JPS63314621A - 自律走行車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、自律的に走行する自律走行車両の制ｔＩｌ装
置に関し、特に走行路トに存在する障害物を自動的にト
１１遷して走行する自律走行車両制御装置に関するもの
である。

（従来の技術） 近年、無人で自動的に走行する無人走行車が種々提案さ
れている。

このような従来の無人走行車では、予め設定した走行路
に誘導用ケーブル等の誘導手段を敷設しておき、この誘
導手段に沿って無人走行車を誘導するようにしていた。

（発明が解決しようとする問題貞） しかしながら、誘導線路上に障害物が存在する場合には
、このような障害物を回避′ｆるための制御プログラム
は通常組み込まれていないためこの障害物を回避するこ
とができず、そのため障害物の回避手段の設定等の、改
良の余地が残されていた。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、走行路
−ヒに存在する障害物を自律的に回避して走行する自（
１’走行車両制御Ｉ装置を提供することを目的と１６゜ ［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明が提供する第１の手段
は、第１図（イ）に承りように、走行路および走行路上
の障害物を撮像１１憬手段１と、この撮像手段で撮像し
た撮像画像を二次元平面画像に形成する画像処理手段２
と、前記二次元平面画像上の障害物と走行路縁若しくは
他の障害物との間隔を演算し、この演Ｑされた間隔に対
して通過可能性を判断する通過判断手段３を設けたこと
を特徴とする。

また、本発明が提供する第２の手段は、第１図（ロ）に
示すように、走行路および走行路上の障害物を撮像する
撮像手段１と、この撮像手段で隙会した！！ｉ３６画角
を二次元平面画像に形成する両椴処理手段２と、この二
次元平面画像上に車両姿勢の異なる車両の画像を順次重
ね合わせることによって、前記障害物の回避経路を探索
する回避経路探索手段６とを設けたことを特徴とする。

（作用） 本発明の第１の手段は、障害物と走行路縁若しくは複数
の陣？：物間のそれぞれの距離を演等し、この演募結果
に基づいて通過可能か否かを判断する。

また、本発明の第２の手段は、走行路及びＩＩ！５古物
を表示した二次元平面画像上に車両姿勢の責なる車両画
像を順次重ね合わせることにより、障害物を回避できる
か否かを判断する。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の一実施例に係る自律走行７１９両１Ｉ
Ｉ９１１装置の全体構成を示すブロック図である。同図
に示す自律走行車両側ｗＪ装置は、カメラやセンサ等で
検知した進行方向の道路状況を適宜判断しながら例えば
設定された目的地に向かった車両を無人で自律的に走行
させるための制御を行なう装置であって、車両の進行方
向の画像をＲ像して画像処理する画像情報処理部１００
と、超音波センサ、レーザレーダ等により車両の進行方
向や側方等の物体、例えば先行車、ガードレール、障害
物等を検知するとともに、車輪速等も検知し処理する検
知処理部２００と、車両を無人で走行させるための車両
のステアリング、アクセル、ブレーキ、ウィンカ等を作
動さゼるアクチュエータを有し、これらを制御するアク
チュエータ制御部３００と、目的地までの地図情報を記
憶している地図情報記憶部４００と、各部からの情報に
より車両を目的−地に向けて障害物等に衝突しないよう
に走行させるべく前記アクチュエータ制御部３００′９
を制御する走行制御部５００と、該走行制御部５００に
対して目的地に関する情報を入力するととものに、前記
画像情報処理部１００からの画像やその他の情報を表示
するマンマシンインタフェース部６００と、非常ブレー
キをかけたり、最高速度を制限する等の機能を有する付
帯制卸部７００と、例えば飛行機のフライトレコーダ等
のように衝突時つ非常ブレーキ等の場合の車両の各部の
状況を記録するデータ収録部８００とから構成されてい
る。

前記画像情報処理部１００は、２台からなる１組のカメ
ラ１０１．１０３を右する。このカメラ１０１．１０３
は車両の前部の例えば左右に設けられ、これにより車両
の進行方向のスデレオ画像、すなわちステレオ斜視画像
を撮像する。このカメラ１０１．１０３で撮像された斜
視内作は画像処理用コンピュータ１０５に供給されて画
像処理を施され、これにより視差を求めて障害物の有無
を判断したり、障害物までの距離および方向を計測する
ために使用されたり、また斜面画像はこの画像処理用コ
ンピュータ１０５により平面画像に変換され、すなわち
逆斜８２変換される。画像処理用コンピュータ１０５は
この平面画像から例えば道路上に描かれている一対の車
両案内線ぐある白線または路側帯、センタライン等を検
出して、その位置を計測する。

また、更に詳しくは、道路上の白線等を検出することに
より、道路と車両との相対関係、すなわち車両から右側
の白線までの距離、右側の白線までの距離、車両の進行
方向と道路のなす角度等を口出し、これらの伯により道
路のカーブの方向や曲率等を求める。また、交差点の手
前においては白線の切れ方等を計測することにより交差
点までの距離を求める。

このように画像処理用コンピュータ１０５で求められた
距カｔ１角度等は、ローカル内申位置推定部１０７に供
給され、これにより道路と車両との位置関係、すなわら
ローカル自車位置を推定できるのである。なお、ｌコー
カル自申位置とは、このように画像処理用コンピュータ
１０５における画像処理によって局部的に細く求めた自
車位置を称するものとする。また、このローカル自車位
置に対して後述するようにおおまかに求めた自車位置を
グローバル自重位置と称する。

なお、カメラは、両角を広く取るために、３＠程度設置
し、切り替えて使用することにより右前方、左前方、前
方の画角から上記パラメータを得ることができる。

検知処理部２００は、超音波センサ、レーザレーダ等を
使用し、車両の進行方向や側方等の物体、例えば先行車
、ガードレール、障害物等を検知するとともに、車輪速
等も検知するものであるが、これは例えば前記画像情報
処理部１００による画像情報がない場合にもある程庭の
走行を可能にし、これによりフェイルセーフ的役割も果
そうとするものである。

検知処理部２００は、車両の側方、前後左右の４ケ所に
それぞれ設けている４つの超音波センサ２０１．２０３
．２０５．２０７を有し、これらの超音波センサ２０１
の出力はフェイルセーフローカル自車位置検出゛部２１
５に供給され、これらのセンサによって車両と道路のガ
ードレールとの間隔距離を測定し、これにより前記画像
情報処理部１００で求めたと同様なパラメータを計測す
ることができる。

また、検知処理部２００は重両前部に設けられ、車両の
航方等に存在する障害物等を検出するレーザレーダ２０
９および前方超合波センサ２１０を有し、これらの出力
はフェイルセーフ障害物判断部２１７に供給されている
。これらのレーザレーダ２０９および前方超音波センサ
２１０は陣゛古物までの距離も惇出し、前記画像情報処
理部１００のカメラ１０１．１０３で認識ぐきない場合
にも、このレーザレーダ２０９が障害物を検出した場合
には車両の走行を一時的に停止または減速づるようにな
っている。

更に、検知処理部２００は後輪の左６に設けられている
一対の車輪速センサ２１１．２１３を右し、これらのセ
ンサの出力は車輪速データ処理部２１８に供給され、更
にこの車輪速データ処理部２１８からグローバル車両位
置推定部２１９に供給されている。この車輪速センサ２
１１．２１３は車輪の回転を検出し、この回転に同期し
て車輪の１回転毎に数千個（具体的には、１０００〜４
０００）のパルスを左右の車輪毎に発生する。従って、
この左右の車輪毎に発生する両パルスの数の差を取れば
、走行距離の差となり、この差から車両がカーブして走
行しているか否かを判断することができる。また、左右
の車輪の走行距離はそのまま車両の走行距離となる。従
って、これらの情報を時々刻々計算することにより車両
の変位を求めることができる。具体的には、ある時点の
車両の姿勢、すなわら位置を基準とした相対的な車両の
位置情報、すなわら相対的なＸ、Ｙ座標における位置お
よびθ等の情報を求めることができ、これにより走行前
の車両の位置が既知であるならば、車輪速処理を逐次性
なうことにより走行中の車両の現在位置を常に検出する
とができる。但し、誤差は累積されるので、走行距離が
良くなると、計測誤差が大きくなる。このように求めら
れるおおよその車両の（を置がグローバル車両位置であ
る。

アクチュエータ制御部３００は、車両を無人で走行させ
るために必要な種々のアクチュエータ、寸なりもステア
リングを操舵する操舵アクチュエ−タ３０１、アクセル
に対応するスロットルアクチュエータ３０３、ブレーキ
アクチュエータ３０５、ウィンカ駆動部３０７を右し、
これらの各アクチュエータをアクチュエータ制御部３０
９が走行制御部５００からの制御情報にＡｌづいて制御
するようになっている。なお、車両がＡＴ車で前進走行
のみである場合には、上述したアクチュエータのみでよ
いが、ＭＴ巾や後進の制御を行なう場合には、クラッチ
やシフトレバ−等の操作用アクチュエータ等も、必要と
なる。アクチュエータ制御部３００は走行操舵制御部５
０５からの加減速指令または目標車速指令を受け、アク
セルやブレーキ等を制御する。操舵制御は同様に右また
は左への回転指令または目標操舵角指令を受けて作動す
る。

地図情報記憶部４００は、目的地に関する地図情報、目
的地までの地図情報、例えば目的地までの通路に存在す
る交差点位置、交差点間距離等の地図・情報を記憶して
いる地図データ記憶部４０１および該地図データ記憶部
４０１に対して走行ｖ制御部５００からのアクセスを制
御する地図情報アクセス制御部４０３から構成されてい
る。

走行制御部５００は、前記画像情報処理部１００および
検知処理部２００で検出した進行方向の道路情報を適宜
判断するとともに地図情報記憶部４００からの地図情報
を参照しながら、マンマシンインタフェース部６００か
ら入力される目的地に向け−（車両を走行させるべく前
記アクチュエータ制御部３００を駆動部ｔ２１Ｉするも
のであり、前記内作情ｆｉｉ処理部１０００両像処理用
コンピュータ１０５から障害物データを供給され、この
障害物データに基づいて障害物の回避方向を決定する障
害物回避方向決定部５０１と、地図情報記憶部４００か
らの地図情報、検知処理部２００のグローバル自市位置
推定部２１９からのグローバル自車位置情報、１ｉ１ｉ
ｌ慟情報処理部１００のローカル自車位置推定部１０７
からの補正データ、マンマシンインタフェース部６００
からの目的地情報等の情報を供給され、これらの情報に
より目的地までの経路等を含む大局的な走行ＩＰ１略情
報を立案し、この情報に従って直進、右左折、減速、加
速、停止等の走行動作に関する情報、交差点までの距離
情報等の制御情報を出力するプランナである走行指令部
５０３と、該走行指令部５０３からの制御情報、画像情
報処理部１００のローカル自車位置推定部１０７からの
道路端からの距離、角は等を含むローカル自由位置情報
、障害物回避方向決定部５０１からの障害物回賭方向情
報、検知処理部２００の車輪速データ処理部２１８から
の車両の変位を含む車両姿勢（位置）情報、検知処理部
２００の７工−ルセーフローカル自車位冒検出部２１５
からの道路端からの距離、角唯等を含むローカル山中位
置情報、フェイルセーフ障害物判断部２１７からの障害
物までの距離情報、付帯ＩＩＪＩＯ部７００からの情報
等を供給され、これらの情報に基づいてアクチュエータ
制御部３００の制御に必要な各）ｉυ制御信号、例えば
目標車速、目標操舵角指令笠の情報をアクチュエータ１
Ｉ（ｌ　ｍ部３００に供給し、これにより操舵制御等を
行なう走行操舵制御部５０５とを有する。

更に具体的には、走行指令部５０３はマンマシンインタ
フェース部６００から目的地情報が入力されると、地図
情報記憶部４００をアクセスしながら、目的地までの経
路を探索し、最短経路を決定する。そして、この決定し
た最短経路の情報と車輪速センサ２１１．２１３で検出
された情報に基づいて算出されたグローバル自車位置情
報とを比較しながら走行ａｉｌ制御情報を作成する。例
えば、交差点に近イ１いたときには、およその減速指令
を出力したり、「あと何メートルで左折づる］というよ
うな情報を走行操舵制御部５０５に出力する。

また、走行操舵制御部５０５におけるアクチュエータに
対する制御は１＝ｕｚｚｙ＆ｌＪ御等の知能制御により
行なわれる。づなわら、［ｉｆ・・・ｔｈｅｌｌ・・・
、１の形式で記述されたプロダクションルールに従って
制御される。また、障害物の回避は画像情報処理部１０
０による障害物までの距離と方向とに基づいてどの方向
に進めばよいかを決定する。

マンマシンインタフェース部６００は、目的地情報等を
入力するキーボード６０１と、目的地までの地図を表示
したり、その他種々の情報、例えば交差点までの情報等
を表示するＣＲＴディスプレイ６０３とを有する。なお
、キーボード６０１は代りとしてディジタイブ等でもよ
い。また、マンマシンインタフェース部６００はマンマ
シンインタフェースとして名声認識や合成装置等を有し
てもよい。

付帯制御部７００は、非常ブレーキアクチュエータ７０
１を有し、この非常ブレーキアクチュＴ−夕７０１は通
常走（１用の゛プレーキアクチコエータ３０５どパラレ
ルに作動し、安全性を向上している。この非常ブレーキ
アクチュエータ７０１はアンテナ７０５で受信した外部
非常ブレーキ信号を受ｔ、［７０７および制御部７０３
を介して供給されたり、または車両内部に設けられてい
る非常ブレーキスイッヂ７０９からの作動信号を制御部
７０３を介して供給されると走行制御部５００の制御に
関係’Ｊ　＜作動し、車両を停止させる。また、ｆ」借
料部品７００は最高車速り・ミツタフ１１、この最高１
ｊ速リミツタ７１１に対して最高車速を設定するための
゛速度設定部７１３および最高ＩＨ速リミッタ７１１に
車両の実際の中速情報を供給する中速ヒンサ７１４を有
し、速度設定部７１３で設定された走行中速で走行し得
るようになっ又いる。

この最高車速リミッタ７１１は車両の乗ｎがゆっくりと
走りたい場合に、その最高車速を設定するためのもので
あり、この設定された最高車速情報は走行操舵制御部５
０５に供給され、走行操舵制御部５０５でこの速喰を冷
えないように制御される。なお、最高車速は走行指令部
５０３によっ−（道路毎に設定することも可能である。

また、万一、設定された最高車速を越える中速で出た場
合には、車速ヒンサ７１４が感知し、これによりｉＬ行
制御部５００の異常を判断し、非常ブレーキアクチュエ
ータ７０１を制御して非常ブレーキ各負動させるように
なっている。

データ収録部８００は、フライトレコーダ等のように衝
突時、非常ブレーキ作動時等に車両の各部の状況を記憶
するためのメモリ等からなるデータ収録部８０１および
Ｇセンサ８０３を有する。

このデータ収録部８０１に記憶されたデータに基づいて
後で原因等を解明するために使用するものである。

以下、Ｐ！古物を回避する際の手順について説明する。

まず図面について説明すると第３図は第２図に示したカ
メラ１０１．１０３の取付状態をカメラ１０１を代表し
て示した説明図、第４図は第３図に示したカメラ１０１
の前方視界を示した説明図、第５図は二次元画像の説明
図、第６図は第５図の二次元両像から距離の算出を示し
た説明図である。

第３図に示すように車両１１のフロント部には、２台の
カメラ１０１及び１０２〈図示せず）が縦方向若しくは
横方向に設胃されており、２台のカメラの視覚差を利用
した三角測＠１法により、種々の距離計測を行なうこと
ができる。即ち、前述した画像コンピュータシスデム１
０５では、２台のカメラ１０１．１０３からの実画像に
基づいて第５図に示すような二次元平面画像に変換する
。この二次元平面画像には、Ｘ軸及びＹ＠力方向距離情
報が附加されており、従って、第６図に示すように障害
物Ｂを通り、ＨつＸ軸と平行な直線を引くとにより、ガ
ードレール１３から障害物Ｂまでの距ＭＬＬ及び障害物
Ｂからガードレール１３までの距１１１ｆｌ　Ｌ　Ｒが
求められる。

次に本発明の詳細な説明する。

第７図は第１のアルゴリズムを示した７目−チャートで
ある。ステップ２１では、第８図に示すように、Ｙ軸方
向に対するΦ両１１の進行方向角度θ＝０の走行路にお
いて１ｉｉｌｉＩ書物が存在するか否かを判断する。こ
の判断される走行路のｆｒＩ域は、車両幅ＷＯの両側に
余裕幅ｄｓを考慮して判断される。ここで走行路に障害
物が存在しない場合は、ステップ２３へ進み、そのまま
通常の走行を継続する。また、逆に走行路内に障害物が
存在する場合はステップ２５へ進み、第２のアルゴリズ
ムによる判断を実行する。

第９図は第２のアルゴリズムを示したフローチャート、
第１０図は複数の進行方向角度θに対する走行路をそれ
ぞれ示したデータ両件であり、このデータ画像は前述の
二次元平面画像と同一スケールで作成されている。ステ
ップ３１では車両１１の走行速度に応じて可能な進行方
向角度θが決定され、この進行方向角！Ｑθに対応する
データ画像が選択される。ステップ３２では第８図に示
したと同様に車幅Ｗｏの両側に余裕幅ｄｓを考慮し、車
両１１の走行に必要な領域を設定する。続いてステップ
３３及び３４では、前述の走行に必要な領域に障害物が
存在するか否かを判別しており、障害物が存在しない場
合はステップ３５．３６へ准み、通常の走行を持続する
。逆に障害物が存在ケる場合はステップ３７．３８へ進
み、更に第３のアルゴリズムによる判断を実行する。

尚ステップ３２における余裕幅ｄｓの設定は、第１１図
に示すように障害物のまでの距離ｉ−ｘが艮けれは小さ
く、また車両１１の走行速度Ｖが大きければ、大きくな
るような値に設定される。すなわら、障害物までの到達
時間ｔは ｔ＝Ｌｘ／Ｖ として設定され、この到達時間ｔに対応して余裕幅ｄｓ
が設定される。

第１２図は第３のアルゴリズムを示した７０−チ１１−
ト、第１３図は走行路に２つの障害物Ｂ＋　。

Ｂ２が０在する場合の二次元平面画像を示した説明図、
第１４図は第１３図の二次元平面画像に基づいて各障害
物間の距離を大局的に示した説明図である。

第１３図に示づように走行路内に２つの障害物Ｂ＋　、
８２が存在する場合を例にとって第３のアルゴリズムを
説明すると、ステップ４１．４３で【よ車両１１から最
短距離に位置する障害物Ｂ１　と、この障害物Ｂ１から
更に距離Ｅ１例えば先読みのために必要な１０ｍの範囲
内に存在りる障害Ｂ２を検出し、これら障害物Ｂ１．Ｂ
２とガードレール１３までの距離ＬＬ＋　、ＬＲ＋　、
１−Ｌ２　、ｌ−１で２及び障害物Ｂ＋　、　Ｆ３２間
の距１！１ｔＬＣをそれぞれ求める。

ここで障害物Ｂ２とガイドレール１３との距ＮＩＬＬ２
は最短の場合を求める。続いてステップ４５では第１４
図に示すように、ステップ４３で求メタ各ｒｔｉＭＬＬ
１　、ＬＲ＋　、ＬＬ２　、ＬＲ２。

Ｌ　ｃを大局的に図示する。ステップ４７では前述の８
距Ｍｌ−Ｌ−＋　、ＬＲ＋　、１−Ｌ２　、ＬＲ２、ｌ
ｃの中から４１両１１が通過できる距離、即ちＷＯ＋２
ｄｓ以上の距離のものを距ＭＷｊとして抽出する。

ステップ４９ではこの距ＭＷｊの中から更に適切なもの
、例えばＷｊの値が最大のものを抽出する。

続いてステップ５０へ進み、第４のアルゴリズムによる
判断を実行する。

第１５図は第４のアルゴリズムを示したフローチャート
であり、第１６図は第４のアルゴリズムによる判断を示
した説明図である。

ステップ５１では、前述のステップ４９で求めた最大の
Ｗｊの値例えば、ガードレール１３と障害物Ｂ１との距
離ｔ−１＋　と、（Ｗｏ　＋２　ｄｓ）の伯とを比較し
ており、Ｗｊ≧Ｗｏ　　ト２　ｄｓｒある場合はステッ
プ５２へ進み、第１の判断指令であるかどうかを判断す
る。第１の判断指令である場合はステップ５３へ進む。

ステップ５３では第１６図に示すように、ガードレール
１３と障害物Ｂ＋のエツジ点（ＸＢ　、　ＹＢ　）との
中点に車両１１の中心を通過させるような目標点（Ｘ、
Ｙ）、即らを求める。続いてステップ５５では前述の目
標点に車両１１を進めるべく現在位置（Ｘｏ　、　Ｙｏ
　）を考慮して操舵角及び速度を演ｒｉする。

次にステップ５２において第２の判断指令であることを
判断したときには、ステップ５７へ進む。

次にステップ５７における第２の判断による目標点の設
定方法を説明する。ステップ５７ではＷｊ≧ＷＯ＋２ｄ
ｓ を満犀する全てのＷｊについて目標点、即らを求め、更
に各目標点について、現在位置（ＸＯ９Ｙｏ　）に対し
て ｔａｎθ＝　（Ｘ−Ｘｏ　）　／　（Ｙ−Ｙｏ　）が最
小の値となるＷｊを抽出し、この抽出したＷｊの目標点
（Ｘ、Ｙ）へ向番ノて車両１１を操舵する（ステップ５
５）。即ち、操舵角度の最小な目標点へ向けて操舵する
。

尚、ステップ５３と５７による目標点の設定方法はいず
れを先に実行してもよく、又いずれか一万のみを実行し
てもよい。

次に、ステップ５１において、Ｗｊ　＜Ｗｏ　＋２ｄＳ
である場合には、ステップ５つへ進み、第５のアルゴリ
ズムによる判断を行なう。

以］−説明したスラーツブ５３又は５７により目標点（
Ｘ、Ｙ）が定まると、このような［）標点に対”ケる車
両の操舵制御は、公知技術等を利用することができる。

第１７図は本発明の第２の手段による第５のアルゴリズ
ムのフローチャート、第１８図は第５のアルゴリズムに
よる判断を示した説明図である。

ステップ７１では、第１８図に示すように、車両１１か
ら最短距離に位置する障害物Ｂ１と、この障害物Ｂ＋か
らＹｈ１１方向に所定釦頭、例えば１Ｑｌｌｌの範囲内
に存在する障害物Ｂ２とに者目し、ガードレール１３と
各障害物Ｂ＋　、Ｂ２との距離吏。１．斐ｏ１及び障害
物Ｂ＋　、８２間の距離斐ｏ２を求める。ステップ７３
ではこれらの各距離文０１．吏ｏ２．ｌｏ３の中白にΦ
両１１の中心が位置するような操舵目標点（Ｏｘ　、　
ＯＹ　）及び車両１１の進行方向角度θを求める。

ステップ７５ではパターンマツチングを実行する。即ら
第１９図（ａ）に示すような障害物Ｂｔ　。

Ｂ２が存在する二次元平面画像に対し−（、第１９図（
ｂ）に示すような車両１１の進行方向角度をθに設定し
た車両姿勢のパターン（イ）の両様を重ね合ね足る。こ
の重ね合わせの結果、即ノう第１８図中（イ）に示すよ
うに、車両姿勢のパターン（イ）がガードレール１３と
障害物Ｂ１との間を通過できる場合はステップ７７へ進
み、操舵目標点くＯｘ　、　ＯＹ　）へ向けて操舵制御
を行なう。この操舵目標点（Ｏｘ　、　ＯＹ　）におけ
る進行方向角度θは、第１８図の点Ｇ２．Ｇｏの座標を
それぞれ（Ｘａ２　、ＹＯ２）（ＸＧＯ、ＹＧｏ　）と
すると、次式のように求めることができる。

θ−Ｔａｎ−’　（（ＹＯ２−ＹＧｏ、）／　（ＸＧ２
−ＸＧＯ）） このように車両１１のステアリング操作により、車両姿
勢を変更して障害物を回避する場合は、ステアリングの
操舵角度に相応して内輪差を生じる。

そこでステップ７７における操舵制御に際しては、第２
０図に示すように、ステアリングの操舵角、即ち進行方
向角度θに対応して車幅ＷＯの値を大きく設定する。

このように操舵制御に際して内輪差を考−慮したことか
ら、安全口つ、確実に車両を走行させることができる。

また、１１両の走行に必要な領域として、車幅Ｗｏのみ
ならず余裕幅ｄｓを考慮したことにより、正確に障害物
を回避することができる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明の第１の手段にあって
は二次元平面画像上に表示された障害物とガードレール
間の距離を演篩し、この演σ結果に基づいて通過可能か
否かを判断するようにしたことから、迅速、且つ高精度
で障害物を回避することができる。

また、本発明の第２の手段によれば、二次元画会上に車
両姿勢の＾シなる小雨の画骸を順次重ね合わせることに
より、障害物の回避を判断するようにしたことから、容
易Ｈつ迅速に回避判断を実行することができ、高Ｍ庭な
自律走行車両割［置が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図は本発明が適用される
自律走行車両制御哀詩の全体構成を示したブロック図、
第３図はカメラの取付状態を示した説明図、第４図はカ
メラの前方視界を承した説明図、第５図は二次元両像の
説明図、第６図は距離の惇出を示した説明図、第７図は
第１のアルゴリズムのノロ−チャート、第８図は車両の
走行に必要なＩ′ｉｗｉを示した説明図−第９図は第２
のアルゴリズムのフローチャート、第１０図は進行方向
の角度に対する複数の走行路を示したデータ画像、第１
１図ｔよ到達時間ｔ１．：対する余裕幅ｄｓを示したグ
ラフ、第１２図は第３のアルゴリズムを示した７０−ヂ
ヤート、第１３図は障害物が存在する場合の二次元画ｆ
９の説明図、第１４図は各障害物間の距離を大局的に示
した説明図、第１５図は第４のアルゴリズムを示したフ
ローチャート、第１６図は第４のアルゴリズｌ＼による
判断を示した説明図、第１７図は第７１のアルゴリズム
を示したノローチ↑？−【−１第１８図は第５の）ｌル
ゴリズｌいによる判断を示した説明図、第１９図は巾ね
合わせを実行する前の障害物画像と車両のパターン画像
を丞した説明図、第２０図ｔよ姿勢角度０に対する車幅
Ｗを示したグラフである。 １・・・陣式゛物検出・１段　　　２・・・画像表示手
段３・・・通過判断手段　　　　６・・・回避判断手段
代理人　　弁理士　　三　好　　保　男系３図 第４図 第９図 第１０図 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行路および走行路上の障害物を撮像する撮像手
   段と、 この撮像手段で撮像した撮像画像を二次元平面画像に変
   換する画像処理手段と、 前記二次元平面画像上の前記障害物と前記走行路縁若し
   くは他の障害物との間隔を演算し、この演算された間隔
   に対して通過可能性を判断する通過判断手段を設けたこ
   とを特徴とする自律走行車両制御装置。
2. （２）走行路および走行路上の障害物を撮像する撮像手
   段と、 この撮像手段で撮像した、撮像画像を二次元平面画像に
   変換する画像処理手段と、 前記二次元平面画像上に車両姿勢の異なる車両の画像を
   順次重ね合わせることによって、前記障害物の回避経路
   を探索する回避経路探索手段とを設けたことを特徴とす
   る自律走行車両制御装置。