JPS6331666B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6331666B2 JPS6331666B2 JP56120026A JP12002681A JPS6331666B2 JP S6331666 B2 JPS6331666 B2 JP S6331666B2 JP 56120026 A JP56120026 A JP 56120026A JP 12002681 A JP12002681 A JP 12002681A JP S6331666 B2 JPS6331666 B2 JP S6331666B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- combination
- ignition
- engine
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 6
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000009532 heart rate measurement Methods 0.000 description 1
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
本発明は内燃機関において燃料消費率を向上さ
せるべく気筒毎に点火時期の最適制御を行う方法
に関する。 内燃機関の点火時間は、一般に、出力を最大限
に発揮しかつ燃料消費率を最小とする平均的な値
をエンジン回転数と吸気圧力（又は吸気流量）で
定める。そして機関が多気筒のものでは、その平
均的な共通の点火時期を各気筒に採用するのが普
通である。しかしながら、気筒間に生ずる変動に
よつて最大出力を与える点火時期は気筒毎に変化
し前記した平均的な点火時期がその気筒にとつて
最適とは限らず出力損失を招く原因となる。 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、各気筒
に最適の点火時期を与えることによつて出力効率
の最大を確保することを目的とする。 以下図面によつて説明すれば第１図は点火時期
とエンジン回転数との一般的な関係を示すもの
で、エンジン回転数を最大Nmaxとする最適点火
時期θoptを一つもつ。そして、この最適点火時期
θoptは気筒間で変動があるのが普通である。従つ
て、簡単のため最少の多気筒機関である２気筒機
関について考えれば、第２図の如く、夫々の気筒
＃１、＃２の点火時期を変化させた場合に、エン
ジン回転数は破線の如く等高線状r1、r2、r3…の
如く変化する。それ故、エンジンの回転数の山
を形成する夫々の気筒の点火時期の組合せθ1opt、
θ2optがあり、逆に言えばこの最適点火時期の組
合せで各気筒を駆動すれば最大の回転数が得られ
るのである。 本発明では以下述べる手法によつてエンジン最
大回転数を提供する各気筒の点火時期の組合せを
検索するものである。まず、この手法の原理を説
明すれば、第２図において、＃１気筒の点火時期
をθ1にまた＃２気筒の点火時期をθ2とし、この点
火時期の組合せ（点Ｌ）で運転してエンジンの回
転数としてN1が得られたとする。（尚、ここで
θ1、θ2とは後の説明の便宜上、吸入空気量（又は
吸気圧力）及びエンジンの回転数によつて所まる
基本進角θBに対する補正量と考えられたい。即
ち、第２図における原点は点火時期進角でいえば
ＯではなくθBであり、これにθ1又はθ2を加えたも
のが実際の進角値となる。）次に上記点Ｌとは多
少点火時期を変えた点Ｈ（例えば＃１気筒の点火
時期を△θ1だけ僅かに増し、一方＃２気筒の点火
時期θ2はそのままとする）での点火時期の組合せ
（θ1＋△θ1、θ2）で運転しそのときの回転数をN2
とする。更に別の点Ｓ（例えば＃２の気筒の点火
時期を△θ2だけ僅かに増し、一方＃１の気筒の点
火時期はθ1とする）での組合せ（θ1、θ2＋△θ2）
で運転し得られる回転数をN3とする。つまり２
気筒の場合の点火時期の組合せを表とすれば次の
ようになる。
せるべく気筒毎に点火時期の最適制御を行う方法
に関する。 内燃機関の点火時間は、一般に、出力を最大限
に発揮しかつ燃料消費率を最小とする平均的な値
をエンジン回転数と吸気圧力（又は吸気流量）で
定める。そして機関が多気筒のものでは、その平
均的な共通の点火時期を各気筒に採用するのが普
通である。しかしながら、気筒間に生ずる変動に
よつて最大出力を与える点火時期は気筒毎に変化
し前記した平均的な点火時期がその気筒にとつて
最適とは限らず出力損失を招く原因となる。 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、各気筒
に最適の点火時期を与えることによつて出力効率
の最大を確保することを目的とする。 以下図面によつて説明すれば第１図は点火時期
とエンジン回転数との一般的な関係を示すもの
で、エンジン回転数を最大Nmaxとする最適点火
時期θoptを一つもつ。そして、この最適点火時期
θoptは気筒間で変動があるのが普通である。従つ
て、簡単のため最少の多気筒機関である２気筒機
関について考えれば、第２図の如く、夫々の気筒
＃１、＃２の点火時期を変化させた場合に、エン
ジン回転数は破線の如く等高線状r1、r2、r3…の
如く変化する。それ故、エンジンの回転数の山
を形成する夫々の気筒の点火時期の組合せθ1opt、
θ2optがあり、逆に言えばこの最適点火時期の組
合せで各気筒を駆動すれば最大の回転数が得られ
るのである。 本発明では以下述べる手法によつてエンジン最
大回転数を提供する各気筒の点火時期の組合せを
検索するものである。まず、この手法の原理を説
明すれば、第２図において、＃１気筒の点火時期
をθ1にまた＃２気筒の点火時期をθ2とし、この点
火時期の組合せ（点Ｌ）で運転してエンジンの回
転数としてN1が得られたとする。（尚、ここで
θ1、θ2とは後の説明の便宜上、吸入空気量（又は
吸気圧力）及びエンジンの回転数によつて所まる
基本進角θBに対する補正量と考えられたい。即
ち、第２図における原点は点火時期進角でいえば
ＯではなくθBであり、これにθ1又はθ2を加えたも
のが実際の進角値となる。）次に上記点Ｌとは多
少点火時期を変えた点Ｈ（例えば＃１気筒の点火
時期を△θ1だけ僅かに増し、一方＃２気筒の点火
時期θ2はそのままとする）での点火時期の組合せ
（θ1＋△θ1、θ2）で運転しそのときの回転数をN2
とする。更に別の点Ｓ（例えば＃２の気筒の点火
時期を△θ2だけ僅かに増し、一方＃１の気筒の点
火時期はθ1とする）での組合せ（θ1、θ2＋△θ2）
で運転し得られる回転数をN3とする。つまり２
気筒の場合の点火時期の組合せを表とすれば次の
ようになる。
【表】
次にこの３つ（即ち気筒数に１を加えたもの）
の初期点火時期の組合せにおける各気筒の平均値
Ｘを求めると共に、回転数が最少となる点火時期
の組合せ（第２図の例では回転数N1となるＬ）
を捜す。そして、この平均値と最少回転数N1
における点火時期の組合せＬとを結ぶ直線上にお
いて、に関しＬと反対側（換言すれば回転数の
増大する方向に新たな点R1を設定する。そして、
この点R1の点火時期の組合せ（θ1′、θ2′）を計算
し、この組合せで運転を行いそのときの回転数
N4を最少回転数N1と入れ換え、N2、N3及びN4
の３つの回転数を比較し最小回転数（図ではN2）
となる点Ｈを求めると共に、３つの点火時期の組
合せの平均値を述め、この平均値′と最少回
転数となる点Ｈとを結んだ直線において最少回転
数となる点火時期の組合せＨの反対側（即ち回転
数の増大する方向）に新たな点R2を設定する。 以下これを繰返してゆけば、R1→R2→R3→R4
→R5→R6→R7→R8の様に点火時期の組合せを回
転数の増大方向に向け次々と修正してゆくことで
回転数の山を極めることができる。 第３図には基本の３点Ｈ、Ｓ、Ｌに対し新たな
点Ｒの求め方が図示される。この場合平均値はベ
クトル表示で ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ ………(1) となる。また、Ｌと置きかえるべき新たな点をＲ
とすれば、 Ｒ＝−α（Ｌ−） ………(2) α：定数 となる。 尚、以上は説明の便宜上２気筒について説明し
たがこれ以上の気筒数のエンジンであつても同様
の原理によつて回転数を最大とするよう各気筒の
点火時期の修正制御を行うことができる。 次に、本発明の原理を実現する装置について説
明すれば第４図において、１０は内燃機関の本体
で、この場合は＃１、＃２、＃３、＃４の４個の
気筒を有している。吸気マニホルド１２から各気
筒への吸入空気が導入され、スロツトル弁１４は
この吸入空気の流量コントロールを行う。エアフ
ローメータ１６がスロツトル弁１４の上流に設け
られて吸入空気量の計測を行う。尚、エアフロー
メータ１６によつて吸入空気流量の測定を行う代
りに吸気管内の圧力を計測してもよい。１８は回
転数センサであり、エンジンの回転数に応じた信
号を発生する。回転数センサとしてはエンジンの
或るクランク角毎のパルス信号を発生する周知の
クランク角センサを使用することができる。 ２０は点火装置であり、イグナイタと、デイス
トリビユータと、イグニツシヨンコイルとを構成
要素とするものであり、線２２を介して各気筒の
点火栓電極に接続している。 点火制御回路２６は点火装置２０の作動信号を
形成するものであり、後述の方法を実行すべくプ
ログラムされたコンピユータとしての機能を持つ
ている。吸入空気量センサ１６及び回転数センサ
１８は夫々線３０及び３２を介して制御回路２６
に接続している。制御回路２６は吸入空気量及び
回転数の組合せで定まる点火時期の演算を行い、
この演算結果に応じた点火時期信号を線３４を介
して点火装置に出力する。 第５図は点火装置２６のブロツクダイヤグラム
を示すものであつて、入力ポート４２は吸入空気
量センサ１６及び回転数センサ１８からの信号を
受けとる。Ａ／Ｄコンバータ４０は吸入空気量セ
ンサ１６（又は吸気圧センサ）からのアナログ信
号をデジタル信号に変換する。出力ポート４６は
点火装置２０への信号ゲートの役割を行う。入力
ポート４２及び出力ポート４６は、コンピユータ
の構成要素であるCPU４８、ROM５０、RAM
５２にバス５４を介して接続し、クロツク発生器
５８からのクロツク信号に同期して信号のやりと
りを行う。 制御回路２６は、前述した本発明原理による各
気筒の最適点火時期を得るべくプログラムされて
いるが、この大体のところを第６図により２気筒
の場合で説明すれば、最初の計算ステツプS1では
点火時期はイ，ロの如く夫々θ1、θ2に設定され
る。この状態で運転することによりハの如くエン
ジン回転数は変化し、ホの如く点火パルスが出
る。この第１ステツプS1の終り近くの所定点火パ
ルス間Cfp〜Cfeodでクロツクパルスをニの如く取
り込みその個数を計数し、これを第１ステツプS1
でのエンジン回転数N1とする。第２回目のステ
ツプS2では第１気筒はθ1＋△θ、第２気筒はθ2そ
のままとし、同様に所定点火回数運転し、Cfp〜
Cfeod間のクロツクパルス数としての回転数N2を
測定する。同様第３のステツプS3での回転数N3
を測定する。このように測定された回転数の平均
をとり最小回転数の反対側に新点火時期θ1′、
θ2′を第３図の計算によつてとり、同様に所定点
火運転し回転数N4をクロツクパルス数として計
測する。以下これを繰返すのである。 以上本発明における点火時期制御を実行するた
めのプログラムの大まかなところを説明したので
第７図のフローチヤートによつて詳細に説明す
る。まず、内燃機関が起動すると、プログラムは
ステツプ100よりこの点火時期演算の割込み処理
ルーチンを実行する。次いでステツプ101では吸
入空気量センサ１６（又は吸気圧センサ）、回転
数センサ１８で検出した吸入空気量（又は吸気
圧）と回転数より基本点火時期θBの算出を行う。
具体的には、メモリには吸入空気量と回転数との
組合せに対する基本点火時期マツピングがしてあ
り、実測される吸入空気量と回転数とより基本点
火時期の演算が行われるのである。ステツプ102
では回転数および吸気負圧の変化状態からエンジ
ンが定常か否かの判定を行う。エンジンが定常で
ないときはNOに分岐し103に行く。103ではステ
ツプカウンタをｉ＝０、点火回数カウンタをCf＝
０、クロツクパルスカウンタをnp＝０と夫夫クリ
ヤする。次に104ではスタート点火時期を夫々第
１、２、３、……Ｍ番目の気筒に対して、 1＝θB＋θ1 2 ＝θB＋θ2 ……… ………M ＝θB＋θM ………(3) にセツトする。ここにθ1、θ2……θMは第２図につ
き説明したように点火時期の修正量でこれにステ
ツプ101で計算される基本点火時期を加えたもの
が点火時期と計算されるのである。105でメイン
ルーチンに復帰する。 ステツプ102で定常と判定されればYESに分岐
し上記の如く設定された点火時期1、2、…
Ｍの組合せで運転が行われ、第２図の最初の点Ｌ
（即ち第６図でいえば第１ステツプS1）での回転
数測定が行われる。先ず、ステツプ106では気筒
数毎にクリアされるカウンタＪの値を点火１回毎
に１つ加算し、ステツプ107でＪの値が気筒数Ｍ
に達したか否かを判別する。Ｊの値がＭに達して
いればステツプ108でＪ＝１にクリアし、達して
いなければステツプ109に移行する。このステツ
プ109では気筒毎に点火時期Jを基本進角θBと点
火時期の修正量θJとを加算することにより求め
る。ステツプ110では点火回数カウンタCfが点火
１回毎に１つ加算されることを示す。111のステ
ツプでは点火回数Cfが第６図ホのCfeodであるか
否かの判定をする。最初は当然NOに分岐し、
117で点火回数Cfが第６図ホのCfpより大きいか否
かの判定をする。NOであれば、回転数の測定期
間に入つていないことを示すので、119でメイン
ルーチンに復帰する。117で、点火回数Cfがクロ
ツクパルスの計測を始めるべき点火回数Cfpに達
していると認識すればYESに分岐し、118におい
てクロツクパルスのカウント開始をした後、メイ
ンルーチンに119で復帰する。ステツプ111で点火
回数CfがCfeod達したと判定したら112で、このと
きのクロツクパルスのカウント値npをメモリに格
納する。このカウント値はステツプS1でのエンジ
ン回転数N1を表わすのである。そして113で、点
火回数カウンタをCf＝０、クロツクパルスカウン
タをnp＝０にクリヤし、ステツプカウンタを１つ
加算し次の点火時期設定を行い、第２図の点Ｈで
の運転を行い第６図でいえば第２ステツプS2に入
る。 先ず114ではｉＭか否かの判定が行われる。
このときｉ＝１であるからYESに分岐し、115に
おいて各気筒の点火時期修正量は、 θ1＝θ1＋△θ11 θ2＝θ2＋△θ21 ……… θM＝θM＋△θMi ………(4) と設定される。（第２，６図では第２ステツプに
おいて、＃１気筒の点火時期を△θだけ動かし、
＃２気筒はそのまま即ち△θ21＝０で説明してい
るが、△θ21は０でなくても良い。）ステツプ116
でメインルーチンに復帰する。再び100のステツ
プから割込みに入ると、第１ステツプと同様106、
107、109、110、111、117、118、119の手順でこ
の第２ステツプS2におけるエンジン回転数N2が
クロツクパルス数として測定され、結果は112の
ステツプでメモリ中に格納される。その後、113
のステツプで、点火回数カウンタCf、クロツクパ
ルスカウンタnpのクリア、及びステツプカウンタ
ｉの１つ加算が行われ第３ステツプに入る。 まず114では２気筒の場合も依然YESとして判
定され、115で点火時期修正量を θ1＝θ1＋△θ12 θ2＝θ2＋△θ22 ……… θM＝θM＋△θM2 ………(5) と設定する。その後116でメインルーチンに復帰
後、100で再びこのプログラムに割込み、前と同
様106以降の処理を行い、この第３ステツプS3に
おけるエンジン回転数N3の計測をクロツクパル
スのカウント値npの形で行い、112でメモリに格
納する。 次の114のステツプでｉＭの判定が行われる。
２気筒の場合にはここで始めてNOに分岐し、
120でこれまでの回転数測定ステツプにおいて回
転数を最少とするステツプの検索を行う。（尚こ
れ以上の気筒数の場合は、気筒数に１を加えた点
火時期のセツトが行われるまで115のステツプに
分岐する。）次に121のステツプで平均点火時期
の算出を第(1)式、 ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ によつて行う。この式はベクトル表示であるか
ら、第(3)、(4)、(5)の各式における気筒式分毎に計
算する。そして122のステツプではこの平均点火
時期を基に第２式 Ｒ＝−α（Ｌ−） によつて回転数を増大させる新規な点火時期
θnew算出を行う。この式もベクトル表示である
から、第(3)、(4)、(5)式の各成分毎に新点火時期の
計算を行う。次にステツプ123ではこの新点火時
期Ｒを最少回転数（第２図の例ではN1）を構成
する点火時期の組合せ（即ち第(3)式におけるθ1、
θ2、…θM）と置き換える。そして、124のステツ
プで成分毎に点火時期のセツトを行いθ1、θ2、
…、θMを得て125でメインルーチンに戻る。 かように新点火時期の組合せが設定されると、
次の割込みにて第６図の第４ステツプが第７図の
106、107、109、110、111、117、118のルーチン
により実行され、回転数N4の計測が行われる。
それから120、121、122、123、124のルーチンに
入り第２図のＳ、Ｈ、R1の３点における平均点
火時期′の計算、回転数増大方向の一点R2の決
定、そのR2の点での点火時期の各気筒成分の計
算が行われ、点火時期修正量が割り出され、以後
同様な処理が繰返され、回転数の山が極められ
る。 以上述べたように本発明によれば点火時期の各
気筒毎の組合せを複数設定し、この組合せからエ
ンジン回転数の増加方向となるよう新点火時期の
修正を行い、エンジン回転数を最大とする各気筒
毎の点火時期の組合せが得られ、最適な運転条件
を維持することができる。
の初期点火時期の組合せにおける各気筒の平均値
Ｘを求めると共に、回転数が最少となる点火時期
の組合せ（第２図の例では回転数N1となるＬ）
を捜す。そして、この平均値と最少回転数N1
における点火時期の組合せＬとを結ぶ直線上にお
いて、に関しＬと反対側（換言すれば回転数の
増大する方向に新たな点R1を設定する。そして、
この点R1の点火時期の組合せ（θ1′、θ2′）を計算
し、この組合せで運転を行いそのときの回転数
N4を最少回転数N1と入れ換え、N2、N3及びN4
の３つの回転数を比較し最小回転数（図ではN2）
となる点Ｈを求めると共に、３つの点火時期の組
合せの平均値を述め、この平均値′と最少回
転数となる点Ｈとを結んだ直線において最少回転
数となる点火時期の組合せＨの反対側（即ち回転
数の増大する方向）に新たな点R2を設定する。 以下これを繰返してゆけば、R1→R2→R3→R4
→R5→R6→R7→R8の様に点火時期の組合せを回
転数の増大方向に向け次々と修正してゆくことで
回転数の山を極めることができる。 第３図には基本の３点Ｈ、Ｓ、Ｌに対し新たな
点Ｒの求め方が図示される。この場合平均値はベ
クトル表示で ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ ………(1) となる。また、Ｌと置きかえるべき新たな点をＲ
とすれば、 Ｒ＝−α（Ｌ−） ………(2) α：定数 となる。 尚、以上は説明の便宜上２気筒について説明し
たがこれ以上の気筒数のエンジンであつても同様
の原理によつて回転数を最大とするよう各気筒の
点火時期の修正制御を行うことができる。 次に、本発明の原理を実現する装置について説
明すれば第４図において、１０は内燃機関の本体
で、この場合は＃１、＃２、＃３、＃４の４個の
気筒を有している。吸気マニホルド１２から各気
筒への吸入空気が導入され、スロツトル弁１４は
この吸入空気の流量コントロールを行う。エアフ
ローメータ１６がスロツトル弁１４の上流に設け
られて吸入空気量の計測を行う。尚、エアフロー
メータ１６によつて吸入空気流量の測定を行う代
りに吸気管内の圧力を計測してもよい。１８は回
転数センサであり、エンジンの回転数に応じた信
号を発生する。回転数センサとしてはエンジンの
或るクランク角毎のパルス信号を発生する周知の
クランク角センサを使用することができる。 ２０は点火装置であり、イグナイタと、デイス
トリビユータと、イグニツシヨンコイルとを構成
要素とするものであり、線２２を介して各気筒の
点火栓電極に接続している。 点火制御回路２６は点火装置２０の作動信号を
形成するものであり、後述の方法を実行すべくプ
ログラムされたコンピユータとしての機能を持つ
ている。吸入空気量センサ１６及び回転数センサ
１８は夫々線３０及び３２を介して制御回路２６
に接続している。制御回路２６は吸入空気量及び
回転数の組合せで定まる点火時期の演算を行い、
この演算結果に応じた点火時期信号を線３４を介
して点火装置に出力する。 第５図は点火装置２６のブロツクダイヤグラム
を示すものであつて、入力ポート４２は吸入空気
量センサ１６及び回転数センサ１８からの信号を
受けとる。Ａ／Ｄコンバータ４０は吸入空気量セ
ンサ１６（又は吸気圧センサ）からのアナログ信
号をデジタル信号に変換する。出力ポート４６は
点火装置２０への信号ゲートの役割を行う。入力
ポート４２及び出力ポート４６は、コンピユータ
の構成要素であるCPU４８、ROM５０、RAM
５２にバス５４を介して接続し、クロツク発生器
５８からのクロツク信号に同期して信号のやりと
りを行う。 制御回路２６は、前述した本発明原理による各
気筒の最適点火時期を得るべくプログラムされて
いるが、この大体のところを第６図により２気筒
の場合で説明すれば、最初の計算ステツプS1では
点火時期はイ，ロの如く夫々θ1、θ2に設定され
る。この状態で運転することによりハの如くエン
ジン回転数は変化し、ホの如く点火パルスが出
る。この第１ステツプS1の終り近くの所定点火パ
ルス間Cfp〜Cfeodでクロツクパルスをニの如く取
り込みその個数を計数し、これを第１ステツプS1
でのエンジン回転数N1とする。第２回目のステ
ツプS2では第１気筒はθ1＋△θ、第２気筒はθ2そ
のままとし、同様に所定点火回数運転し、Cfp〜
Cfeod間のクロツクパルス数としての回転数N2を
測定する。同様第３のステツプS3での回転数N3
を測定する。このように測定された回転数の平均
をとり最小回転数の反対側に新点火時期θ1′、
θ2′を第３図の計算によつてとり、同様に所定点
火運転し回転数N4をクロツクパルス数として計
測する。以下これを繰返すのである。 以上本発明における点火時期制御を実行するた
めのプログラムの大まかなところを説明したので
第７図のフローチヤートによつて詳細に説明す
る。まず、内燃機関が起動すると、プログラムは
ステツプ100よりこの点火時期演算の割込み処理
ルーチンを実行する。次いでステツプ101では吸
入空気量センサ１６（又は吸気圧センサ）、回転
数センサ１８で検出した吸入空気量（又は吸気
圧）と回転数より基本点火時期θBの算出を行う。
具体的には、メモリには吸入空気量と回転数との
組合せに対する基本点火時期マツピングがしてあ
り、実測される吸入空気量と回転数とより基本点
火時期の演算が行われるのである。ステツプ102
では回転数および吸気負圧の変化状態からエンジ
ンが定常か否かの判定を行う。エンジンが定常で
ないときはNOに分岐し103に行く。103ではステ
ツプカウンタをｉ＝０、点火回数カウンタをCf＝
０、クロツクパルスカウンタをnp＝０と夫夫クリ
ヤする。次に104ではスタート点火時期を夫々第
１、２、３、……Ｍ番目の気筒に対して、 1＝θB＋θ1 2 ＝θB＋θ2 ……… ………M ＝θB＋θM ………(3) にセツトする。ここにθ1、θ2……θMは第２図につ
き説明したように点火時期の修正量でこれにステ
ツプ101で計算される基本点火時期を加えたもの
が点火時期と計算されるのである。105でメイン
ルーチンに復帰する。 ステツプ102で定常と判定されればYESに分岐
し上記の如く設定された点火時期1、2、…
Ｍの組合せで運転が行われ、第２図の最初の点Ｌ
（即ち第６図でいえば第１ステツプS1）での回転
数測定が行われる。先ず、ステツプ106では気筒
数毎にクリアされるカウンタＪの値を点火１回毎
に１つ加算し、ステツプ107でＪの値が気筒数Ｍ
に達したか否かを判別する。Ｊの値がＭに達して
いればステツプ108でＪ＝１にクリアし、達して
いなければステツプ109に移行する。このステツ
プ109では気筒毎に点火時期Jを基本進角θBと点
火時期の修正量θJとを加算することにより求め
る。ステツプ110では点火回数カウンタCfが点火
１回毎に１つ加算されることを示す。111のステ
ツプでは点火回数Cfが第６図ホのCfeodであるか
否かの判定をする。最初は当然NOに分岐し、
117で点火回数Cfが第６図ホのCfpより大きいか否
かの判定をする。NOであれば、回転数の測定期
間に入つていないことを示すので、119でメイン
ルーチンに復帰する。117で、点火回数Cfがクロ
ツクパルスの計測を始めるべき点火回数Cfpに達
していると認識すればYESに分岐し、118におい
てクロツクパルスのカウント開始をした後、メイ
ンルーチンに119で復帰する。ステツプ111で点火
回数CfがCfeod達したと判定したら112で、このと
きのクロツクパルスのカウント値npをメモリに格
納する。このカウント値はステツプS1でのエンジ
ン回転数N1を表わすのである。そして113で、点
火回数カウンタをCf＝０、クロツクパルスカウン
タをnp＝０にクリヤし、ステツプカウンタを１つ
加算し次の点火時期設定を行い、第２図の点Ｈで
の運転を行い第６図でいえば第２ステツプS2に入
る。 先ず114ではｉＭか否かの判定が行われる。
このときｉ＝１であるからYESに分岐し、115に
おいて各気筒の点火時期修正量は、 θ1＝θ1＋△θ11 θ2＝θ2＋△θ21 ……… θM＝θM＋△θMi ………(4) と設定される。（第２，６図では第２ステツプに
おいて、＃１気筒の点火時期を△θだけ動かし、
＃２気筒はそのまま即ち△θ21＝０で説明してい
るが、△θ21は０でなくても良い。）ステツプ116
でメインルーチンに復帰する。再び100のステツ
プから割込みに入ると、第１ステツプと同様106、
107、109、110、111、117、118、119の手順でこ
の第２ステツプS2におけるエンジン回転数N2が
クロツクパルス数として測定され、結果は112の
ステツプでメモリ中に格納される。その後、113
のステツプで、点火回数カウンタCf、クロツクパ
ルスカウンタnpのクリア、及びステツプカウンタ
ｉの１つ加算が行われ第３ステツプに入る。 まず114では２気筒の場合も依然YESとして判
定され、115で点火時期修正量を θ1＝θ1＋△θ12 θ2＝θ2＋△θ22 ……… θM＝θM＋△θM2 ………(5) と設定する。その後116でメインルーチンに復帰
後、100で再びこのプログラムに割込み、前と同
様106以降の処理を行い、この第３ステツプS3に
おけるエンジン回転数N3の計測をクロツクパル
スのカウント値npの形で行い、112でメモリに格
納する。 次の114のステツプでｉＭの判定が行われる。
２気筒の場合にはここで始めてNOに分岐し、
120でこれまでの回転数測定ステツプにおいて回
転数を最少とするステツプの検索を行う。（尚こ
れ以上の気筒数の場合は、気筒数に１を加えた点
火時期のセツトが行われるまで115のステツプに
分岐する。）次に121のステツプで平均点火時期
の算出を第(1)式、 ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ によつて行う。この式はベクトル表示であるか
ら、第(3)、(4)、(5)の各式における気筒式分毎に計
算する。そして122のステツプではこの平均点火
時期を基に第２式 Ｒ＝−α（Ｌ−） によつて回転数を増大させる新規な点火時期
θnew算出を行う。この式もベクトル表示である
から、第(3)、(4)、(5)式の各成分毎に新点火時期の
計算を行う。次にステツプ123ではこの新点火時
期Ｒを最少回転数（第２図の例ではN1）を構成
する点火時期の組合せ（即ち第(3)式におけるθ1、
θ2、…θM）と置き換える。そして、124のステツ
プで成分毎に点火時期のセツトを行いθ1、θ2、
…、θMを得て125でメインルーチンに戻る。 かように新点火時期の組合せが設定されると、
次の割込みにて第６図の第４ステツプが第７図の
106、107、109、110、111、117、118のルーチン
により実行され、回転数N4の計測が行われる。
それから120、121、122、123、124のルーチンに
入り第２図のＳ、Ｈ、R1の３点における平均点
火時期′の計算、回転数増大方向の一点R2の決
定、そのR2の点での点火時期の各気筒成分の計
算が行われ、点火時期修正量が割り出され、以後
同様な処理が繰返され、回転数の山が極められ
る。 以上述べたように本発明によれば点火時期の各
気筒毎の組合せを複数設定し、この組合せからエ
ンジン回転数の増加方向となるよう新点火時期の
修正を行い、エンジン回転数を最大とする各気筒
毎の点火時期の組合せが得られ、最適な運転条件
を維持することができる。
第１図は点火時期とエンジン回転数との関係線
図、第２図は２気筒の場合における点火時期組合
せに対するエンジン回転数変化を示す等高線図、
第３図は気筒数に１を加えた点火時期組合せから
エンジン回転数を増加させる新点火時期の決定方
法を示す図、第４図は本発明に係る内燃機関の略
図、第５図は第４図中の制御回路の略図、第６図
は本発明における演算処理の概念を示す線図、第
７図は本発明における点火時期演算のフローチヤ
ート図、 １０……エンジン本体、１６……吸入空気量セ
ンサ、１８……エンジン回転数センサ、２０……
点火装置、２６……制御回路。
図、第２図は２気筒の場合における点火時期組合
せに対するエンジン回転数変化を示す等高線図、
第３図は気筒数に１を加えた点火時期組合せから
エンジン回転数を増加させる新点火時期の決定方
法を示す図、第４図は本発明に係る内燃機関の略
図、第５図は第４図中の制御回路の略図、第６図
は本発明における演算処理の概念を示す線図、第
７図は本発明における点火時期演算のフローチヤ
ート図、 １０……エンジン本体、１６……吸入空気量セ
ンサ、１８……エンジン回転数センサ、２０……
点火装置、２６……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 目標点火時期の近傍で気筒毎に所定の値を持
つた点火時期の組合せを複数選択し、この選択し
た点火時期の各組合せにて、次々に所定時間運転
を行い、これらの各運転中にエンジン回転数等の
エンジン出力に関連する運転状態信号を検出し、
上記点火時期の組合せにおける前記運転状態信号
を比較することにより、機関出力が向上する方向
に新たな点火時期の組合せを算出し、この新たな
点火時期の組合せを前記複数選択した点火時期の
各組合せの１つと入れ替え、かつ上記新たな点火
時期の組合せで所定時間運転を行つて運転状態信
号を検出し、順次機関出力が向上する方向に新し
い点火時期の組合せを修正していくことを特徴と
する多気筒内燃機関の点火時期制御方法。 ２ 前記新たな点火時期の組合せは、前記複数選
択した点火時期の組合せのうちエンジン出力が最
小となる点火時期の組合せに基づいて算出され、
かつ、このエンジン出力が最小となる点火時期の
組合せと入れ替えられる特許請求の範囲第１項記
載の多気筒内燃機関の点火時期制御方法。 ３ 前記点火時期の組合せは気筒数＋１選択され
ている特許請求の範囲第１項または第２項記載の
多気筒内燃機関の点火時期制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56120026A JPS5823273A (ja) | 1981-08-01 | 1981-08-01 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
| DE8282304034T DE3268810D1 (en) | 1981-08-01 | 1982-07-30 | Method and system for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine |
| US06/403,816 US4432322A (en) | 1981-08-01 | 1982-07-30 | Method and system for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine |
| EP82304034A EP0072162B2 (en) | 1981-08-01 | 1982-07-30 | Method and system for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine |
| US06/459,497 US4480615A (en) | 1981-08-01 | 1983-01-20 | Method and apparatus for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56120026A JPS5823273A (ja) | 1981-08-01 | 1981-08-01 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5823273A JPS5823273A (ja) | 1983-02-10 |
| JPS6331666B2 true JPS6331666B2 (ja) | 1988-06-24 |
Family
ID=14776065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56120026A Granted JPS5823273A (ja) | 1981-08-01 | 1981-08-01 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823273A (ja) |
-
1981
- 1981-08-01 JP JP56120026A patent/JPS5823273A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5823273A (ja) | 1983-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4797828A (en) | Electronic control system for internal combustion engines | |
| JPS639093B2 (ja) | ||
| US4499881A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| EP0203576A2 (en) | Ignition timing control method for internal combustion engines | |
| US4510569A (en) | A/D Conversion period control for internal combustion engines | |
| JPH029185B2 (ja) | ||
| EP0183265A2 (en) | Suction pipe pressure detection apparatus | |
| JPS58176468A (ja) | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPS6331666B2 (ja) | ||
| US5093793A (en) | Method of transferring signals within electronic control system for internal combustion engines | |
| JPS6331668B2 (ja) | ||
| US4480615A (en) | Method and apparatus for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine | |
| US4432322A (en) | Method and system for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine | |
| JPS6331667B2 (ja) | ||
| US4453521A (en) | Method and apparatus for controlling ignition timing in a multicylinder internal combustion engine | |
| JPS6342113B2 (ja) | ||
| JPS61277845A (ja) | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 | |
| JPH0480226B2 (ja) | ||
| JPS58150071A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0742892B2 (ja) | 吸入空気量検出装置 | |
| JPS6168533A (ja) | 内燃機関の最高燃焼圧力発生時期検出方法 | |
| JPS6342114B2 (ja) | ||
| JPS58178870A (ja) | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPH0684749B2 (ja) | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPH02153246A (ja) | 内燃機関の燃焼異常検出装置 |