JPS6341202A - 軌道載置車両用の路上車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の要約〕 金属製のディスク及びリム部材を含む軌道載置車両用の
路上車輪であり、該部材のリム部分はトロイド状の形状
を有している。弾性のタイヤトレソドがリム部分の外側
表面へと結合されていると共に、軌道載置車両用 係合するために適合した円筒形の外側表面を有している
。金属製のディスク及びリム部材の断面の厚みは、全体
を通して概ね一様である。リム部分は半径方向に内向き
のフランジをその自由端に有し、該フランジは路上車輪
の軸に対して鋭角をなして延伸している。ディスク部分
は屈曲された部分を介してリム部分と一体に融合してお
り、また軌道の突起の摩耗表面を提供するように所定の
距離だけ半径方向内方に延伸している。ディスク部分は
また、リム部分の外側の自由端へ向けて軸方向に段差を
つけられた逆向きの屈曲部分を有しており、車輪の作動
時における軌道の案内突起のための間隙を提供している
。リム部分は車輪の軸を含む平面において半径方向の断
面で取った曲率半径を有し、核的率半径は車輪の軸から
リム部分の外側の湾曲表面へと延びると共に車輪の軸に
対して直角をなす平面において測定されたディスク及び
リム部材の半径と概ね等しい。タイヤトレッドは相互に
半径方向内方に散開する関係で傾斜する軸方向両側の傾
斜側壁を有する。このような路上車輪を製造する方法も
開示される。

〔産業上の利用分野〕

本発明は、軌道ｖｉ置単車両用車輪に関し、より特定的
には軍用タンク及びその他の重量のある軌道載置車両用
の路上車輪における改良に関するものである。

〔従来の技術〕

クローラ−型の車両の軌道装置においては、車両の各々
の側に複数の車輪が二連の列で設けられ、対応する軌道
と接触して該軌道上を走行すると共に、関連する懸架シ
ステムを介して車両の重量を支持するようになっている
。公知の軌道車両即ちボギー車両装置の一つの型式にお
いては、二つの車輪の組が含まれる。これは、各々が取
付ディスク即ち本体と周縁のリムとを有する二つの車輪
が、ハブ又は車軸上で後向き同士で装着され、そして軌
道のシュー又はクリート上に乗るように、これらの車輪
の二つのリムの外側の面に対して、頑丈で弾性のあるト
レッドが固定されるものである。二つのリムの相互に向
かい合った縁部は車輪の軸方向に離間していて、車輪が
軌道に沿って転がるに際しての、軌道のシューから上方
に突出した通常の軌道案内のための間隙を提供するよう
になっている。

この技術分野においては特別な設計の車輪が見出される
ことが一般的であるが、それらの特徴は、カスタム・メ
イドであり、重く且つ高価なことである。

このような従来技術のタンク又は軌道車両の路上車輪の
幾つかの典型的な例は、米国特許第３．２６３，３１５
号及び第３．９９７，２１７号に開示されている。タン
クのアイドラーホイールを示すことについて興味がある
ものとしては、米国特許第２．７８９，４３８号及び第
３，０１３，８４３号がある。

〔発明の解決しようとする問題点〕

タンク路上車輪の設計及び製造に関する従来の技術では
、実質的に平らな（円筒形の）リムベースが含まれ、こ
れに対してゴム類のタイヤが接合されている。しばしば
、軸方向に見た両端部が内方に湾曲されて該端部が強化
されるが、これはリムの経済的な製造に対して寄与する
ものである。これらの平らなリムは、路面から吸収され
る力によってタイヤから与えられる負荷を受ける。しか
し平らなリムは上記力の主たる合力の方向において薄い
厚みしか有しておらず、従って断面係数又はビーム強度
が低いため、大きな変形及び応力を受ける。

従来技術におけるさらなる問題は、荒れた地帯における
移動性を高めるような大きなサスペンション・トラベル
のため、小さな直径の車輪（タイヤの運搬能力の関数で
ある）の使用を可能ならしめるように、より幅広（車輪
の軸方向に見て）のリムが使用されていることから生ず
る。このような幅広のリムは歪みを強調してしまうこと
から、リムを強化する必要が生ずる。

この強化はこれまで、種々の方法で行われてきたが、そ
の中には厚いリム素材を使用すること、タイヤのリムの
内側にリングを装着すること、及び歪みの高い点の付近
での車輪のディスクの位置決めなどが含まれる。これら
の総ての方法は、支持点の間の間隔を減少させることに
よって、全体の偏向及び応力を低くすることを目指して
いる。しかしこれらは重量及びコストを付加するもので
ある。

上記の如き軌道載置車両用の路面車輪における別の問題
は、車輪のリムに固定された成形ゴムにおける高い応力
レベル、及び応力の集中である。大きな負荷及び速度に
よりトレッドのゴムにおいて生ずるヒステリシス熱は、
ゴム及びゴムと金属の結合が、早期に破損する一因とな
る。また、このようなタイヤの接合端部においては、高
い圧縮応力及び引張応力が集中していることが見出され
ている。この部分は、米国のＭ１軍用タンクに使用され
ている如き設計の、現在の路上車輪のタイヤにおいて、
破損の殆どが始まる場所であることが観察されている。

そのため、車輪に関する重量及びコストを付加する比較
的厚いゴム断面のタイヤを使用しているにもかかわらず
、上記のような重量のある軍用の軌道載置車両に対する
用途においては、タイヤの寿命は望むようには満足のい
かないものであった。

そこで本発明の目的は、課せられた負荷のより均一な分
散性を有するように構成された、軌道載置車両用の改良
された路上車輪を提供することである。これにより車輪
及びタイヤの偏向応力を減少させ、かくしてこれらに対
する全体的な応力を少なくして、車輪及びタイヤの両者
に関してより長い寿命を与えるか、或いはこれまでと同
じ寿命の場合には素材の厚み及び重量を減少させること
を可能ならしめようとするものである。

本発明の別の目的は、上記した本発明の新規な車輪を製
造するための改良された方法を提供することである。

本発明の他の目的、並びに特徴及び利点は、添付の図面
を参照して行う以下の詳細な説明から明らかになるであ
ろう。

〔問題点を解決するための手段〕

第１図及び第２図を参照すると、本発明により構成され
たタンク路上車輪２０の一つの実施例が示されている。

これは「背骨」部分即方ディスク２４を有する、打ち抜
きされた鋼製の一体のディスク及びリム部分２２を含む
。ディスク部分２４は、中央開口２８及び取付孔３０の
環状列が備えられたハブ取付部分２６を有し、これらの
孔部は適当な車輪取付固定具を受容して、車輪を関連す
るハブ又は車軸へと装着するためのものである。ディス
ク部分２４はまた、逆向きに屈曲した部分３２を有し、
この部分３２はハブ取付部分２６から半径方向外方に延
伸して、半径方向に延伸している外側の周縁端部３６と
融合している。この周縁端部３６は次いで、直角の屈曲
部３８を介してリム部分４０へと一体に結合されている
。リム部分４０は、ディスク２４から離れるように大体
車輪の軸の方向に延伸しており、戻り屈曲部分４２を介
してリムの外側の端部にある内向きのフランジ部分４４
と融合している。

路上車輪２０はまた、この車輪のための円周方向に連続
したタイヤ表面を形成するように、リム部分４０の外側
周縁に接合された頑丈なゴムタイヤトレッド５０を含ん
でいる。タイヤトレッド５０は、軌道係合表面即ちトレ
ッド表面５２を形成する円筒形の外側周縁と、横方向両
側にある傾斜側面５４及び５６を有している。これらの
傾斜側面は好ましくは、車輪の中実軸線５８に関して半
径方向内方に散開するように傾斜していて、本発明にお
いて所望とされるトレッド表面５２の狭い（車輪の軸方
向に見て）幅と、リム部分４０に好適な幅広の軸方向寸
法との間の差異に対応するようになりでいる。タイヤト
レッド５０の内側周縁の表面６０は、リム部分４０の外
側表面６２の外部輪郭と正確に合致する。この合致はタ
イヤトレッド５０がリム４０に対して成形される場合に
自動的に生ずるものである。好ましくは、傾斜側面５４
は戻り屈曲部分４２の湾曲に対して接線方向で終端し、
これに対して内側のタイヤ傾斜側面５６は外側方向にお
いて軸方向にずれていて屈曲部３８と交差し、ディスク
の周縁端部３６の外側表面の平面から僅かに軸方向外方
へと離間するようになっている。

ディスク及びリム部分２２は、第３図に概略的に示され
た方法によって製造されるのが好ましい。この方法の第
一の段階において、適当な金属、例えば５ＡＥ９５０Ｈ
３ＬＡ鋼であって要求される硬化性に合致するために改
変され且つ例えば７．６２ｍｍの最小厚みを有するよう
なものからなる、平坦なシート状素材が打ち抜かれて、
適当な初発直径の環状基材が形成される。好ましくは、
同じダイ装置において続いて最初の絞りスタンピング操
作が行われて、この基材が第３図の７０で示された輪郭
を有する予備成形体へと加工される。次の段階において
はスタンピング及びアイアニング操作が行われ、予備成
形体７０が第３図の点線７２で示された輪郭へと造り変
えられる。第三段階においては、形成された端部フラン
ジの上端部分７４が機械的に切除されるか、或いはこの
端部がコンディショニンクサれるかして、均一な高さを
有し且つバリその他のない端部７５が生じさせられる。

次に、直立したフランジ部分は基材の中実軸線５８に対
して約４５゜の角度をもって内方へと屈曲されて、それ
によってフランジは第３図の７６で示す位置へと内方に
傾斜させられる。最後のリム形成作業では、７６の位置
にあるフランジ部分４４は第３図の７８で示された位置
へと湾曲され、それにより最終的なフランジ部分７４が
第２図に示されたような最終的な傾斜（中実軸線に対し
て約５５６）を有するようにする。中央開口２８及びボ
ルト取付孔３０は、これまで説明した工程中に組み込ま
れているのでなければ、次いでディスク及びリム部分２
２がそのリム部分４０によって固定して保持されている
間に、該ディスク及びリム部分２２に穿孔され及び／又
はパンチ加工されることができ、か（してリム部分４０
の軸に関しての中央開口２８及びボルト取付孔３０の同
心性が確保される。上述した絞り及び成形工程から生ず
るディスク及びリム部分２２の残留応力は、主にリム部
分４０の中央領域及び内方に傾斜されたフランジ部分４
４に対して意図的に集中されていることを理解すべきで
ある。このことは、これらの部分が負荷の下で撓むこと
が防止される限り、このディスク及びリム部分２２の形
状および設計負荷の適用に関して有利なものである。上
述した絞り成形及びダイ成形段階の手順の結果として最
終的なディスク及びリム部分２２について加工硬化が行
われることにより、最も応力の大きな領域においてこの
部分の材料の曲げ強度が充分に増加され、理論的には過
負荷の下であったとしても、存在している応力がこの部
分に撓みを生じさせ始めることはない。

好ましくは、半径方向に延伸している周縁端部３６はブ
リネル数２８７−４６１まで、そして最小限の深さが３
．０４８　ｍとなるまで表面が焼き入れされている。焼
き入れ方法はＭＩＬ−ＳＴＤ−１２５１５によるか、或
いは中断焼き入れの後にディスク及びリム部分２２が２
０４．４℃から２６０°Ｃの温度を有するようにして、
誘導加熱焼き入れの後に中断焼き入れを用いることによ
る。

本発明の一つの本質的な特徴によれば、ディスク及びリ
ム部分２２の形状は、第２図の横断面で観察されるよう
な弧状の形状を有するリム部分４０を生成するように予
め設計されたものである。好ましくは、このリムの弧は
（中実軸線５日の周りのリム部分４０の曲率半径と垂直
な）図面の平面において実質的に均一な曲率半径を有し
ている。リム部分４０のこの弧は、ディスク部分２４の
最も外側の縁部即ち屈曲部３８から、リム部分４０と戻
り屈曲部分４２との接合部分まで広がっている。従って
リム部分４０は、使用時に加えられる負荷の方向に対し
て見た場合に、凹状の輪郭を有している。このことから
、リム部分４０の輪郭は、人類に公知の最も強い構造形
態の一つである、古典的な弧による強度をもたらすこと
が理解されるであろう。

また、前記軸平面におけるリム部分４０のこの弧の曲率
半径は、車輪の中実軸線５８の周囲のすム部分４０の曲
率半径と実質的に等しいようにもできる。この場合三次
元的に言うと、リム部分４０の湾曲は球体の一部を構成
するものであり、かくして大きな強度を有する別の基本
構造の一つである回転楕円面となっている。設計的及び
構造的分析により、車輪の中実軸線５８の外側の半径に
対して、リム部分４０の弧には種々異なる半径が必要と
され、実質的にはトロイド状の表面となるであろう。し
かしながら、もしもある所定の車両についての他の設計
仕様及び限定事項、例えば車輪の全幅及び車輪の直径の
如きと矛盾しないならば、真に球形のリムの輪郭、即ち
リムの曲率半径及び車輪の曲率半径（中実軸線の周りで
のリムの曲率半径）が等しいことが好ましい。かくして
本明細書で用いられている「トロイド状」とは、かかる
等しさからリムの弧の半径における所要の偏差を加算又
は減算した球形として定義されるものであり、それによ
って車両の車輪の包括的な仕様に合致するようにしてい
る。このトロイド状の表面は、加えられた負荷による応
力集中を最小限とするように最適化され、これによって
トロイドの全表面がかかる負荷を支持するようにし、も
って応力を分散していかなる最大応力をも比較的低く保
つものである。リム部分４０のこの輪郭によって、本発
明によれば、リム部分の偏向は最小限に抑えられ、それ
によってディスク及びリム部分における全体の応力が減
少される。このことは、より長い寿命か、或いは寿命が
同じであるならば素材における厚み及び重量の減少とい
う結果のいずれかをもたらす。

第４図を参照すると、応力の分散の均一性における上述
の改良が示されている。そこでは、車両の重量という負
荷の下でタンクの路上車輪がその軌道上を転動するにつ
れてディスク及びリム部分２２が通常の使用負荷の下で
偏向するようになっている。ディスク及びリム部分２２
が負荷されていない自由状態である実線の位置と、この
部分が最大の割合で負荷された典型的な偏向を示す点線
の位置と比較して見られたい。最大の偏向は、内向きの
フランジ部分４４の変位において生ずることに注意され
たい。また、リム部分４０の湾曲には、非負荷位置と最
大偏向位置との間で殆ど変化が生じていないことにも注
意されたい。従って、リム部分４０はそのトロイド状断
面の故に、外側のリムのフランジ部分４４へと負荷を運
び出してしまう強度を有し、そしてフランジ部分４４は
そのＣ形のチャネル断面の故に、リム部分４０に対して
強い断面係数を有するということが看取される。その結
果、比較的均一な応力の分散が生じ、素材の材料強度は
最大の効率をもって利用可能である。

中実軸線５８に対する、或いはこの軸に垂直な車輪の半
径方向平面に対する内向きフランジ部分４４の角度が、
ディスク及びリム部分２２の所望とする最適応力負荷に
影響することも、また見出されている。第１図から第４
図の実施形態による車輪の形状（Ｍ１車輪の形状）の場
合、この点について最適であるのは、半径平面に対して
大体５５″の角度であることが見出された。また、通常
の半径方向のフランジを変化させることなしに、単に従
来技術の「平坦な」リムからトロイド状のリムへと変化
させることのみによる効果も、この実施形態において（
設計上）大体１６％も最大応力を減少させるという充分
なものであることが判明した。タイヤ５０のゴムの厚み
及びリムのトロイドの直径もまた、車輪の設計を最適化
させるための変数たるパラメーターである。−船釣に言
って、より大きな直径のトロイドを用いることによって
、より低い応力が得られる。

第１図から第４図に示された設計例の別の特徴は、屈曲
部分３２における「逆向きの背骨」にある。この逆向き
の背骨は、軌道の突起の摩耗表面である周縁端部３６と
ディスク部分２４との相互結合部に配置されており、デ
ィスク部分に沿う開放した摩耗表面を提供している。こ
の逆向きに屈曲した部分３２がなければ、ディスクの摩
耗表面に対して軌道の案内突起が摺動するにつれて、車
輪は傷つきがちである。さらに、ディスフにこの逆向き
の屈曲部分を設けることは、車輪における応力のレベル
に対する所望の減少について、有害であったり重要性を
持ったりすることはないことも見出された。

本発明の別の重要な特徴であって、本発明のよって得ら
れる相互作用的な改良された結果に寄与する重要な一因
であると現在のところ考えられているものは、リム部分
４０に加硫されている成形されたゴムタイヤトレッド５
０の形状である。タイヤトレッド５０とリム部分４０の
間の結合面の弧状及びトロイド状の輪郭の故に、この成
形されたゴムタイヤトレッド５０における応力もやはり
大きく減じられる。これによって応力クラックの開始が
減少されると共にクラックの成長も遅らせられて、タイ
ヤトレッド５０のゴムの寿命が増大される。根本的なこ
ととして、タイヤトレッドのためのトロイド状の支持表
面は、それがリム部分４０の如き弧状又はトロイド状の
断面を有するか、或いは外側の支持表面にこの形状をも
たらす何等かの他の断面形状であるかを問わず、ゴムタ
イヤトレッド５０における負荷のより均一な応力分散に
よって、この路上車輪のゴムにおける最大応力の減少を
生ずることが見出されている。

従来技術の軌道載置車輪及び関連するゴムトレッドのデ
ザイン、例えばＭｌタンク路上車輪のタイヤに用いられ
ている如きものは、分析されたところによれば、接合さ
れた角部において高い圧縮応力及び引張応力の集中を示
すことが見出されており、そこにおいて破損の殆どが開
始されることが観察された。しかしながら、本発明のリ
ム部分４０によって提供されるトロイド状の支持表面を
もってすれば、もっとより均一な応力の分散が得られ、
それによってトレッドの強度対重量比が上昇されると共
に、車輪の鋼の寿命の増大に加えてトレッドの寿命の大
きな増大がもたらされる。或いは、上記の如き大きな強
度対重量比の故に、タイヤトレッド５０の半径方向の寸
法の厚みの減少と、それに付随する車′輪及びタイヤの
重量の減少が可能とされる。

例えば、本発明によってタイヤトレッド５０のためにト
ロイド状の支持面を与えることにより、タイヤトレッド
の接合された角部における応力の集中は排除され、タイ
ヤトレッドの横方向の表面における引張応力は減少され
、トレッドに使用されるゴムは７．３χまで少なくする
ことができ、そしてトレッドは従来技術のデザインの５
％以内の剛性を保持する。応力の集中の排除及び引張応
力の減少の故に、より耐久性のある製品が得られる。上
述した新規なトレッド形状に従うことにより、通常より
も高いモジュラスのゴム組成物を使用することが、タイ
ヤトレッドの作動及び車輪の全体的な作動をさらに改良
すると考えられている。

第５図、第６図及び第７図は、本発明によって構成され
た軌道載置車両用の路上車輪１００の別の実施形式を示
している。車輪２０と同様の構成要素に対応するものは
、ダッシュを伴った参照符号によって示されている。種
々の相異なった設計仕様の車輪が存在することから、本
発明の車輪の形状の変形例の進展へと繋がったのである
が、しかし本発明の前述の一般的な原理は維持されてい
る。第５図、第６図及び第７図の車輪１００は、Ｈ３Ｌ
Ａｆｉ及び装甲した戦闘用アースムーバ−のための寸法
仕様を採用するように設計されている。これらの図面を
観察すると、本発明のトロイド状リムの概念がここでも
適用され、所望とされる重量の減少が勿論得られている
ことが看取される。即ち車輪１００はここでも、本発明
の断面形状を有すると共にリムの外側周縁に対して加硫
された成形ゴムタイヤトレッド１０４を備えた、ディス
ク及びリム部分１０２を含んでいる。このデザインにお
ける車輪の直径及び負荷のパラメータの違いにより、フ
ランジ部分４４″は路上車輪２０の場合よりも幾らか小
さな内径を有している。従来技術と対照されるように、
前述した装甲戦闘用アースムーバ−に使用される本発明
の車輪の輪郭である第５図及び第６図の実施形態は、識
別の方途として、トロイド状のリム部分４０゛　及び好
ましくは車輪の中実軸線５８゛　　との間に３５″の角
度を挟んでいる逆向きの内向きフランジ４４′（第６図
）を有していることにより特徴付けられる。車輪１００
はまた、以前の従来技術の設計の形状の場合よりもより
浅い皿部分１０６を有している。即ちより大きな曲率半
径及びディスク及びリム部分１０２のハブ取付部分２６
”に対しての軸方向により小さなずれである。

応力の最も高い個所は、外側のフランジ部分４４′であ
ることが見出されている。中実軸線５８′に対するフラ
ンジ部分４４゛　の入射角度を０″から前述の３５°へ
と変化させることの効果は、最大応力の点をフランジの
先端（自由端）からフランジの外側の側縁部に沿って戻
すこと、即ちフランジの戻り屈曲部分４２°へと向かっ
て移動させることである。ここでも、ディスク及びリム
部分１０２を備えた車輪１００は、第３図に関連して先
に説明した手順に従って形成される。同様に、車輪１０
０の実施形態における鋼のディスク及びリム部分１０２
において計算又は予想される最大応力は、第３図に関連
して先に説明した方法手順により該部分１０２を形成す
ることによって生成される残留形成応力によって緩和さ
れる。その結果としての部分１０２に対する加工硬化は
曲げ強度を増大するのに充分なものであると考えられ、
それゆえ存在する応力レベルが材料における撓みを開始
させることはない。またこの設計においては、主として
ディスクの背骨即ち皿部分２４゛　を変化させたことに
より、重量を減少させることができる。

ここにおいても、本発明の基本的な特徴によれば、トロ
イド状リム部分４０゛　の存在が有利なものである。な
ぜならこれなしでは、同じ厚みの素材をもって同様の強
度を保持することはできないからである。第７図におい
て自由状態と負荷された状態を対比して示したように、
トロイド状のリムの輪郭の存在は、該リム部分が負荷状
態下で半径方向内方に偏向することを妨げる。ここでも
、車輪１００のトロイド状リム部分４０′は第６図に示
された如き断面形状のゴムタイヤトレッド１０４と共働
して、トレ・ノドの接合角部において存在する高い剪断
応力を減少させると共にリムの横方向表面に沿っての最
大及び最小の本質的応力を両方とも減少させることによ
り、タイヤトレッド１０４の動作性能を向上させる。車
輪１００という実施形態におけるタイヤトレッド１０４
は、車輪２０という実施形態と比較した場合に半径方向
に見て相対的に厚みがあるが、このトレッド断面を薄く
することによってタイヤの寿命を増大させることができ
る。しかしこれが必然的に、金属製のディスク及びリム
部分１０２の作動を改善する訳ではない。

〔発明の効果〕

以上の説明から、本発明の軌道載置車両用の改良された
路上車輪は、従来市販の軍用路上車輪に対して幾つかの
利点をもたらすことが了解されるであろう。タイヤトレ
ッドのトロイド状支持は、ゴムタイヤにおける最大応力
の集中を非常に減少させ、またリム部分のトロイド形状
も同様に、最大応力の集中を最小限のものとして、車輪
の金属部分における強度対重量比を改善させる。重量の
全体的な減少、或いは強度対重量比における改良が、か
くして本発明により非常に経済的な態様で達成されるも
のである。

本発明は特に、軍用タイプの装甲車両又は重量のある軌
道載置車両に用いるように設計され且つ構成されている
。しかし、本発明がまた地均し作業において利用されて
いる如き、他のクローラ−型の車両にも使用され得るこ
とが理解されるべきである。

〔実施例〕

第１図から第４図に従って構成された本発明の一つの実
施形態において、車輪２０の実施例が以下の仕様によっ
て作成された。

χ甚奥ｑ伏槙 車輪の全直径　　　　　　　　　６３５．００（ｈｍ外
側表面頂部に対して測定した リム部分４０の半径　　　　　　　　２９９．９７４鰭
図面の軸平面におけるトロイド状 リム部分４０の曲率半径　　　　　　２８２．４４１３
ｎ車輪の中実軸線５８に対する フランジ部分４４の角度　　　　　　５５゜トレッド５
０の最小半径方向厚み　　２３．８７６■−トレッド５
０の最大軸方向寸法　　１７２．９７４ｍｍトレッド５
０の平らな表面５２の 軸方向寸法　　　　　　　　　　１４５．５４２龍トレ
ツド５０の組成　　　　　　　　ＭＩＬ−Ｗ−３１００
又は同等物 ディスク及びリム部分２２の 材料の仕様　　　　　　　　　　ＳＡＥ　９５０１１ｓ
ＬＡ修正物 屈曲部分４２の曲率半径　　　　　　２６．９２４ｍｍ
屈曲部分３８の曲率半径　　　　　　２６．９２４鳳ｌ
逆向きの背骨３２の曲率半径　　　　３０．４８０ｍｍ
ディスク及びリム部分２２における 鋼索材の厚み　　　　　　　　最小７．６２０ｆｌ第５
図、第６図及び第７図の別の車輪１００の実施例に従い
本発明によって構成された車輪の他の実施例によれば、
以下の仕様が採用された。

実施例の仕様 車輪の全直径　　　　　　　　　７１１．２００１耀外
側表面頂部に対して測定した リム部分４０′　の半径　　　　　　　３２８．９３０
龍図面の軸平面におけるトロイド状 リム部分４０゛　の曲率半径　　　　１１０．４９０ｍ
ｍ屈曲部分４２゛　の曲率半径　　　　　２６．９２４
鶴車輪の中実軸線５８に対する フランジ部分４４゛　の角度　　　　　３５″トレツド
１０４の最小半径方向厚み ７１１．２００−６５７．８６（）＋層トレッド１０４
の最大軸方向寸法　　９２．９６４１１トレツド１０４
の平らな表面１０８の 軸方向寸法　　　　　　　　　　１４５．５４２龍トレ
ツド１０４　の組成　　　　　　　ＭＩＬ−イー３１０
０又は同等物 ディスク及びリム部分１０２の 材料の仕様　　　　　　　　　　ＳＡＥ　９５０１１ｓ
ＬＡ修正物 屈曲部分３８゛　の曲率半径　　　　　１４．９８６龍
逆向きの背骨１０６の曲率半径　　　３７．０８４ｍデ
ィスク及びリム部分１０２における 鋼索材の厚み　　　　　　　　最小５．８１６６龍以上
の説明及び図面は本発明の好ましい実施例を詳細に説明
し図示しているが、本発明が関連する技術分野における
当業者に対しては、ここにおける開示は、本発明の精神
及び範囲から逸脱することなしに、多くの構造上の設計
変更及び種々異なる実施形態並びに適用ができることを
示唆していることが理解されよう。従って本発明は、特
許請求の範囲及び適用可能な従来技術によってのみ限定
可能なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従い構成されたタンク用路上車輪の一
実施例を車輪のハブ取り付は側から見た側部立面図； 第２図は第１図の２−２線で取った部分断面図； 第３図は本発明の方法の一実施例に従って第１図及び第
２図の車輪を形成する一定の漸進的な段階を図示した部
分的な複合した概略的説明図； 第４図は第１図及び第２図の車輪を第２図におけるよう
に切除してはいるが、タイヤを具備せず典型的な負荷の
通用の下での変更モードを図示している部分断面図； 第５図は本発明に従い構成されたタンク用路上車輪の別
の実施例を車輪のハブ取り付は側から見た部分側部立面
図； 第６図は第５図の６−６線で取った半径方向の断面図； 第７図は第５図及び第６図の車輪を第６図におけるよう
に切除してはいるが、タイヤを具備せず典型的な負荷の
適用の下での変更モードを図示している部分断面図であ
る。 ２０．１００・・・路上車輪 ２２、１０２・・・ディスク及びリム部分２４・・・デ
ィスク部分　　２６・・・ハブ取付部分２８・・・中央
開口　　３０・・・取付孔３２・・・逆向きに屈曲した
部分（背骨部分）３６・・・周縁部分　　３８・・・屈
曲部４０・・・リム部分　　４２・・・戻り屈曲部分４
４・・・フランジ部分 ５０．１０４・・・タイヤトレッド ５２・・・軌道係合表面　　５４　、５６・・・傾斜側
面５８・・・中実軸線　　６０．６２・・・表面１０６
・・・皿部分 出願人代理人　　　古　谷　　　雷 同　　　溝部孝彦 同　　　古谷　聡 図面の浄書（内容に変更な ＦＩＧ、　１ し） ＦＩＧ、６ ＦＩＧ、７ １．　事件の表示 特願昭６２−１３４７３８号 ２、　発明の名称 軌道載置車両用の路上車輪 ３、　補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 モーター・ホイール・コーポレーション４、代理人 ！！　（０３）　６６３−７８０８　（代）５、　補正
命令の日付 昭和６２年８月２５日　（発送口） ６、　補正の対象 （１）委任状原文及び訳文各１ｉｆｆｉを提出する。 （１）鮮明に描いた図面第１図及び第６図を提出する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　金属製のディスク及びリム部材を含む軌道載置車両
   用の路上車輪であって、前記部材のリム部分はトロイド
   状の形状を有し、弾性のタイヤトレッドが前記リム部分
   の外側表面に結合され且つ軌道載置車両の軌道のトレッ
   ドと係合するように構成されている、路上車輪。 ２　前記タイヤトレッドは、軌道載置車両の軌道のトレ
   ッドと係合するよう構成された円筒形の外側表面を有す
   る、特許請求の範囲第１項記載の路上車輪。 ３　前記金属製のディスク及びリム部材の断面の厚みは
   全体にわたってほぼ一様である、特許請求の範囲第１項
   記載の路上車輪。 ４　前記リム部分は半径方向に内側を向いたフランジを
   その自由端に有し、該フランジは路上車輪の軸に対して
   鋭角をなして延伸している、特許請求の範囲第１項記載
   の路上車輪。 ５　前記半径方向に内側を向いたフランジがなす鋭角の
   範囲は３５°から５５°である、特許請求の範囲第４項
   記載の路上車輪。 ６　前記部材のディスク部分は屈曲部分を介して前記リ
   ム部分と一体に融合すると共に、軌道の突起との摩耗表
   面を備えるように所定の距離だけ半径方向内方に延伸し
   ており、前記ディスク部分は前記摩耗表面の部分と融合
   する逆向きに屈曲した部分を有し、該逆向きに屈曲した
   部分は前記リム部分の外側の自由端に向かって軸方向に
   段をつけられていて車輪の作動時の軌道案内突起のため
   の間隙をもたらしており、前記逆向きに屈曲した部分は
   また前記ディスク部分の中央領域にある車輪ハブ取付部
   分と融合しており、前記車輪ハブ取付部分は前記リム部
   分の自由端から軸方向に、前記半径方向に延伸するディ
   スクの摩耗表面の部分よりも大きな段差を有している、
   特許請求の範囲第１項記載の路上車輪。 ７　前記リム部分のトロイド状の形状は前記車輪の軸を
   含む平面における半径方向の断面で取った前記リム部分
   の曲率半径によって定められ、該曲率半径は前記車輪の
   軸から前記リム部分の外側の湾曲表面へと延び前記車輪
   の軸に対して直角をなす平面において測定された前記デ
   ィスク及びリム部材の半径と概ね等しい、特許請求の範
   囲第１項記載の路上車輪。 ８　前記タイヤトレッドは相互に半径方向内方に散開す
   るようにして傾斜する軸方向両側の傾斜側壁を有する、
   特許請求の範囲第２項記載の路上車輪。 ９　前記ディスク及びリム部材の車輪ハブ取付側に近い
   前記タイヤトレッド側壁の一方は、その半径方向内方の
   端部において、前記部材のディスク部分とリム部分の接
   続個所から軸方向に僅かに外側に段差を有して終端して
   いる、特許請求の範囲第８項記載の路上車輪。 １０　前記側壁は前記車輪の軸に対して大体３°から７
   °の範囲の角度で傾斜している、特許請求の範囲第８項
   記載の路上車輪。 １１　軌道載置車両用の路上車輪であって、該車輪がト
   ロイド状の形状のリム部分を有する金属製のディスク及
   びリム部材を含むものを製造する方法であって： （ａ）適当な厚み及び初期寸法の適切な金属の平坦なシ
   ート状基材を用意し； （ｂ）適当な初期直径の円形の素材を形成するように前
   記平坦な基材を打ち抜き； （ｃ）（ｂ）段階と同時に、素材を第３図の７０で示さ
   れた輪郭を有する予備成形体へと形成するように最初の
   絞りスタンピング作業を行い； （ｄ）前記予備成形体を第３図の７２で示す点線で図示
   された輪郭へと再成形するようスタンピング及びアイア
   ニング作業を行い； （ｅ）次いで形成された端部フランジの上端部７４をコ
   ンディショニングしてバリのない表面７５を提供し； （ｆ）直立したフランジ部分７４を素材の軸５８に対し
   て大体４５°をなす角度で内方に屈曲して、該フランジ
   を第３図の７６で概略的に示された位置へと内方に傾斜
   させ； （ｇ）大体第３図の７８で示された位置へとフランジ７
   ６を湾曲させる最終的なリム形成作業を行って第２図に
   示されたリムの最終的な傾斜を得させ； （ｈ）ボルト取付孔の中心とリム部分の軸との同心性を
   確実ならしめるようにディスク及びリム部材がそのリム
   部分において固定的に保持されている間に、ディスク及
   びリム部材に対して中央孔２８及びボルト取付孔３０を
   形成すること； を含む前記方法。 １２　前記絞り加工及び成形作業の結果生ずるディスク
   及びリム部材における残留応力は、主として傾斜した端
   部フランジ４４及びリム４０の中央部分へと意図的に集
   中される、特許請求の範囲第１１項記載の方法。 １３　金属製のディスク及びリム部材を含む軌道載置車
   両用の路上車輪であって、前記部材のリム部分はトロイ
   ド状の形状を有する半径方向で最も外側の表面を有し、
   弾性のタイヤトレッドが前記リム部分の外側表面に設け
   られて軌道載置車両の軌道のトレッドと係合するように
   構成されており、前記タイヤトレッドは軌道載置車両の
   トレッドと係合するよう構成されている円筒形の外側表
   面を有している、路上車輪。 １４　前記トレッドの円筒形の外側表面から前記トレッ
   ドの側壁が前記ディスク及びリム部材のリム部分と接合
   する個所へと測定した前記トレッドの最大の半径方向の
   寸法に対する、前記車輪の半径方向に見たタイヤトレッ
   ドの最小の厚みの割合は概ね１：２である、特許請求の
   範囲第１３項記載の方法。