JPS6340983B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、停車時等に変速機を自動的にニユー
トラルにするように制御する車両用自動変速機の
ニユートラル制御装置に関す。 （従来技術） 一般に、自動変速機を備えた車両が該変速機の
マニユアルシフトレバーを走行レンジにシフトし
たまま停車している場合には、アイドル時に特に
著しくなるエンジンの回転振動が該変速機を介し
て車体に伝達されることとなり、このため車体を
振動させるという問題が生じる。 自動変速機における上記のような問題に対処す
るものとしては、例えば特公昭47−19962号公報
に開示されている発明がある。これは、所定速度
以下で且つアクセルペダルが解放されている場合
に、自動変速機を自動的にニユートラルに切換制
御するようにしたもので、これによれば停車時等
にエンジンの回転振動が車体に伝わることが阻止
され、該車体の振動が防止される。しかし、その
反面、このような自動変速機にあつては、次のよ
うな不具合が生じる。 つまり、従来の自動変速機の場合、停車中にマ
ニユアルシフトレバーを操作すれば、変速歯車機
構の動力伝達経路が切換ることに伴つてシヨツク
が発生し、このシヨツクによつて運転者が該シフ
トレバーの操作を感覚的に認識することができた
のであるが、上記のように停車時に変速機がマニ
アルシフトレバーの位置に拘らずニユートラル状
態となると、この状態で該シフトレバーを操作し
てもシヨツクが生じなくなる。そのため、運転者
はマニユアルシフトレバーを操作したという確か
な認識を得ることができず、物足りなさや不安感
を持つことになる。 （発明の目的） 本発明は、上記のような停車操作時等の一定の
条件の下で自動的にニユートラルに切換制御する
機能を備えた自動変速機において、ニユートラル
に制御された状態でマニユアルシフトレバーが操
作された場合に該ニユートラル制御を一時的に解
除するようにする。これにより、シフトレバーの
操作時に従来と同様の変速シヨツクを発生させ
て、運転者にシフトレバーが操作されたことを確
実に認識させることを目的とする。 （発明の構成） 上記目的達成のため、本発明は次のように構成
される。 即ち、トルクコンバータと、変速歯車機構と、
該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦係合部材とを有する自動変速機において、上
記トルクコンバータの出力を変速歯車機構に伝達
する摩擦係合部材と、該摩擦係合部材を断続操作
する液体アクチユエータへの流体の給排制御を行
う電磁手段と、車速が設定車速以下であることを
検出する車速検出手段と、例えばブレーキやアク
セル等の車両を停止させる時に使用する機器の操
作を検出する停車操作検出手段と、マニユアルシ
フトレバーが操作されたことを検出するシフト操
作検出手段と、上記各検出手段からの信号が入力
されるコントローラとから構成される。このコン
トローラは、車速検出手段からの車速が設定車速
以下であることを示す信号と停車操作検出手段か
らの停車操作が行われたことを示す信号とが入力
された時に上記摩擦係合部材が切断されるように
電磁手段を作動させると共に、この状態で更にシ
フト操作検出手段からのシフト操作が行われたこ
とを示す信号が入力された時には上記電磁手段の
摩擦係合部材を切断する動作を一定期間停止させ
るように作動する。これにより、停車時等に自動
変速機が自動的にニユートラルに制御されると共
に、この状態でマニユーアルシフトレバーが操作
された時には上記のニユートラル制御が一時的に
解除されて、クラツチ締結による変速シヨツクが
発生することになる。 （実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の
内部構成を示すもので、該自動変速機１は、トル
クコンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、
後述する油圧制御装置４０とを有する。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に
直結されたポンプ１１と、該ポンプ１１に対向状
に配置されたタービン１２と、該ポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３とを
有し、上記タービン１２には出力軸１４が結合さ
れている。尚、上記ステータ１３と変速機ケース
２９との間にステータ１３の回転方向を規制する
一方向クラツチ１５が介設され、また上記エンジ
ン出力軸２には後述する油圧制御装置４０に作動
油を供給するオイルポンプ１６が接続されてい
る。 一方、多段歯車変速機構２０は、第１遊星歯車
機構２１と第２遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギヤ２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段歯車変速
機構２０への入力は、上記トルクコンバータ１０
の出力軸１４から直結クラツチ２６を介して上記
連結軸２５に対して、また前進クラツチ２７を介
して第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２８に対
して夫々行われるようになつている。また、上記
連結軸２５、即ち、両遊星歯車機構２１，２２に
おけるサンギヤ２３，２４と変速機ケース２９と
の間には、セカンドブレーキ３０が設けられてい
ると共に、第１遊星歯車機構２１のピニオンキヤ
リア３１と第２遊星歯車機構２２のリングギヤ３
２とは出力軸３３に連結されている。更に、第２
遊星歯車機構２２のピニオンキヤリヤ３４と変速
機ケース２９との間には、ローリバースブレーキ
３５及び一方向クラツチ３６が夫々介設されてい
る。ここで、両遊星歯車機構２１，２２における
各ピニオンキヤリヤ３１，３４には複数個のピニ
オン３７…３７，３８…３８が夫々取付けられ、
サンギヤ２３，２４及びリングギヤ２８，３２に
夫々噛合されている。 尚、このように構成される多段歯車機構２０は
従来公知のものであつて、クラツチ２６，２７及
びブレーキ３０，３５等の摩擦係合部材の選択的
作動により、入力軸１４と出力軸３３との間に前
進３段、後進１段の変速比を得ることができる。 次に、上記多段歯車機構２０におけるクラツチ
２６，２７及びブレーキ３０，３５の作動を制御
する油圧制御装置４０を第２図に基づいて説明す
る。 上記エンジン出力軸２によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ１６か
らメインライン４１に吐出される作動油は、調圧
弁４２によつて油圧を調整された上でセレクト弁
４３に導かれる。このセレクト弁４３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の各レンジを有し、Ｄレンジ
においては上記メインライン４１がポートａ，
ｂ，ｃに、２レンジにおいてはポートａ，ｂに、
１レンジにおいてはポートａ，ｂに夫々通じ、ま
たＲレンジにおいては上記メインライン４１がポ
ートｄ，ｅに通じる。 Ｄ、２、１の各レンジでメインライン４１に通
じるポートａは、ライン４４を介して上記前進ク
ラツチ２７のアクチユエータ２７ａに通じ、従つ
てＤ、２、１レンジにおいては該前進クラツチ２
７が常時締結されている。また、該ポートａはラ
イン４４，４５を介して１−２シフト弁４６に導
かれており、更に該ポートａは第２ガバナ弁４７
に導かれている。この第２ガバナ弁４７は、これ
にライン４８を介して連結されている第１ガバナ
弁４９と共に、第１図に示す出力軸３３に回転駆
動されることにより車速に応じた油圧（ガバナ
圧）を発生させるように構成され、該ガバナ圧が
ライン５０を介して上記１−２シフト弁４６と２
−３シフト弁５１の各スプール４６ａ，５１ａの
一端部に作用するようになつている。そして、１
−２シフト弁４６のスプール４６ａが該ガバナ圧
の作用によりバネ４６ｂに抗して図示の位置から
左方に移動すると、上記ライン４５がライン５２
に通じ、更にセカンドロツク弁５３及びライン５
４を介して上記セカンドブレーキ３０のアクチユ
エータ５５における締結側ポート５５ａに至り、
これにより該セカンドブレーキ３０が締結され
る。 また、セレクト弁４３のポートｂ及びポートｃ
はライン５６，５７を介して上記セカンドロツク
弁５３に導かれている。そして、両ポートｂ，ｃ
から該セカンドロツク弁５３に同時に油圧が導入
されるＤレンジにおいては、該弁５３のスプール
５３ａがバネ５３ｂによつて図示のように上方に
位置して、上記１−２シフト弁４６とセカンドブ
レーキ用アクチユエータ５５との間のライン５
２，５４を連通させているが、ポートｃからの油
圧が遮断される２レンジにおいてはスプール５３
ａが下方に移動し、ポートｂからライン５６，５
４を介して上記セカンドブレーキ用アクチユエー
タ５５の締結側ポート５５ａに油圧が導入され
る。従つて、２レンジにおいては、１−２シフト
弁４６の状態に拘らずセカンドブレーキ３０が締
結されることになる。 更に、ポートｃから導かれたライン５７は一方
向絞り弁５８を経て上記２−３シフト弁５１に至
る。この２−３シフト弁５１は、一端に上記ガバ
ナ圧が作用する第１スプール５１ａと、該第１ス
プール５１ａの他端にバネ５１ｂを介して連設さ
れた第２スプール５１ｃとから構成され、該第２
スプール５１ｃ側の端部がライン５９を介してバ
キユームスロツトル弁６０に通じている。ここ
で、該バキユームスロツトル弁６０は気化器スロ
ツトル弁のスロツトル開度に比例した油圧（スロ
ツトル圧）を発生させるように構成され、該スロ
ツトル圧が上記第２スプール５１ｃ及びバネ５１
ｂを介して第１スプール５１ａにガバナ圧と対向
する方向に（図面上右方向）に作用するようにな
されている。そして、このスロツトル圧とバネ５
１ｂとガバナ圧との相対的な力関係により、該２
−３シフト弁５１の第１スプール５１ａが図面上
左方に移動すると、上記ライン５７がライン６０
に通じ、これがライン６１，６２に分岐されて、
一方は直結クラツチ２６のアクチユエータ２６ａ
に、他方は一方向絞り弁６３を介して上記セカン
ドブレーキ用アクチユエータ５５のブレーキ解放
側ポート５５ｂに至る。これによりセカンドブレ
ーキ３０が解放され且つ直結クラツチ２６が締結
される。 また、１レンジ及びＲレンジにおいてメインラ
イン６１に通じるポートｄはライン６４を介して
上記１−２シフト弁４６に導かれ、該弁４６のス
プール４６ａが図示の位置にある場合に、更にラ
イン６５を介して上記ローリバースブレーキ３５
のアクチユエータ３５ａに至り、該ローリバース
ブレーキ３５を締結させる。 更に、Ｒレンジにおいてメインライン４１に通
じるポートｅはライン６６を介して上記２−３シ
フト弁５１に導かれ、該シフト弁５１の第１スプ
ール５１ａが図示の位置にある場合に上記ライン
６０に通じて、ライン６１，６２により夫々直結
クラツチ用アクチユエータ２６ａとセカンドブレ
ーキ用アクチユエータ５５のブレーキ解放側ポー
ト５５ｂに至り、直結クラツチ２６を締結させる
と共に、セカンドブレーキ３０を解放させる。 ここで、以上の各摩擦係合部材の状態と変速段
との関係をまとめると下表の通りである。

【表】 一方、上記セレクト弁４３におけるポートａと
前進クラツチ２７のアクチユエータ２７ａとを連
通するライン４４には、電磁弁６７が介設されて
いる。この電磁弁６７は、スプール６７ａと、該
スプール６７ａを図面上右方向に付勢するバネ６
７ｂと、ロツド６７ｃを備えたソレノイド６７ｄ
とからなり、該ソレノイド６７ｄが励磁されてい
ない場合には、スプール６７ａがバネ６７ｂの付
勢力により実線で示す位置にあつてライン４４の
セレクト弁側４４ａと前進クラツチ側４４ｂとを
連通させている。しかし、ソレノイド６７ｄが励
磁されるとロツド６７ｃが突出してスプール６７
ａをバネ６７ｂに抗して鎖線の位置に移動させ、
これによりライン４４の前進クラツチ側４４ｂが
ドレーンに開放されるようになつている。従つ
て、セレクト弁４３がＤ、１、２にシフトされて
いる場合であつても、上記ソレノイド６７ｄが励
磁されている時には、前進クラツチ２７のアクチ
ユエータ２７ａに作動油が供給されず、そのため
この自動変速機はニユートラル状態となる。 然して、上記電磁弁６７におけるソレノイド６
７ｄの励磁、非励磁の制御は、第３図に示すコン
トローラ７０から出力されるクラツチ切断信号Ａ
によつて行われる。 このコントローラ７０は、上記ガバナ圧を検出
するガバナ圧スイツチ７１からの信号Ｂが入力さ
れて、該信号Ｂが示すガバナ圧、即ち車速が設定
車速（例えば10Km／ｈ）以下の時にハイレベルの
低速信号B′を出力する第１インターフエイス回
路７２と、アクセルスイツチ７３からの信号Ｃが
入力されてアクセルペダルが解放された時にハイ
レベルのアクセル解放信号C′を出力する第２イン
ターフエイス回路７４と、フートブレーキスイツ
チ７５からの信号D₁が入力されてフートブレー
キが踏まれた時にハイレベルのフートブレーキ信
号D₁′を出力する第３インターフエイス回路７６
と、ハンドブレーキスイツチ７７からの信号D₂
が入力されてハンドブレーキが引かれた時にハイ
レベルのハンドブレーキ信号D₂′を出力する第４
インターフエイス回路７８と、更にマニユアルシ
フトレバーの操作を検出するシフト操作センサ７
９からのシフト操作信号E₁〜E₄が入力される第
５インターフエイス回路８０とを有する。ここ
で、上記シフト操作センサ７９は、マニユアルシ
フトレバーの各位置に対応するスイツチ８１〜８
４を有し、該シフトレバーのいずれかの位置にあ
る時、その位置に対応するスイツチを除く他のス
イツチからハイレベルの信号を出力する。従つ
て、上記シフトレバーの操作途中においていずれ
のスイツチ８１〜８４にも該シフトレバーが対応
していない時に上記各信号E₁〜E₄が全てハイレ
ベルとなる。そして、これらの信号E₁〜E₄は上
記第５インターフエイス回路８０を介して第
1AND回路８５に入力され、これらの信号が全て
ハイレベルの時、即ちシフトレバーが操作された
時に該AND回路８５からハイレベルの信号（パ
ルス信号）E′が出力される。この信号E′は更にワ
ンシヨツトトリガ回路８６に入力され、その入力
時に所定時間（例えば１秒間）だけローレベルと
なるシフト操作信号E″が該ワンシヨツトトリガ
回路８６から出力される。 また、該コントローラ７０には、上記低速信号
B′と、アクセル解放信号C′と、フートブレーキ信
号D₁′及びハンドブレーキ信号D₂′のいずれか一方
がハイレベルの時にOR回路８７から出力される
ブレーキ信号D′と、上記ワンシヨツトトリガ回
路８６からのシフト操作信号E″とが入力される
第2AND回路８８が設けられている。そして、上
記各信号B′，C′，D′，E″が全てハイレベルの時
に該第2AND回路８８から出力される信号Ｆによ
つてトランジスタ８９が点弧される。これによ
り、上記クラツチ切断信号Ａが該コントローラ７
０から発せられ、上記ソレノイド６７ｄが励磁さ
れる。 次に、上記実施例の具体的作動について説明す
る。 今、車両を停車させるべくマニユアルシフトレ
バーが例えばＤレンジに入れられたままで、アク
セルペダルが解放され且つフートブレーキが踏ま
れ（或いはハンドブレーキが引かれ）て車速が設
定車速以下に低下したものとする。このような場
合、第３図に示すコントローラ７０においては、
ガバナ圧スイツチ７１及びアクセルスイツチ７３
からの信号Ｂ，Ｃが夫々入力される第１、第２イ
ンターフエイス回路７２，７４からは、ハイレベ
ルの低速信号B′及びアクセル解放信号C′が夫々出
力され、これらが第2AND回路８８に入力され
る。また、フートブレーキスイツチ７５又はハン
ドブレーキスイツチ７７からの信号D₁又はD₂が
入力される第３インターフエイス回路７６又は第
４インターフエイス回路７８を介してOR回路８
７からハイレベルのブレーキ信号D′が出力され、
これが上記第2AND回路８８に入力される。 一方、マニユアルシフトレバーは、例えばＤレ
ンジに入れられたままであるので、シフト操作セ
ンサ７９からの出力信号E₁〜E₄は例えば信号E₂
がローレベルであり、そのためこれらの信号E₁
〜E₄が第５インターフエイス回路８０を介して
入力される第1AND回路８５の出力信号はローレ
ベルであり、これに伴つてワンシヨツトトリガ回
路８６から出力されるシフト操作信号E″は、シ
フト操作が行われていないことを示すハイレベル
の状態にあり、これが上記第2AND回路８８に入
力されることになる。その結果、上記第2AND回
路８８の入力信号B′，C′，D′，E″は全てハイレ
ベルとなり、該AND回路８８から信号Ｆが出力
されることになる。これによりトランジスタ８９
が点弧され（クラツチ切断信号Ａが出力され）、
ソレノイド６７ｄが励磁されることになる。 この時、第２図に示す油圧制御装置４０にあつ
ては、該ソレノイド６７ｄの励磁によるロツド６
７ｃの突出によつて、電磁弁６７におけるスプー
ル６７ａがバネ６７ｂに抗して図面上鎖線で示す
装置に移動され、そのためセレクト弁４３におけ
るポートａと前進クラツチ２７のアクチユエータ
２７ａとの間のライン４４の前進クラツチ側４４
ｂがドレンに開放され、その結果、前進クラツチ
２７が切断される。また、この時には変速機はＤ
レンジ等の前進レンジの１速（又は２速）状態に
あつて直結クラツチ２６も切断されているから、
トルクコンバータ１０を介して遊星歯車機構２
１，２２に至るエンジン出力の伝達が切断され、
該変速機はニユートラル状態となり、これにより
停車時にエンジンのアイドル回転振動が車体に伝
わることが防止される。 然して、上記のようにマニユアルシフトレバー
がＤレンジに入れられたまま変速機が自動的にニ
ユートラルに制御されている状態において、更に
該シフトレバーが例えば２レンジにシフト操作さ
れたものとする。このような場合、該シフトレバ
ーは、その操作途中で一時的にシフト操作センサ
７９のいずれのスイツチ８１〜８４にも対応しな
いことになるので、その間においては該シフト操
作センサ７９からの出力信号E₁〜E₄はすべてハ
イレベルとなり、そのためこれらの信号E₁〜E₄
が第５インターフエイス回路８０を介して入力さ
れる第1AND回路８５の出力信号E′はハイレベル
となる。そして、このハイレベルのパルス信号
E′がワンシヨツトトリガ回路８６に入力されるこ
とにより、該トリガ回路８６から出力されるシフ
ト操作信号E″はシフト操作が行われたことを示
して所定時間だけローレベルの状態となり、これ
が第2AND回路８８に入力される。その結果、該
AND回路８８からはシフト操作信号E″がローレ
ベルとなる所定時間だけ信号Ｆが出力されないこ
とになる。これにより、その所定時間だけトラン
ジスタ８９が消弧され（クラツチ切断信号Ａが出
力されず）、ソレノイド６７ｄが一時的に非励磁
状態となる。 この時、第２図に示す油圧制御装置４０におい
ては、上記のようにソレノイド６７ｄが一時的に
非励磁状態となつている間、電磁弁６７のスプー
ル６７ａがバネ６７ｂの付勢力により図面上実線
で示す位置に一時的に戻され、これに伴つてセレ
クト弁４３におけるポートａと前進クラツチ２７
のアクチユエータ２７ａとがライン４４を介して
一時的に連通される。これにより、前進クラツチ
２７が一時的に締結されることとなり、その時に
変速シユツクが発生することになる。 尚、該前進クラツチ２７は、所定時間だけ締結
された後、コントローラ７０における信号E″が
再びハイレベルの状態に復帰した時には、上記ク
ラツチ切断信号Ａを受ける電磁弁６７の作用によ
り再び切断される。従つて、変速機は自動的に再
びニユートラルに制御されることになる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、停車操作時等の
一定の条件下で自動的にニユートラルに切換制御
する機能を備えた自動変速機において、ニユート
ラルに制御された状態でマニユアルシフトレバー
が操作された場合には該ニユートラル制御が一時
的に解除されるようになる。これにより、シフト
レバーの操作時に従来と同様の変速シヨツクを発
生させることができ、運転者にシフトレバーが操
作されたことを確実に認識させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
該実施例が適用される自動変速機の全体概略構成
図、第２図は油圧制御装置の油圧回路図、第３図
はコントローラの電気回路図である。 １０……トルクコンバータ、２０……多段歯車
変速機構（変速歯車機構）、２７……前進クラツ
チ（摩擦係合部材）、２７ａ……流体アクチユエ
ータ、６７……電磁弁（電磁手段）、７０……コ
ントローラ、７１……ガバナ圧スイツチ（車速検
出手段）、７３……アクセルスイツチ（停車操作
検出手段）、７５……フートブレーキスイツチ
（停車操作検出手段）、７７……ハンドブレーキス
イツチ（停車操作検出手段）、７９……シフト操
作センサ（シフト操作検出手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータと、変速歯車機構と、該変
   速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦
   係合部材とを有する自動変速機において、上記ト
   ルクコンバータの出力を変速歯車機構に伝達する
   摩擦係合部材と、該摩擦係合部材を断続操作する
   液体アクチユーエータへの流体の給排制御を行う
   電磁手段と、車速が設定車速以下であることを検
   出する車速検出手段と、車両を停止させる機器の
   操作を検出する停車操作検出手段と、マニユアル
   シフトレバーが操作されたことを検出するシフト
   操作検出手段と、これらの検出手段からの信号を
   受けるコントローラとから構成され、且つ該コン
   トローラが、車速検出手段からの車速が設定車速
   以下であることを示す信号と停車操作検出手段か
   らの停車操作が行われたことを示す信号とを受け
   た時に上記摩擦係合部材が切断されるように電磁
   手段を作動させ、且つこの状態で上記シフト操作
   検出手段からのシフト操作が行われたことを示す
   信号を受けた時に上記電磁手段の当該摩擦係合部
   材を切断する動作を一定期間停止させるように構
   成されていることを特徴とする車両用自動変速機
   のニユートラル制御装置。