に
伝える。そして、副変速機79はAの組合せと同
じ様に第1と第2のメインドライブシヤフト5
4,82を直結させる。この組合せでは第1のエ
ンジン1のみで駆動させるためにその気筒容積が
半減し、その燃費特性は第2図に示され、この組
合せによる走行負荷曲線はCで示される曲線とな
る。この場合には、余裕トルクは少いが軽負荷で
低速走行させる場合に有効となる。
Dの組合せ。
Cの組合せにおいて、副変速機79を切換えて
変速比が小さくなるようにすると、第1のエンジ
ン1の回転数は増速されるので、その走行負荷曲
線はDで示され、この曲線Dは最小燃費部分Fを
横切るため燃費特性は良好となる。
変速比が小さくなるようにすると、第1のエンジ
ン1の回転数は増速されるので、その走行負荷曲
線はDで示され、この曲線Dは最小燃費部分Fを
横切るため燃費特性は良好となる。
本実施例では上述の様に動力源、副変速機の組
合せにより4通りの組合せが可能であり、これら
の組合せの選択は走行条件、道路状態等を判断し
て操作者が手動によつて行うことができる。ま
た、本実施例では動力源が2個、副変速機が2段
の場合について述べたが、さらにきめ細かく制御
しようとする際にはさらに多数の動力源、多段の
副変速機を用いることができ、或いは動力源の気
筒容積や性能を同一にせず、それぞれ異つた動力
源を組ませても良い。
合せにより4通りの組合せが可能であり、これら
の組合せの選択は走行条件、道路状態等を判断し
て操作者が手動によつて行うことができる。ま
た、本実施例では動力源が2個、副変速機が2段
の場合について述べたが、さらにきめ細かく制御
しようとする際にはさらに多数の動力源、多段の
副変速機を用いることができ、或いは動力源の気
筒容積や性能を同一にせず、それぞれ異つた動力
源を組ませても良い。
[発明の効果]
以上述べてきたように本発明によれば、複数の
動力源の少くとも一つの動力源を伝動装置を介し
て出力軸に接続し、出力側に第1のクラツチを有
する他の動力源は第1のクラツチと伝動装置とを
介して出力軸に接続し、出力軸を第2のクラツチ
を介して変速機に接続し、第2のクラツチと変速
機との間に、少くとも2連の変速段を有する副変
速機を配設し、第1のクラツチと副変速機とによ
り動力源と変速比との組合せを選択し、動力源か
らの動力を出力する構成としたので、使用状況、
走行条件に応じた最適な動力が得られる。
動力源の少くとも一つの動力源を伝動装置を介し
て出力軸に接続し、出力側に第1のクラツチを有
する他の動力源は第1のクラツチと伝動装置とを
介して出力軸に接続し、出力軸を第2のクラツチ
を介して変速機に接続し、第2のクラツチと変速
機との間に、少くとも2連の変速段を有する副変
速機を配設し、第1のクラツチと副変速機とによ
り動力源と変速比との組合せを選択し、動力源か
らの動力を出力する構成としたので、使用状況、
走行条件に応じた最適な動力が得られる。
さらに副変速機を第2クラツチに連接された第
1メインドライブシヤフトと変速機の第2メイン
ドライブシヤフトとの間に配設したので、簡単な
構成で変速比の組合せが容易に行なえる。
1メインドライブシヤフトと変速機の第2メイン
ドライブシヤフトとの間に配設したので、簡単な
構成で変速比の組合せが容易に行なえる。
第1図、第2図は本発明の一実施例における内
燃機関の燃費特性を示すグラフ、第3図は同上の
概略を示すスケルトン、第4図は同上の内燃機関
の一部を断面にした平面図、第5図は同上の一部
を断面にした正面図、第6図は変速機の側断面
図、第7図は第6図中S−S線で切断した副変速
機の断面図である。 1……第1のエンジン、2……第2のエンジ
ン、3……クラツチ部、4……伝動装置、5……
フライホイール部、6,7……クランクシヤフ
ト、8,9……シリンダブロツク、10,11…
…シリンダ、12,13……ピストン、14,1
5……連接棒、16,17……ウオータジヤケツ
ト、18,18′……水管、19,20……クラ
ンク室、21,22……オイルパン、23……連
通路、29,30……シリンダヘツド、31,3
2……吸気弁、33,34……排気弁、35,3
6……吸気管、37,38……排気管、39,4
0……気化器、41……エアークリーナ、42…
…電磁粉式クラツチ、43……ドライブメンバ、
44……ドリブンメンバ、45……ギヤケース、
46……出力軸、47……従動歯車、48……駆
動歯車、49……中間軸、50……駆動歯車、5
1……クラツチケース、52……ミツシヨンケー
ス、53……フライホイール、54……第1メイ
ンドライブシヤフト、79……副変速機、80…
…主変速機、81……クラツチ装置、82……第
2メインドライブシヤフト、83,85,86,
87……歯車、84……カウンタシヤフト、88
……シンクロメツシユ機構、89……トランスミ
ツシヨンケース、90,91……ベアリング、9
2,93,95,96,98,99,101,1
02……歯車、94……第3メインドライブシヤ
フト、97……低速段シンクロメツシユ機構、1
00……高速段シンクロメツシユ機構、103,
104……ベアリング、105……ハイポイドピ
ニオン、106……トランスミツシヨンケース、
107……スリーブ、108……外周溝、109
……シフトフオーク、110……シヤフト、11
1……リンク。
燃機関の燃費特性を示すグラフ、第3図は同上の
概略を示すスケルトン、第4図は同上の内燃機関
の一部を断面にした平面図、第5図は同上の一部
を断面にした正面図、第6図は変速機の側断面
図、第7図は第6図中S−S線で切断した副変速
機の断面図である。 1……第1のエンジン、2……第2のエンジ
ン、3……クラツチ部、4……伝動装置、5……
フライホイール部、6,7……クランクシヤフ
ト、8,9……シリンダブロツク、10,11…
…シリンダ、12,13……ピストン、14,1
5……連接棒、16,17……ウオータジヤケツ
ト、18,18′……水管、19,20……クラ
ンク室、21,22……オイルパン、23……連
通路、29,30……シリンダヘツド、31,3
2……吸気弁、33,34……排気弁、35,3
6……吸気管、37,38……排気管、39,4
0……気化器、41……エアークリーナ、42…
…電磁粉式クラツチ、43……ドライブメンバ、
44……ドリブンメンバ、45……ギヤケース、
46……出力軸、47……従動歯車、48……駆
動歯車、49……中間軸、50……駆動歯車、5
1……クラツチケース、52……ミツシヨンケー
ス、53……フライホイール、54……第1メイ
ンドライブシヤフト、79……副変速機、80…
…主変速機、81……クラツチ装置、82……第
2メインドライブシヤフト、83,85,86,
87……歯車、84……カウンタシヤフト、88
……シンクロメツシユ機構、89……トランスミ
ツシヨンケース、90,91……ベアリング、9
2,93,95,96,98,99,101,1
02……歯車、94……第3メインドライブシヤ
フト、97……低速段シンクロメツシユ機構、1
00……高速段シンクロメツシユ機構、103,
104……ベアリング、105……ハイポイドピ
ニオン、106……トランスミツシヨンケース、
107……スリーブ、108……外周溝、109
……シフトフオーク、110……シヤフト、11
1……リンク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 複数のクランクシヤフトを、それぞれ独立さ
せて複数の動力源を形成し、少くとも一つの動力
源を伝動装置を介して出力軸に接続し、出力側に
第1のクラツチを有する他の動力源は上記第1の
クラツチと上記伝動装置とを介して上記出力軸に
接続し、上記出力軸を第2のクラツチを介して変
速機に接続したものにおいて、 上記第2のクラツチに連接された第1メインド
ライブシヤフトと上記変速機の第2メインドライ
ブシヤフトとの間に、少なくとも2速の変速段を
有する副変速機を配設し、 上記他の動力源に有する上記第1のクラツチと
上記副変速機とにより上記動力源と変速比との組
合せを選択し、上記動力源からの動力を出力する
ことを特徴とする複数動力源を有する内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16880080A JPS5793629A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Internal combustion engine having plural power sources |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16880080A JPS5793629A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Internal combustion engine having plural power sources |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5793629A JPS5793629A (en) | 1982-06-10 |
JPS6342092B2 true JPS6342092B2 (ja) | 1988-08-22 |
Family
ID=15874707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16880080A Granted JPS5793629A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Internal combustion engine having plural power sources |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5793629A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6128724A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-08 | Toohatsu Kk | 船外機用エンジン |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5025909A (ja) * | 1973-03-20 | 1975-03-18 | Conort Eng Ab | |
JPS5431842A (en) * | 1977-08-13 | 1979-03-08 | Fukuo Shibata | Diesel engine driven power generating device |
-
1980
- 1980-11-29 JP JP16880080A patent/JPS5793629A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5025909A (ja) * | 1973-03-20 | 1975-03-18 | Conort Eng Ab | |
JPS5431842A (en) * | 1977-08-13 | 1979-03-08 | Fukuo Shibata | Diesel engine driven power generating device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5793629A (en) | 1982-06-10 |
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