JPS63305706A

JPS63305706A - 輸送システム

Info

Publication number: JPS63305706A
Application number: JP63060185A
Authority: JP
Inventors: ピーター　エドワード　タイマン; ロナルド　フランク　ヴァン　フウクスルート
Original assignee: Urban Transportation Development Corp Ltd
Current assignee: Urban Transportation Development Corp Ltd
Priority date: 1987-03-13
Filing date: 1988-03-14
Publication date: 1988-12-13
Also published as: AU5890890A; BR8801114A; US5148753A; EP0287211A1; AU602059B2; AU1277188A; AU624522B2; IN179722B; KR880010963A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、リニヤ誘導推進車両を用いた輸送システム
に関する。

〔従来技術とその問題点〕

輸送車両にリニヤ誘導電動機を応用するため従来より幾
多の研究開発が重ねられている。

リニヤ誘導電動機は通常２つの部分、すなわち、１次部
分と２次部分で構成され、１次部分は電界を創成させる
巻線を備えている。

輸送シテスムにおいて、１次部分は、普通軌道に沿って
点々と、あるいは連続的に取付られている２次部分と共
に、車両の下部構造に据付けされている。各車両には、
電界を作る回路とできれば必要な電力を発生する電動機
を取付けなければならないため、この形態は高価である
。

また、軌道に沿って点々と、また′は連続的に設置され
る固定の１次部分を、車両の下部構造に連結し、１次部
分の近接側に設置されている２次部分と共に利用する輸
送システムも知られている。

何れの形態にせよ、１次部分により設定される電界の高
度の電束範囲内に２次部分を位置させるために、１次部
分と２次部分との間の小さな空隙が必要である。この電
界が２次部分に沿って電流を生成し、この電流が２次部
分の上にスラスト（ｔｈｒｕｓｔ）を生じる結果となる
。

このスラストの大きさは、１次部分と２次部分の間のエ
ヤ・ギャップの寸法により左右され、このスラストが車
両に伝えられると、軌道に沿う車両の推進力となる。

２次部分内のスラストの生成は、１次部分の２次部分に
対するアライメント（ａｌｉｇｎｍｅｎｔ　）にも左右
され、アライメントが在来のリニヤ誘導推進車両に、車
両がカーブを通り抜ける際、ある種の困難を与えている
０例えば、２次部分に車両が搭載されている場合には、
１次部分と２次部分の間のアライメントの具合は、２次
部分が１次部分により限定されるカーブを切断するため
、車両がカーブ（ｃｕｒｖｅ　）を曲がるにつれて変化
する。このコーディング（ｃｈｏｒｄｉｎｇ）効果は、
車両に加わるスラストを減じる結果となり、従って、車
両がカーブを通り抜ける際、車両の可能出力を減衰させ
る。

車両の出力容量の減少は、平らな軌道からカーブした軌
道に移ることにより、１次部分と２次部分との間のエヤ
・ギャップが増大する坂道を車両が登ろうとする際にも
発生する。この結果、１次部分の電界の高い電束範囲か
ら２次部分は抜は出せ、車両に加わるスラストは減少す
る。従って、在来の誘導推進車両は、ゆる目の坂に沿っ
て移動するようなものに限定される。

各車両の下部構造の下にある別個の２次要素を備えた車
両列が軌道に沿って移動し、軌道に沿い、軌道から離れ
た１次要素に対向する際にも特殊な問題がおこる。各車
両が１次要素の上を通過するにつれ車両の列を貫いてス
ラストによる衝撃が加わるため、各々の独立した２次要
素が１次部分に対向する毎に一連の脈動が発生する。こ
れが乗り心地を悪くするばかりでなく、構造上の欠陥を
生ずる可能性を増大させることもある。従って、在来の
りニヤ誘導推進車両の上部構造は、長期作動期間に亘り
震動に耐えられるように質の向上を計られなければなら
ない。

在来のりニヤ誘導推進車両の別の欠点は、２次一部分を
支えるために必要な下部構造の複雑さということで、下
部構造はｌ双の車輪上を移動する独立の支持組立体を使
用するのが普通である。この形態は２組の軌道の建設と
保全を必要とするため費用を要し、リニヤ誘導電動機を
輸送車両に採用しがたくしている。

この発明は、上記従来の問題に着目してなされたもので
あって、斬新な形式の輸送システムの設定により上記不
利な諸点を除去軽減することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕概略的には、本発明は、１次部分と２次部分を含むリニ
ヤ誘導電動機により推進される輸送システムを構成する
。この輸送システムは、誘導路と、前記誘導路に沿い間
隔をおいて設置される前記１次部分と、前記誘導路沿い
に移動するための車両の列と、前記２次部分中にスラス
トを生成させるため、前記１次要素から発生する電界を
通り抜けるように前記１次部分に対し間隔をとって配置
してなる前記車両に沿い、かつ、前記車両の間に延びる
前記２次部分と、から構成したことを特徴とするもので
ある。

〔実施例〕

本発明の別の特徴、目的および利点は、下記添付図面に
より、本発明の数個の実施例についての詳細な説明によ
って明白となろう。

第１図において、４台の車両１２を含む車列の一部分を
符号１０で示しである。その各車両の受ける負荷は符号
１４で明確になる。車両１２は各々下部構造１６を有し
、これには一対の前後輪の組１８．２０が含まれ、下部
構造１６に回転自在に取付けされている車軸２２をそれ
ぞれ有している。一対の軌条の頂部で軌道に沿って回転
する車輪２４が車軸２２に取付けられ、軌条の一方は符
号２６で示される。

第３図と第４図において符号２８で示され、軌道の長さ
だけ延び、軌道の中央部分に位置している多数の１次要
素３０から成るリニヤ誘導電動機の１次部分は、両紙条
間に位置している。

各車両１２の下と間に延びた、第１図乃至第４図中符号
３２で示され、分割された反作用メンバーは、車体上に
支持され、１次部分に極く近接して取付けられる。この
反作用メンバー３２は、２つの部分、すなわち、隣合せ
の車体の間に位する結合部分３４と、車体１２の下部構
造に沿って延び、かつ、下部構造に結合したフレーム部
分３６と、から構成されている、尚、上記フレーム部分
は、該フレームの隣接端と結合部分を継ぐ自在継手３８
を含んで構成されている。

継手部分とフレーム部分３４．３６の各々は、それぞれ
２次要素４０を含み、１次部分２８の電界に支配され、
従って、スラストを生成する。第３図に示す通り、１次
要素と並んで距離をおいて位置する多数のホール効果感
知装置４４の上部を通り一連の距離をおいた磁石片を有
する感知レール４２は、２次要素４０と連結される。

２次要素４０の特徴は、第５図に示すようなその複合性
である。２次要素４０は、一連の共角の導体＃ｉ！４６
で組立てられている。それらは各々上下を結合する層４
６ａと４６ｂをそれぞれ有しており、支持構造４８の内
部では運動が束縛される。導体板４６もまた熱膨張を許
すため、相互の間に僅かな距離をおいている。

導体板４６同志の間隔は、導体板４６の長さの外に２次
部分により生成されつつある熱量に左右される。

上層部４６ａは、鋼材で構成され、後で説明する支持構
造に対し溶接接合のための強固な基礎を用意する。下層
部４６ｂは、例えば、アルミニウムのような非常にすぐ
れた導電材料で構成される。

支持構造体には、長手の角部５０ａと上下面５０ｂ、５
０Ｃをそれぞれ有する細長い頂壁５０が含まれる。底縁
５２ａを有する側壁５２は前記角部５０ａから下方へ垂
設されている。導体板４６の下面４６ａと噛み合うフラ
ンジ５４は、側壁５２の底縁５２ａから内側に延びてい
る。

導体板４６は、板の水平と垂直方向の変位がフランジ５
４及び導体板４６と頂壁間の間隔を継ぐ１組の支柱によ
り拘束されている間は、側壁５２により横方向の変位か
ら拘束を受ける。この支柱の組は、符号６０において示
される共通の接触線に沿ったそれぞれの導体板４６の各
々の上部Ｎ４６ａに溶接されている一対の二叉支柱５６
と５８を含む、この一対の支柱５６．５８は、細長い頂
壁５０の下面５０ｃの中央域にある分離位置へ上部から
分かれる。第３の支柱６２は、それぞれの対の支柱５６
．５８の間に挿入され、細長い頂壁５０と導体板４６と
により規制される平面にほぼ垂直な向きとする。

ホール効果感知装置４４に極めて近接して方向が定まる
感知軌条４２が、２次要素４０の側壁５２と組み合わさ
れる。感知軌条４２は、側壁５２に付着された垂直方向
の硬化性のフランジ６８及び水平方向のフランジ７０を
有している。フランジ７０は、ホール効果感知装置４４
に極めて近接した位置を取るようにフランジ６８から外
側方へのびる。第２０図からも明らかなように、ホール
効果感知装置４４は、３個のホール効果センサー４４ａ
　、　４４ｂ　、　４４ｃを有し、これらは感知軌条の
経路に沿って配置される。その上、この感知軌条４２に
は、多数の長手方向に間隔を置いて配置された多数の磁
石片４２ａが設けられ、感知装置４４上を通っている。

このような形態をしているため、車両の進行方向のみな
らず、車速を示す信号も、ホール効果センサー４４ａ　
、４４ｂ　、　４４ｃにより作り出せる。

車両運転中、この形状で２次要素４０は冷却用の大きな
空隙を備える。進行中、進行方向の多数の個所で、フレ
ーム部分を下部構造１６に連結させながら、ストラップ
７２を介してスラストを下部構造に供給する。

各フレーム部分３６を、隣接する継手部分に結合するた
め、第８図に示す在来の自在継手３８を介して車両の連
結をはかる。この自在継手３８は、一対の結合用ブラケ
ット３８ａ　、３８ｂを有し、これらブラケット３８ａ
　、　３８ｂは、それぞれのフレームと継手部分３４．
３６上に置かれた端板３４ａ　、　３６ａに固定される
。

このようにして、分割式の反作用要素３２は、スラスト
衝撃を車体構造へ分配するため、下部構造１６に継がる
２次部分を用意するという第１機能と、車両同志１２を
連結するという第２の機能を働かすことで、簡易化され
た車体構造を用意する。更に、相互連結用フレームと継
なぎ部分を構成する分割式反作用要素３２は、反作用要
素３２の連続性を維持しながら、任意に車両列の長さを
延長短縮を可能にする。

車両を組み立てる際、それぞれのフレームと継ぎ部分３
４．３６は、多数の自在継手３８の所で連結される。自
在継手は、長手軸と横軸の周りの回転運動を防止しなが
ら、上下軸と横軸の周りの回転運動を行うことが理解さ
れよう０反作用部分と継ぎ部分３４．３６のアライメン
トと１次部分のアライメントとを合わせておくためには
、上記のことが重要である。１次部分２８から発生する
磁界の結果で、スラストを生成する連続２次部分を備え
た近接して連続する複合反作用要素３２ができあがる。

車両列の作動中、１次部分２８の巻線に出力が供給され
、この巻線は１次部分２８の長さに沿って延びる電界を
創出し、かくして、隣接部とアライメントの合った２次
部分４０中にスラストを作用させる。

２次部分へのスラスト伝達の有効度は、２次部分４０の
１次部分２８に対する接近度合と、アライメントの度合
、すなわち、エヤ・ギャップ次第である。適当なスラス
ト伝達は、エヤ・ギャップ４乃至１０ミリメータの範囲
のとき住しることが分かっている。その結果としてのス
ラストは、その際、反作用要素支持構造４６に沿い、ス
トラップ７２を介して、下部構造１６へ分配され、かく
して、車列の変位となるのである。

車列が、第１図に示すように、１０メ一タ単位の半径を
有する小山にさしかかると、各車両は、つぎつぎに軌道
が上り勾配に入る転移域を抜ける。

屡々、このような転移域は、２次要素４０を１次部分２
８から順々に分離させ、従って、その特殊な２次要素に
供給されるスラストを減少させる小さな曲率半径を有す
る。しかし、分離された２次要素４０は、かかる２次要
素シリーズ中の単なる１個にすぎず、他の２次要素はそ
の危険距離に留まって最大スラストを与えることになる
。従って、スラストの減少は他の２次要素により生成さ
れるスラストの配分、従って、各下部構造に順次配分さ
れる平均スラストの供給により埋め合わされる。このよ
うにして、独立した２次要素により与えられるスラスト
の局所的な減少は問題とするに値しなくなる。

反作用軌条の連続性は、はるかに小さい曲率を有する小
山を横切ることも可能にする。この場合、車両に必要動
力を供給するため、連続した１次部分に合うように切換
域の両側に位置した複数の１次要素に依存している間、
これら１次要素を切換域から全く除去しても差し支えな
い。

出力が車両に連続的に供給されることを確認するため、
切換域を横切つている間、反作用軌条は、１次部分の少
なくとも１個と重なり合っていなければならないことを
銘記しておくことが重要である。このことは反作用軌条
の長さを１次部分の間隔より少しでも長（することによ
り達成される。

このようにして、車両の１台１台をつぎつぎに切換域に
向かえるにつれ、連続した反作用細分化要素が均等な出
力を供給し、スラストによる震動を実質的に減少し、し
たがって、途切れた反作用軌条中に普通に起こる集中応
力を減少する。

その上、分割される反作用要素の全長は、下部構造の合
計長さより継ぎ部分の長さと同じ量だけ長い２次部分を
提供する。このため、車両の列に配分される出力限界が
増大するだけでなく、１次部分の間隔が増大されるため
、１次部分の数が減少する可能性がでてくる。

細分化された反作用要素の長さが、スラスト可能量を増
大するために、必要な下部構造より２次部分を突出させ
るため、ある種の在来形誘導推進輸送システムの必要性
を除去する。２次突出部の除去もまた、切換湾曲部の曲
率半径を減少する。

現在の輸送システムは、１次部分と２次部分の間で接触
が起こらないうちに、この湾曲部分を通り抜けるからで
ある。

第３図に示されるようなコーナーに当たると、このコー
ナ一部の湾曲が、コーナ一部の１次要素のアライメント
とコーナ一部を通るそれぞれの２次要素のアライメント
と合わな（なるため、２次部分に配分されるスラストが
減少する。しかし、半径の小さいコーナ一部における出
力の損失は、２次部分の長さが普通以上に短いため、極
少化される。このことが「コーディング効果（ＣＩＯＲ
ＤＩＮＧ１！ＦＦＥＣＴ）　Ｊを減じ、１次部分が２次
部分により充分にカバーされ続ける。

別の実施例を第６図と第７図に図示する０図中２次要素
１４０は、一連の共角導電板１４６で構成されていて、
その導電板１４６は、鋼材の上層１４６ａと、更に、ア
ルミや銅のような優れた導電材の下層で構成されている
。導体板１４６は、一対のフランジ付き板部材１５０と
結合する。板部材１５０は、各々上部フランジ１５４と
下部フランジ１５６とを繋ぐ中央ウェブ１５２を備えて
おり、上部フランジ１５４は、下部構造１６と連結して
いる。導電板１４６は、上部鋼層１４６ａに溶接されて
いる二対のブラケット１５Ｂ　、１６０と、それぞれ二
対の孔１６４．１６６を貫通する一対のボルト１６２と
を介してウェブ１５２上に取付けられる。孔１６４の中
でボルト１６２の相対滑りと熱膨張に対する考慮を認め
るため、長手軸方向に孔１６４は大きな余裕を有してい
るので、番孔１６６の直径はボルトと密に整合するよう
に構成されている。感知軌条１７２と組になっている感
知レバーの感知軌条支持部１６８も各ボルトに固着して
いる。

この輸送システムは、また、軌道に沿った１次要素間間
隔が１次要素の長さより大きい所でも特に利用可能であ
る。この場合、車両は各々つぎつぎに１次要素の上を通
過しながら、分割された２次要素が車両列に沿ってスラ
ストの均一分割を行う。従って、在来の輸送システムで
経験するような車両列に沿ったスラストの揺動を減少す
る。その上、連続した反作用要素を設けることにより軌
道に沿った１次要素間隔は、莫大な範囲を許され、車両
列の長さに適応した最大間隔を取れる。

第９図に示すように、継手形状として別のものを考える
。第９図（ａｌは、フレーム部分３６上に垂直端３６ａ
を形成しながら、テーパ一部３４ａを形成するため、反
作用要素の継手部分３４のテーパーを示している。第９
図中）は、自在継手の他の側面３４ｃ、３６Ｃ上に垂直
端を形成しながら、自在継手３８の別側の隣接部分の側
壁３４ｂ　、３６ｂのテーパーを図示する。第９図（ｅ
）は、隣り部分の継手部分とフレーム部分３４．３６の
中に形成される組合せの凸面と凹面３４ｄ　、３６ｄの
結合を図示する。これら継手形態の何れにせよ、隣り部
分間の相対運動が前の具体例におけるように前後揺れや
片揺れの軸に関し与えられる。

更に、２、次要素４０．１４０が何れも完全なため、車
両の下部構造１６の主要構成部品として、代わりに内蔵
されることができ、シャシ−設計が簡単になる。その上
、導体板の高い導電層が銅のような他の材料からも形成
可能となる。

第１Ｏ図は、上向き羽根２０４を有するアルミ製の押出
し要素２０２で形成されている反作用要素２００の更に
別の代案を図示している。鉄製要素２０６は羽根２０４
の間に置かれている。尚、その上、多数のブラケット２
０８により反作用要素が車体フレームに固着されている
。この実施例は、羽根、２０４が該羽根２０４の上を通
り空気の流れに熱を移動させるため、反作用要素の有効
表面積を増大させるから、高温の熱が２次要素中に発生
するというような場合に特に敵している。

代案の車両が第１１図（ａ）の符号２００で示されてお
り、その詳細は第１１図中）に示されている。この車両
２００は、軌道２１６と組まれる一対の駆動輪アッセン
ブリー２０４と、一対の従動輪アッセンブリー２０６を
支持する一対の横梁２０２を含むフレームとを有してい
る。

駆動輪テラセンブリ−２０４は、ハウジング２１３内に
回転自在に支持されている負荷軸２１２を含む。

この負荷軸は、垂直軸周りを回転するための軸受機構２
０８により橋梁２０４に取付けられる。ハウジング２１
３は、垂直軸周りで回転するためガイド輪２１４が固定
される垂直フランジ２１３ａを含む、後で詳細に説明す
る通り、ブレーキアッセンブリー２１５はハウジング２
１３の側面に取付けてある。

車体２００の特徴は、床面２１Ｂを規定する床部材２１
９の下に形成される溝２２０を含む軌道２１６である。

軌道２１６は、ギャップ２２２により外部を制限されて
おり、ギャップを介してフランジ２１３ａは延び、車体
を誘導するため溝２２０の壁に沿って誘導輪２１４を移
動させることができる。

第１２図において、軌道は一対のりニヤ軌道のセグメン
ト２２６．２２７と、カーブした軌道のセグメント２２
８とを含み、これらは符号２２９で示す交叉点で交し合
っている。第１３図に示されるスイ・ノチテッセンブリ
−２３０は交叉点２２９の内側に設置され、この組立は
軌道のセグメント２２７．２２Ｂの隣接溝壁に確実に取
付けられ、アンカー・ピン２３６．２３８によりそれぞ
れ一端に設けられる。その上、床構造の内側のシリンダ
空間２４４内に設けられる空気シリンダ２４２を含む組
立作動体も用意する。

空気シリンダー２４２を駆動するのは空気弁装置２４６
であって、これが図示外の空気供給装置に繋がる。

第１３図に示す通り、実際は第１板部材が、湾曲した軌
道のセグメント２２８への近接を止めている間に、線型
軌道セグメン）　２２６．２２７を結合する、しかし、
シリンダの作動と同時に板部材２３２．２３４は、第１
３図の仮想線で示す位置へ変位させられ、それにより、
線型軌道セグメント２２６を湾曲軌道セグメント２２８
に連結する。

第１４図に示す通り、誘導輪２１４は、第１板部材２３
２により一側面上に制限されている溝の周囲に沿って移
動する。このようにして、第１板部材２３２は、その不
作動位置において、従動輪に対し軌道２２６．２２７に
車両が沿うように支持する。しかし、作動位置にある時
には、誘導輪は第１板部材２３２の裏面に沿って移動し
、その結果、軌道セグメント２２６から軌道セグメント
２２８までの軌道の曲線を車両にたどらせることになる
。

図示してないが、車両は舵取り装置を備えており、それ
により車両が、軌道セグメント２２６．２２８の間の軌
道の曲線に沿って移動するにつれ、それぞれの駆動輪ア
ッセンブリー２０４の対応する回転に従って横梁ではな
く垂直の周りを従動輪アッセンブリー２０６が回転する
ことは注意すべきことである。

第１５図乃至第１７図（ｂ）において、バンパーアッセ
ンブリー２０７はバンパー梁２５０を含む、これは横梁
２０２に取付けてあり、外側へ偏倚のレバーアッセンブ
リー２５２により横梁に対し移動自在である。

バンパーアッセンブリ−２０７も引き外し装置２５４を
備え、バンパー梁２５０の変位と同時にブレーキアッセ
ンブリ−２１５を作動させる。引き外し装置２５４には
作動棒２５６が含まれており、支持組立体２５９から下
へ延び、かつ、旋回自在に支持組立体に取付けられてい
るラッチ２５８とアライメントを合わせた作動棒２５６
を含む。ラッチ２５８のピボット軸２５８には、過度集
中の関係で取付けられる一対の連結ケーブルを備えたカ
ム部材が支持部材の両６ｉｉｌに配置されている。

第１７図（ｂ）において、連結ケーブル２６２．２６３
はブレーキアッセンブリ−２１５によって前後駆動輪ア
ンセラプリーと結合する。連結ケーブル２６２．２６３
と作動レバー２６４が組み合わされ、この作動レバーが
今度は圧縮バネ２６Ｂ　、２７０を介して床面２１８の
方へ偏っている支持組立体２６６に組み合わされる。ブ
レーキ・パッド２７２は支持組立体２６６の下端に置か
れており、レバー２６４の作動と同時に床面との抵抗力
を設定するため床面２１８に隣接して設置される。

作動中は、バンパー梁２５０は妨害に逢うと直ちに変位
し、作動棒２５６をラッチ２５８と結合させる。

ランチ２５８は、第１６図に示すように、初めは反時計
方向に回転しているから、ランチとの連結用ケーブル２
８２．２６３のピボット先端は、ラッチ２５８のピボッ
ト先端の水平立面図を越え巻き上げ過度の静止位置から
抜ける。このため、時計方向のモーメントが組立支持体
に加えられ、それにより、連結ケーブル２６２．２６３
がそれぞれの作動てこ２６４を駆動輪アッセンブリー２
０４の中で開放させることとなる。かくして、組立支持
体２６６は下方に変位させられ、ブレーキ・パッド２７
２は床部材２１９と結合させられる。圧縮バネ２６Ｂ　
、２７０のバネ比により、車輪組立体は僅か上方へ変位
し、別のブレーキ・パッド２７４を床部材２１９と結合
させ、それにより、車両を停止させる。

ブレーキを解除する場合には、第１８図に示す解除装置
２８０を使用する。この装置は２８２に孔の付いた噛み
合い部材２８１を有しており、第１６図に示すリップ２
８３と噛み合う、ねじ部２８４がプレース部材２８５の
孔を通して挿入されている。一対のワッシャ２８６と１
個のナツト２８７は、クランク部材２８８がナツト２８
７に、クランク部材２８８がナツトの壁に固着している
間、ねじ部分２８４の付近に配置される。リップ２８３
は、第１６図に示すように噛み合った状態で時計方向に
回転し、ラッチ２５８を作動棒２５６と再度アライメン
ト合わせをする。

第１８図は、ボルト組立体により結合された一対の角度
部材を介し反作用要素３００やフレーム部材３０２の付
いた同様要素の、更に別の構造を示している。

〔発明の効果〕

この発明は、以上説明したように構成されているので、
車両がカーブを通り抜けるときの車両の可能出力を大幅
に向上させることができ、しかも、スラストによる車両
震動を大幅に低減することができると共に、２次部分を
支えるために必要な下部構造を簡素化することもできる
ので、この種の輸送システムに対する建設費や保全費を
大幅に低減することもできる等、幾多の優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図はリニヤ誘導推進車列の側面図、第２図は第１図
に示される車列の上面図、第３図は別形態の第１図に示
される車列の下面概略図、第４図は第３図４−４線端面
図、第５図は第１図で示す車列の１部の概略透視図、第
６図は第５図に図示の部分の別の実施例の側面図、第７
図は第６図の矢印で切った端面図、第８図は第１図に図
示の車列の別の部分の透視図、第９図（ａ）　（ｂ）　
（Ｃ）は第８図に図示する部分の実施例の概略説明図、
第１０図は第５図に図示する部分の別の実施例の透視図
、第１１図（ａ）は別の車両組立部分の平面図、第１１
図（ｂｌは第１１図（ａｌｌｌｂ−ｊｉｂ線における部
分的に区分した細片の側面図、第１２図は第１１図に図
示する組立品の部分平面図、第１３図は第１１図（ｂ）
１３−１３線における平面図、第１４図は第１３図１４
−１４線における部分側面図、第１５図は第１１図（ａ
）に図示する車両の部分平面図、第１６図は第１５図中
の矢印１６からみた側面図、第１７図（ａ）は第１５図
に図示する構成要素の尺度を拡大した平面図、第１７図
中）は第１１図（ａｌに図示する車両の別構成要素の側
面図、第１８図は第１６図に図示する構成要素との関連
で使用される装置の側面図、第１９図は第５図に図示す
る部分に代る部分の側面図、第２０図は第１図に図示す
る車両の別の構成要素の透視図である。〔符号の説明〕１２−ｍ−車両　　　　１６一−−下部構造２Ｂ−−−
１次部分　　３０−−−１次要素３４．３６−−−フレ
ーム部材　３８−−一自在継手４０．１４０　−−−２
次部分４４−−−ホール効果感知装置４６．１４６一−−導体板　４８−ｍ−支持構造体５０
．１５０　−−一坂部材　　５２．１５２−−−ウェブ
５４・１５４−−−フランジ５６−−−第１の支柱部材５８−ｍ−第２の支柱部材２０Ｑ−一一反作用要素　　２１６一−−軌道特許出願
人　アーバン　トランスポーテーションディベロップメ
ント　コーポレーション　リミテッド第１図第２図第５図、／＃第６図第７図第８図Ｑ第ｑ　図（ａ）第ｑ　図（ｂ）第ｑ　図（Ｃ）一〇〇第１Ｏ図第１／　図（（７）第１１　　図（ｂ）第１２図第１３図第１４　図第１ｑ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）１次部分ならびに２次部分を含むリニヤ誘導モー
タにより推進される輸送システムであって、該輸送シス
テムは、誘導路と、前記誘導路に沿い設置される少なく
とも１個の１次要素で構成される前記１次部分と、前記
誘導路に沿い移動する車両列と、前記２次部分中にスラ
ストを生起させるため前記１次部分から生じる電界を通
り抜けるように前記１次部分に対し間隔を取って配置し
てなる前記車両に沿い、かつ、前記車両の間に延びる前
記２次部分と、から構成されていることを特徴とする輸
送システム。
（２）前記２次部分が分割されて多数の２次要素で構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の輸送シテスム。
（３）前記１次部分が多数の間隔を置いていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の輸送システム。
（４）前記２次部分を分割して１組の第１部分と１組の
第２部分で構成し、該第１部分の各々は前記車両の１台
毎の下部に据付けされると共に、第２部分の各々は、前
記車列中の一対の車両の間に配置されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の輸送システム。
（５）前記第１及び第２部分の各々の間に１個の自在継
手が配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第
４項記載の輸送システム。
（６）前記車両の推進により創成される力を分配するた
め、前記それぞれの車両のフレーム部材を規制するよう
な構造上の完璧性を前記第１部分が有している場合、前
記第２部分は隣り合う車両間に結合部材として役立つよ
うに、構造的完璧性を有して構成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第４項記載の輸送システム。
（７）前記第１部分と第２部分は、強固で細長い支持構
造体と、間隔を取って配列され共角関係を有する導電性
要素、すなわち、前記磁界を受け前記１次部分に関し間
隔を取って配列され、かつ、１次部分に沿って方位を定
めるように前記支持構造体に連結可能な導電性要素と、
前記スラストを前記導電性要素から前記支持構造体へ移
動するように多数の前記導電性要素を前記支持構造体に
連結するための連結手段と、を有して構成されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の輸送システ
ム。
（８）前記２次要素が更に前記第１部分をそれぞれの前
記車両の下部構造に連結するための連結手段を含んで構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第６項記
載の輸送システム。
（９）前記連結手段が第１の組のピボット連結体（導電
性要素の一端近くに各結合体が取付けられる）および、
第２の組の摺動自在なピボット連結体（前記の導電性要
素の他端の近くに各連結体が取付けてある）を含んで構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第７項記
載の輸送システム。
（１０）前記導電性要素が一対の材料層で構成されてお
り、前記層の１つは導電性があり、前記１次要素に対し
向き合うように設置されていることを特徴とする特許請
求の範囲第７項記載の輸送システム。
（１１）前記支持構造体は、前記導電性要素の長手方向
端を連結させる誘導手段を有して構成されていることを
特徴とする特許請求の範囲第７項記載の輸送システム。
（１２）前記支持構造体が上部の細長の板部材を有し、
一対のウェブが板部材の長手端部から垂れ下がり、前記
誘導手段は、前記ウェブの各々の下端部から内側へ延び
る一対のフランジにより規制されることを特徴とする特
許請求の範囲第１１項記載の輸送システム。
（１３）前記連結手段は、更に、前記板部材と前記導電
性要素の１個の間に延びる一対の支柱を含む１組の第１
支柱部材を含んで構成されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１２項記載の輸送システム。
（１４）前記第１支柱部材は、前記導電性要素の中心域
の共通位置に沿って前記導電性要素と結合し、また、前
記板部材の長手軸に沿って間隔をおいて前記板部材と結
合されることを特徴とする特許請求の範囲第１３項記載
の輸送システム。
（１５）前記連結手段は、更に互いにほぼ平行で、前記
板部材と導電性要素とを結合する１組の第２の支柱部材
を含み、前記第２支柱部材は各々それぞれの一対の前記
第１支柱部材の間に挿入されることを特徴とする特許請
求の範囲第１４項記載の輸送システム。
（１６）リニヤ誘導電動機組立体に対する反作用要素を
、静止磁界を創成する１次要素に隣接する細長い支持構
造体と、間隔をおいた共角関係を有する多数の細長い導
電性の要素と、前記スラストを前記細長い導電性要素か
ら前記支持構造体へ向けるように多数の細長い導電性要
素を前記支持構造体に結合するための結合手段と、から
構成し、前記細長い導電性要素の各々は、前記１次要素
から発生する磁界により創成されるスラストを受けるよ
うに前記１次要素に対し間隔をおいて、かつ、それに沿
って方向を定めるように前記支持構造体と結合可能であ
ることを特徴とする輸送システム。
（１７）前記反作用要素は、隣りの反作用要素と回転し
ながら結合させるため前記支持構造体の各端部に取付け
られた連結手段を含んで構成されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１６項記載の輸送システム。
（１８）前記反作用要素は、連結手段に自在継手を含ん
で構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
７項記載の輸送システム。
（１９）前記反作用要素は、更に、前記反作用要素を車
両の下部構造と組み合せるための懸垂手段を含んで構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１６項記
載の輸送システム。
（２０）前記反作用の要素の連結手段には、それぞれの
導電性要素の一端の近くに、第１のピボット連結と、前
記それぞれの導電性要素の他端の近くに摺動可能なピボ
ット連結と、を含んで構成されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１６項記載の輸送システム。
（２１）前記反作用要素の導電性要素は一対の材料層で
規制され、前記一層が導電性を示し、前記１次要素と向
き合って配設されていることを特徴とする特許請求の範
囲第１６項記載の輸送システム。
（２２）前記反作用要素の支持構造体が、前記導電性要
素の長手端同志を継ぐ誘導手段を有して構成されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１６項記載の輸送シ
ステム。
（２３）前記反作用要素の支持構造体が、上部の細長い
板部材と、その板部材の長手方向の両端から垂れ下がる
一対のウェブと、前記ウェブの各下端から内側へ延びる
一対のフランジにより規制される前記誘導手段と、を有
して構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
２２項記載の輸送システム。
（２４）前記反作用要素の連結手段が、更に、前記板部
材と１個の前記導電性要素の間を延びる一対の支柱部材
を含む１組の第１支柱部材を備えていることを特徴とす
る特許請求の範囲第２３項記載の輸送システム。
（２５）前記反作用要素の第１支柱部材が、前記導電性
要素の中心部の共通位置に沿う前記導電性要素に連結さ
れ、前記板部材の長手軸に沿い間隔をおいて前記板部材
に連結されることを特徴とする特許請求の範囲第２４項
記載の輸送システム。
（２６）前記反作用要素の連結手段は、互いに殆ど平行
で、前記板部材と導電性要素とを結合する１組の第２支
柱部材も含み、前記第２支柱部材は、各々の一対の前記
第１支柱部材の間に挿入されることを特徴とする特許請
求の範囲第２５項記載の輸送システム。