JPS6334236A

JPS6334236A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS6334236A
Application number: JP17921986A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-07-29
Filing date: 1986-07-29
Publication date: 1988-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

この発明は、横置型エンジン等を搭載し、レンターデフ
を備えるフルタイム式４輪駆ｉ１ｉ＋＋車において、前
、後輪の駆動トルク配分を任意に制御して、操縦性・安
定性および走行性能を、目的または好みに応じて変化さ
せることが可能ぺ４輪駆動装置に関する。

【従来の技術】

従来、センターデフ付の４輪駆動車に関しては、例えば
特開昭５５−７２４２０号公報に示されるように、ゼン
ターデフ装買にディファレンシャルギＸ２を用い、その
作動制限用としてｉンターデ７装置をロック覆るドッグ
クラッチを設けたものがある。

【発明が解決しようとｑる問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあって番よ、レ
ンターデフとしての）′イフンン１ノンシャルギャ装置
は、機構上２つのサイドギヤの径が同一になっているた
め、前、後輪の駆＃Ｊ１ヘルク配分は常に略等分になる
。従って、その駆動トルク配分を積極的に変化さ１する
ことはできなかった。またドッグクラッチは、前、後輪
の一方が空転した場合の緊急脱出用どして、ディファレ
ンシャルギヤ装置を一体的にロックするデフロック機能
を有りるにすぎなかった。ここで４輪駆動車では、前輪側トルク−「Ｆおよび後輪
側トルクＴＲのトルク配分を各種走行条件に基づいて変
化させると、走り性能ニス外に旋回＋１゜安定性などの
操縦性・安定性も向上させ得ることが知られている。そ
こで、レンターデフ付のフルタイム式４輪駆動車におい
ても、トルク配分を積極的に制御ｊノで、操縦性・安定
性および走行性能の向上を図ることが望まれていたが、
従来は簡単な４輪駆動装置のみで、前輪側トルクＴＦと
後輪側トルクＴＲとが、ＴＦ　＞ＴＲおよびＴＦ　＜Ｔ
Ｒの両方を実現できる４輪駆動装置はないのが現状であ
る。この発明は、このようｈ点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦性・安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化させる
ことができる４輪駆動装置を提供することを目的と（る
、。

【問題点を解決するための手段］一ト記ｊノだ目的を達成ｑるため、この発明は、センタ
ーデフをトルクスプリット用の第１および第２のプラネ
タリギヤ機構で構成し、上記第１のプラネタリギヤ機構
とフ［］ントデフとの間に第１の切換クラッチを、上記
第２のプラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第２
の切換クラッチおよび空転防止用のビスカスカップリン
グをそれぞれ配設ｊノ、１−記第１および第２の切換ク
ラッチを１本の切換レバーにより連動して３段階に切換
えることにより、前輪寄り４輪駆動、直結４輪駆動およ
び後輪寄り４輪駆動の３つの責なる駆動状態を選択でき
るようにしたものである。【作　　　用】ヒ記構成に−基づき、切換レバーによって第１および第
２の切換クラッチを３段階に切換えると、ボジシ：」ン
■では、第１および第２のプラネタリギヤ機構はそのそ
のトルク伝達経路がフロントトルク増大側に切換ねり、
前輪寄り４輪駆動状態となる。ま１．−、ボジシ１ン■
では、第２の切換クラッチによってヒスノコスカップリ
ングは不作動状態となり、第１および第２のプラネタリ
ギヤ機構もＩＪ運動を阻止されて、フロントデフと後輪
側駆動軸とは直結され、直結４輪駆動状態と４ｃる３、
さらｋ、ポジション■では、第１おＪ、ひ第２のプラネ
タリギヤ機構はそのトルク伝達経路がり曳７トルク増大
側に切換わり、後輪寄りの４輪駆動状態となる。そして
ポジシ」ンＩ、ＩＩＩにおいては、ビスカスカップリン
グは作動状態となり、一方の車輪側がスリップすると、
それによって生じる前、後輪側駆動軸の回転差によって
他方の車輪側の駆動トルクを増大させ、スリップ状態か
らの脱出を図る。こうｌノで本発明によれば、各種路面および走行目的あ
るいは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが
可能となる。

【実　施　例）以下、この発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づ
いて説明する。第１図において、符号１は入力軸で、ト
ランスミツシー１ンがらの駆動トルク下を入力する。２
ａ、　２ｂは左右の萌輪駆ｖ１軸、３は後輪側駆動軸、
４はトランスミッシ＝＋ンクースに軸承されたトランス
ファシャフト・、５は入力軸１に固設されＩζｌ！１車
、６は前輪駆動軸２ａ上に回転可能に々承され７．ｙ歯
車、７はトランスファシャフト４に固設され１＝歯車で
、入力軸１からの駆動トルクＴを歯車５，６を介してト
ランスファシャフト４へ伝達する。８はフロントデフ、
９は第１のブラネ々リギＡア機構で、複数の遊望ビニオ
ン９ａ。サンギヤ９ｂおよびリングギヤ９Ｃから構成されている
。１０は第２のプラネタリギヤ機構で、複数の遊甲ビニ
Δン１０ａ、サンギヤ１０ｂ、リングギヤ１０ｃから構
成さねている。１１はトランスファシャフト４に固設さ
れｌ、−キャリヤで、両遊星ビニオン９ａ。１０ａを公転させる。１２は両すングギ％ｔ９ｃ、　１
ｏｃと一体のプラネタリギヤハウジング、１３は第１の
切換クラッチで、内ｖＡ１３ａ１．１３ａ２．１３ａ３
を有する１−レクタスリーブ１３ａと、トランスファシ
ャフト４のトに回転可能に支承された３位置係合可能な
ギヤ１３ｂ１と、サンギｒ９ｂと一体に結合された２荀
置係含可能なギＦ　１３ｂ２と、ハウジング１２と一体
に係合された１位置係合のギヤ１３ｂ３とから構成され
ている。１４は第２の切換クラッチて・、内歯１４ａ１
，１４ａ２．１４ａ３を右ψるし１ノクタスリーブ１４
ａと、ハ・クジング１５ａから延びる中空軸］−８に固
設された２位置係合可能なギ＼’　１４ｂ１ど、ハブ１
５１）から延びる中空軸上に固設された２位置係合可能
なギヤ１４ｂ、と、中空軸上に固設された３位置係合可
能なギヤ１４ｂ３　とから構成されている１、１５はヒ
スフコスカップリングて・、−側を”プラネタリギャハ
ウジング１２に、他側からギ’Ｉ　１４ｂｔを固設する
中空軸を突設したハウジング１５ａど、トランス−ノア
シャフト４上に回転可能に支承されたハブ１５ｂとから
なり、ハウジング１５ａとハブ１５１１とは複数のプレ
ートが互いに入り込むように立設され、内部に高粘度流
体が封入されており、両者間に回転差が生じるとそれに
応じたカップリンク［−ルクが発生する。１６はギ−７
１３ｂ１と一体に結合された歯車、１７はフロントデフ
８と一体の歯車で、歯車１Ｇに噛合う。１９はレレクク
レバーで、その）Ａ−り１９ａ　、　１９ｂがセレクタ
スリーブ１３ａ　、　１４ａ　ニそれぞれ係合する。２
０は切換レバーで、ポジシコン■からボジシ→ン■まで
の位向を選択することがぐきる。次に、Ｌ　１ｉｌｉのように構成さｔ【た４輪駆動装置
の動作について、第２図に示１第１．第２の切換クラッ
プ１３．１４の係合状態と、第３図に示す駆動トルク配
分表を参照１ノながら説明する。先ず、切換レバー２０をポジション■に設定すると、第
２図に）に示１ように、第１の切換クラッチ１３は、南
１３ａ１．１３ａ３がギＳ’　１３ｂｔ　、１３１）３
にそれぞれ係合し、歯１３ａ２とギ＼７１３１）２との
係合が外れるので、フロントデフ８は、歯ＩＬ１７．　
ＩＬ　トランスファシャフト・４．セレクタスリーブ１
３ａ、ハウジング１２を介して第１および第２のプラネ
タリギヤ機構９，１０のリングギヤ９ｃ、　１０ｃに連
結される。また、第２の切換クラッチ１４は、歯１４ａ
１とギ＼フ　１４ｂ１との係合が外れるので、ビスカス
カップリング１５は、そのハウジング１５ａとハブ１５
ｈとが相対回転可能となって動作状態となる。一方、＃
１１４ａ、　、１４ａ、がギヤ１４ｂ２．１４ｂ３にそ
れぞれ係合するので、後輪側駆動軸３は、傘歯車１８ｂ
　、　１８ａ、セレクタスリーブ１４ａ、ハブ１５ｂを
介］、ノて第２のプラネタリギヤ機構１０のサンギヤ１
０１）に連結される。そして入力軸１からの駆動トルク
Ｔは、トランスファシャフト４．キャリ１２１１を介し
て両遊星ビニＡン９ａ、　１０ａを公転駆動し、遊星ビ
ニオン９ａ、リングギＦ９Ｃ介してフロントトルク−［
Ｆと１−）てフロントデフ８へ伝達され、一方、遊星ビ
ニオン１０ａ、サンギ〜７１０１）を介してリヤトルク
ＴＲとｌノで後輪側駆動軸３へ伝達されるが、リングギ
曳７９Ｃとサンギヤ１０ｂとのギ１７比によりＴＦ　−
ＴＲの前輪寄り４輪駆動状態となる。この駆動状態にお
いては、高速走行時の安定性が向上覆る。ここで、ビス
カスカップリング１５は、通常の前輪寄り４輪駆動では
ハウジング１５ａとハブ１５１）との間に（ま回転差は
ないのでトルクは生じないが、例えば駆動トルク配分が
大きい前輪がスリップすると、ハウジング１５ａが高速
回転しようとするので、ハブ１５　ｂとの回転差によっ
てカップリングトルり丁Ｃが発生し、このトルクＴＣは
低速側のりャトルクＴＲに加惇され、後輪側駆＃Ｊ＠３
の駆動トルクが増加するので、スリップ状態から容易に
！）；；出することができる。次に、切換１ツバ−２０をポジシコン■に切換えると、
第１おにび第２の切換クラッチ＋３．１４は第２図（ロ
）に示１Ｊようへ係合状態となり、第２の切換クラッチ
１４のｌ１ｆＪ１４ａ１．１４ａ２．１４ａ３がギヤ１
４ｂ１　。１４ｂ２，１４ｂｓにそれぞｔ）係合するのｌ・、ビス
カスカップリング１５は、そのハウジング１５ａとハブ
１５ｂとが相対回転不能に係合されて不動作となり、第
２のプラネタリギヤ機構１０も、リングギヤ１０ｃとザ
ンギＡ／１０１）とが一体に結合されて遊星運動を阻止
され、フロントデフ８と後輪側駆動軸３とは直結され、
直結４輪駆動状態となる。このような直結４輪駆動状態
においては、恕路における走破性および低μ路にＪ３４
Ｊる安定性が向１−する。さらに、切換レバー２０をポジション■に切換えると、
第１および第２の切換クラッチ１３．１４は第２図＜ａ
＞に示すＪ、うな係合状態となり、ビスカスカップリン
グ１りは作動状態になると共に、第１および第２のプラ
ネタリギヤ機構９，１０におけるトルり伝達経路はポジ
ション■（前輪寄り４輪駆動）とは逆となり、キャリヤ
１１を介する入力トルク−「は、遊星ビニオン９ａ、サ
ンギヤ９ｂを介してフロントデフ８へ、一方、遊甲ビニ
Ａン１０ａ、リングギヤ１０Ｃを介して後輪側駆動軸３
へそれぞれ伝達され、ＴＦ　＜ＴＲの後輪寄り４輪駆動
状態となる。この駆動状態においては、旋回性や発進性が向上する。また、ビスカスカップリング１５は、作動状態にあるの
で駆動トルク配分が大きい後輪がスリップ４ると、同様
にして前輪側の駆動トルクＴＦを一時的に増加させ、ス
リップ状態からの脱出を促進する。なお１．ヒ記実施例においては、第１および第２の切換
クラッチ１３．１４を、切換レバー２０のマニュアル操
作で切換えるＪ、うにしたが、電動あるいは空気圧など
によって操作するようにしてもよい。【発明の効果】以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動装
置によれば、センターデフを２組のプラネタリギヤ機構
とビスカスカップリングとで構成し、前、後輪駆動トル
ク配分を切換える第１および第２の切換クラッチを切換
レバーにより連動して３ｆＱ階に切換え、３つの異なる
駆動状態を選択できるようにしたので、走行条件または
好みに応じて、前輪寄り４輪駆動、直結４輪駆動、後輪
寄り４輪駆動を（■意に選択することができ、操縦性・
安定性や走行性および悪路における走破性などの向上を
図ることができるという効甲がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第１図は４輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第２図は第１および１２の切換クラッチの係合状態を示
す図、第３図は駆動ト・ルク配分を示づ図である。１・・・入力軸、２ａ、２ｂ・・・前輪駆動軸、３・・
・後輪側駆動軸、４・・・トーランスファシャフト、８
・・・フロントデフ、９・・・第１のプラネタリギヤ機
構、１０・・・第２のプラネタリギヤ機構、１３・・・
第１の切換クラッチ、１４・・・第２の切換クラッチ、
１５・・・ビスカスカップリング、２０・・・切換レバ
ー。

Claims

【特許請求の範囲】　センターデフをトルクスプリット用の第１および第２
のプラネタリギヤ機構で構成し、上記第１のプラネタリギヤ機構とフロントデフとの間に
第１の切換クラッチを、上記第２のプラネタリギヤ機構
と後輪側駆動軸との間に第２の切換クラッチおよび空転
防止用のビスカスカップリングをそれぞれ配設し、上記第１および第２の切換クラッチを１本の切換レバー
により連動して３段階に切換えることにより、前輪寄り
４輪駆動、直結４輪駆動および後輪寄り４輪駆動の３つ
の異なる駆動状態を選択できるようにしたことを特徴と
する４輪駆動装置。