JPS63312522A - 油圧クラッチの圧力調整構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は変速用油圧クラッチへの圧油供給経路に圧力調
整機構を設け、変速時の切換ショックを少なくできる油
圧クラッチの圧力調整構造に関する。

（従来の技術〕 従来、圧力調整機構は変速用油圧クラッチへの圧油供給
系統内に、二次側のパイロット圧が第１設定値以上にな
ると閉作動するローパスバルブと、二次側のパイロット
圧が前記第１設定値より高い第二設定値以上になると開
作動するハイパスバルブと、これらバルブと絞り機構と
を並列に連結して構成してあり、走行変速位置に関係な
く一定の昇圧特性を持っていた（特開昭６１−６０２８
号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この場合には、ローパスパルプの閉作動パイロット圧が
一定であるから、軸トルクが大きく走行車体の慣性力が
小さい低速変速状態ではクラッチの初期継り圧（ミート
ポイント）を低く設定することが望ましいにもかかわら
ず、第１設定圧までいつきに昇圧してしまい変速ショッ
クが大きく発生するとともに、軸トルクが小さく走行車
体の慣性力が大きい為に変速ショックが比較的小さい高
速変速状態ではクラッチの初期継り圧（ミートポイント
）を高く設定することが望ましいにもかかわらず、第１
設定圧まで昇圧した後は絞り機構によって徐々に昇圧さ
せて初期継り圧までもっていく形態をとるので、半クラ
ツチ状態に至るまでに時間がかかる問題があった。

本発明の目的は油圧クラッチへの圧油供給系統に新たな
機構を追加して、変速状態に適した昇圧特性を得ること
ができるものを提供する点にある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明による特徴構成は、 前記圧油供給系統内に、容量を変更可能なアキュームレ
ータ機構を前記圧力調整機構と直列に介装する点と、 走行変速位置が低速側になる程、前記アキュームレータ
機構の容量を大きくする切換手段を設けてある点と、 にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作　　用〕

つまり、圧力調整機構による第１設定圧でローパスバル
ブが閉塞し絞り機構による漸次昇圧状態に移行するとと
もに、第２設定圧でいつきにクラッチ作動圧に至る昇圧
特性を基本として、アキュームレータ機構の容量を大に
すると、第３図の線図（ａ）で示すように、第１設定圧
（Ｐｌ）に昇圧するまでの時間（Ｔａ）を長くすること
ができ、反対に、アキュームレータ機構（２６）の容量
を小にすると、線図（ロ）で示すように、第１設定圧（
Ｐｌ）に昇圧するまでの時間（Ｔｂ）を短くすることが
できる。したがって、特徴構成■のように、容量を変更
することによって、初期継り圧（Ｐｏ）を一定であると
しても低速変速状態では初期継り圧（Ｆｏ）に至るまで
の時間を遅くすることができ、変速ショックをやわらげ
ることができるとともに、高速変速状態では短時間で初
期継り圧（Ｐｏ）を得ることができる。

〔発明の効果〕

したがって、変速状態に適した昇圧特性を得ることがで
き、圧力調整機構だけで昇圧特性を決定するものに比べ
てよりきめ細かな変更を行うことができ、変速操作性を
より良好なものにできる。

ただし、第１設定圧（ＰＩ）までの昇圧特性を走行変速
状態に応じて変更できる構成だけを捉えてみれば、同様
の効果を奏するものとして、特公昭６１−２９５１３１
号公報に開示されたものがあるが、このものは前記絞り
機構を絞り特性の異なるものに切換える特徴構成を有す
る為に、第３図の線図（Ｃ）で示すように、第１設定圧
（Ｐｏを越えてクラッチ作動圧（Ｐ１）に至るまで絞り
効果が効いて時間がかかり過ぎる傾向があるが、アキュ
ームレータ機構（２６）で行う本発明の場合には、線図
Φ）の場合のように、第１設定圧（Ｐｌ）を越えてから
は絞り効果が抑えられているので、クラッチ作動圧（Ｐ
３）まで昇圧する時間を短くでき、軽快な操作性を得る
ことができる。

〔実施例〕

第１図はトラクタに装備のミッションケース（Ｍ）内の
伝動構造を示し、エンジン（Ｅ）に連動連結させた入力
軸（１）と走行用第１伝動軸（２）とに亘って、４段切
換自在なシンクロメツシュ式主ギヤ変速装置（Ｈｌ）を
設け、第１伝動軸（２）と走行用第２伝動軸（３）との
間に、摩擦板式油圧クラッチ（Ｃ）を設け、第２伝動軸
（３）の出力を正逆転変更するシンクロメツシュ式前後
進ギヤ変速装！Ｏｂ）、それからの出力を高低２段に切
換自在なシクロメツシュ式副ギヤ変速装置（Ｈｌ）及び
、それからの出力を前輪に出力するギヤ連動機構（Ｈ４
）の夫々を設け、そして、副ギヤ変速装置（ｎ、ｌ）の
出力を後輪（４）の差動機構（４八）、及び、前輪（５
）の差動機構（５Ａ）に伝動させるように構成してある
。

前記入力軸（１）の動力を変速して動力取出伝動軸（６
）に伝動するシンクロメツシュ式ギヤ変速装置（７）に
設けると共に、伝動軸（６）と動力取出軸（８）との間
に、ワンウェイクラッチ（９）を設け、もって、動力取
出軸（８）を変速できるように構成してある。

次に、走行用伝動系に対する変速操作構造について、第
１図及び第２図に基づいて詳述する。

すなわち、主ギヤ変速装置（Ｈ４）に、択一的に作動さ
れる２個の主ギヤ変速用シフター（ＩＯＡ）　。

（ＩＯＢ）の夫々を連動連結した２個の操作用油圧シリ
ンダ（ＩＩＡ）　、　（ＩＩＢ）を付設するとともに、
副ギヤ変速装置（Ｈｌ）に、副ギヤ変速用シフター（１
２）を連動連結した操作用油圧シリンダ（１３）を付設
してある。

又、前記主ギヤ変速装置（Ｈυに対する２個の操作用油
圧シリンダ（ＩＩＡ）（ＩＩＢ）及び前記副ギヤ変速装
置（Ｈ２）に対する操作用油圧シリンダ（１３）のピス
トンを摺動スプールとして兼用利用する状態で３個の３
位置切換弁（Ｓｔ）　、　（Ｓｔ）　、（Ｓｉ）を構成
してある。

前記操作用油圧シリンダ（ＩＩＡ）、（ＩＩＢ）、（１
３）に対する圧油の供給、並びに、前記３位置切換弁（
Ｓｔ）　、　（Ｓり　、（Ｓ３）に対する圧油の供給は
、主制御弁（ｖｌ）としてのロータリ式の９位置（Ｎ、
Ｆ＋　〜Ｆａ）切換弁の操作によって行われ、この９位
置切換弁（Ｖ１）にだいする圧油の供給は、油圧ポンプ
（Ｐ）から減圧弁（１５）を介して行われる。

前記伝動油圧クラッチ（Ｃ）は、前記減圧弁（１５）か
ら圧力調整機構（１６）を介して供給される油圧によっ
て駆動されるもので、前記圧力制御弁機構（１６）と前
記油圧クラッチ（Ｃ）との間に、圧力制御弁機構（１６
）からの圧油をクラッチ（Ｃ）に供給するクラッチ入り
状態と、クラッチ（Ｃ）内の圧油をタンク（Ｔ）に戻す
クラッチ切り状態とに択一的に切換自在な切換弁（１７
）としての４個のパイロット圧操作式２位置切換弁（１
７Ａ）　。

（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）を直列に
接続してあり、これらのうちの１個のパイロット圧操作
式２位置切換弁（１７Ａ）は、前記前後進ギヤ変速装置
（Ｈ２）を操作する手動操作レバー（１８）と連動して
操作され、かつ、前記主制御弁（ｖｌ）と並列に接続さ
れた補助制御弁（Ｖ２）から供給される圧油によって操
作され、残る３個のパイロット圧操作式２位置切換弁（
１７Ａ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）は、夫々、
前記３位置切換弁（Ｓυ、（ｈ）　、（りｖｌ）から供
給される圧油によって操作され、もって、主ギヤ変速装
置（１１，’）、前後進ギヤ変速装置（Ｈ２）、及び副
ギヤ変速装置（Ｈ３）の全てが伝動状態にあるときにの
み、４個のパイロット圧操作式２位置切換弁（１７Ａ）
　。

（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）の全てが
連通ずる状態に切換ねるとクラッチ入り状態に切換わっ
て、変速操作に伴って自動的にクラッチ（Ｃ）が切換操
作されるように構成してある。

但し、主ギヤ変速装置（Ｈ３）の２個の油圧シリンダ（
ＩＩＡ）　（ＩＩＢ）（ＩＩＢ）の一方を変速側に操作
した状態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧
油によって操作保持させるように構成してある。又、第
２副ギヤ変速装置（Ｈ４）には、変速レバーにて操作自
在なシフターを付設してある。

さらに、動力取出軸（８）に対する変速装置（７）を人
為的に操作するように構成してある。

尚、図中、（Ｎ）及び（Ｆ＋）乃至（Ｆ３）の夫々は、
主制御弁（ｖｌ）の操作位置を示し、又、（Ｆ）及び（
Ｒ）は、補助制御弁（Ｖりの操作位置を示し、（Ｈ）及
び（Ｌ）は副ギヤ変速装置用３位置切換弁（Ｓ１）の操
作位置を示す。

第２図に示すように、前記第２伝動軸（３）にディスク
ブレーキ機構（１４）を設けるとともに、このディスク
ブレーキ機構（１４）に対する油圧操作機構としてブレ
ーキシリンダ（１９）を設け、このブレーキシリンダ（
１９）のピストン（１９Ａ）をディスクブレーキ機構（
１４）の操作部材（１４Ａ）に連係して、このブレーキ
シリンダ（１９）を主制御井（Ｖ＋）より上手側で油路
に連結してある。そして、このブレーキシリンダ（１９
）のピストン（１９Ａ）はバネによってブレーキ作動状
態に付勢され、エンジン（Ｅ）が大作動されて圧油が供
給されるとブレーキ切側に移動する。つまり、エンジン
（Ｅ）の停止によって自動的にブレーキが作用する駐車
ブレーキ構造を構築することができ、油圧クラッチ式も
変速機構である為に他のメカ式変速機構のように、変速
位置でセルフロック機能を期待できない点を補償できる
。

第１図及び第２図に示すように、前記圧力調整機構（１
６）は、二次側のパイロット圧が第１設定圧（ｐｔ）以
上になると閉作動するローパスバルブ（２０）と、二次
側のパイロット圧が第１設定圧（ｐｔ）より高い第２設
定圧（Ｐ２）以上になると開作動するハイパスバルブ（
２１）と、これらバルブ（２０）　（２１）とオリフィ
スからなる絞り機構（２２）とを並列に連結して構成し
てある。

一方、油圧クラッチ（Ｃ）と前記切換弁（１７）との間
の圧油供給路に第１アキユームレータ（２３）及び第２
７キエームレータ（２４）を設けるとともに、第２アキ
ユームレータ（２４）への圧油供給経路内に、副ギヤ変
速装置用３位置切換弁（Ｓ１）のスプールに連動して切
換わるアキュームレータ機構用切換弁（２５）を設けて
ある。このアキュームレータ機構用切換弁（２５）は、
前記副ギヤ変速装置用３位置切換弁（Ｓ１）が低速位置
（Ｌ）にあるときに第２７キエームレータ（２４）に圧
油を供給するＯＮ状態と、前記副ギヤ変速装置用３位置
切換弁（Ｓ１）が中立・高速位ｆ　（Ｈ）にあるときに
第２７キエームレータ（２４）をタンク（Ｔ）に連通さ
せるＯＦＦ状態とに、切換可能である。従って、第２７
キエームレータ（２４）への圧油供給を走行変速状態に
従って自動的に切換えることができ、低速状態で第１ア
キユームレータ（２３）及び第２７キエームレータ（２
４）でなるアキュームレータ機構（２６）の容量を太き
（することができ、前記アキュームレータ機構用切換弁
（２５）をその為の切換手段と称する。

〔別実施例〕

■　前記アキュームレータ機構（２６）としては単１の
アキュームレータで容量を可変できるものでもよ（、又
、容量の異なる複数個のアキュームレータを設け、圧油
を供給する対象（アキュームレータ）を走行変速状態に
従って切換える構成をとってもよく、いずれにしてもア
キュームレータで構成されるものであればよい。

Ｏ前記切換手段（２５）としては電磁弁でもよく、副ギ
ヤ変速装置用３位置切換弁（Ｓ１）の変速位置を検出す
るセンサの検出結果に基づいて前記電磁弁を切換える構
成をとってもよく、前記切換弁に限定されない。

θ　上記した圧力調整構造は油圧クラッチ式ミッシッン
を有するものであれば、作業機、作業車、及び一般車を
問わず適用可能である。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る油圧クラッチの圧力調整構造の実施
例を示し、第１図は農用トラクタの伝動構造を示す構成
図、第２図は変速用油圧クラッチへの圧油供給系統図、
第３図はアキュームレータ機構の容量を変更した場合と
オリフィスの場合との昇圧特性を示すグラフである。 （１６）・・・・・・圧力調整機構、（２０）・・・・
・・ローパスバルブ、（２１）・・・・・・ハイパスバ
ルブ、（２２）・・・・・・絞り機構、（２５）・・・
・・・切換手段、（２６）・・・・・・アキュームレー
タ機構、（Ｃ）・・・・・・油圧クラッチ、（Ｐυ・・
・・・・第１設定値、（Ｐり・・・・・・第２設定値。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速用油圧クラッチ（Ｃ）への圧油供給系統内に、
   二次側のパイロット圧が第１設定値（Ｐ＿１）以上にな
   ると閉作動するローパスバルブ（２０）と、二次側のパ
   イロット圧が前記第１設定値（Ｐ＿１）より高い第二設
   定値（Ｐ＿２）以上になると開作動するハイパスバルブ
   （２１）と、これらバルブ（２０）（２１）と絞り機構
   （２２）とを並列に連結して構成してある圧力調整機構
   （１６）を設けてある油圧クラッチの圧力調整構造であ
   って、前記圧油供給系統内に、容量を変更可能なアキュ
   ームレータ機構（２６）を前記圧力調整機構（１６）と
   直列に介装するとともに、走行変速位置が低速側になる
   程、前記アキュームレータ機構（２６）の容量を大きく
   する切換手段（２５）を設けてある油圧クラッチの圧力
   調整構造。 ２、前記アキュームレータ機構（２６）が複数個のアキ
   ュームレータからなるものである特許請求の範囲第１項
   に記載の油圧クラッチの圧力調整構造。 ３、前記アキュームレータ機構（２６）が単一の可変容
   量式アキュームレータからなるものである特許請求の範
   囲第１項に記載の油圧クラッチの圧力調整構造。