JPS6328797A - 飛行機用車台 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、飛行機が上昇位置にある時大きな長さを有し
、一方、地上で飛行機が旋回している間や飛行機の内部
に収納状態にある間、長さを減じる、台車型又はタンデ
ム型の飛行機用メイン車台に関する。

以下余白 〔従来技術と問題点〕 既知の台車型、或いはタンデム型の車台は主として飛行
機に取付けられるケーシングを有し、ケーシング内部に
はメインショックアブソーバ（主衝撃吸収装置）が配置
されている。又、ビーム中心でメインショックアブソー
バの底部に“丁番付け″されるビームは、一端にフロン
ト回転手段、他端にリア回転手段を保持している。ビー
ム中心と一回転手段との間に位置し、所謂専門家が″″
ピツチショックアブソーバと呼んでいるショックアブソ
ーバは、制御すべきビームの回動を可能にしている。長
い胴体を有する飛行機の場合において最大上昇角で離陸
する際には、かなりの長さのメイン車台を必要とする。

この長さは、飛行機が飛行機、地表間に充分な距離（所
謂、１安全問隙つを以って地上で旋回する際に、厳密に
必要とされる長さより大きい。

このメイン車台の伸びは、飛行機が地上を走る際飛行機
の修正トリム（実質上水平）を確保するためフロント補
助車台の増長をも意味している。

メイン及びフロント補助車台のこれらの伸びは、一方に
飛行機内部の車台ハウジング増加を、又他方には車台質
量増加を意味している。

又、このタイプのメイン車台は、２つのショックアブソ
ーバ、即ちメインショックアブソーバとピッチショック
アブソーバとを備えている。

本発明の主眼とするところは、飛行機が上昇位置にある
時、長さを増し、地上走行や飛行機内部で収納状態にあ
る時、長さを減じることが可能な車台を実現することに
ある。

又本発明のその他の姐いは、−エネルギの吸収やビーム
の傾き制御をする弾性復温作用を確実にして、飛行機が
上昇位置にある時、地上からの飛行機の安全間隙を充分
確実にし得る限界力を有する、単一のショックアブソー
バ手段（衝撃吸収手段）を具備する車台を提供すること
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

即ち本発明の目的は、飛行機の機構に連結されるべく意
図されたケーシングを有し、ケーシング内部には衝撃吸
収手段を配し、その手段の一端部にはビームが丁番付け
され、そのビーム両端には回転手段が装備される飛行機
用車台の提供であって、本発明によれば衝撃吸収手段は
基本的に、−第１の端部によってケーシング内部を滑動
し、第２の端部によって突出する中空シリンダと、−上
記中空シリンダの第１端部で滑動する、断面Ｓｔのプラ
ンジャステムと、 一上記中空シリンダの第２端部で滑動する、断面Ｓｐの
ピストンとを有し、その結果中空シリンダ、プランジャ
ステム、ピストン及び変形実施例としてのケーシングに
より少くとも１つの閉じチャンバを画成し、該チャンバ
は、プランジャステムとピストンとの変位によって可変
であり、かつチャンバは、圧縮不可流体から成る少くと
も１つの容積と協働する、圧縮可能流体から成る少くと
も１つの容積を有して衝撃吸収手段の弾性作用を確実に
し、チャンバ内部には絞り手段が配置されて衝撃吸収手
段の衝撃吸収作用を確実にし、一方中空シリンダの第２
の端部には、縦方向に該端部を超えて位置する点Ｃにヒ
ンジビンを有するヒンジ部材が設けられ、このビンはビ
ームの中心とは異なる点でビームを丁番付けし、ビーム
は、上記ピストンに丁番付けされたコンロッドに上記ヒ
ンジ点とは異なる点りで連結される。

本発明による車台は着陸時リア回転手段が地面と接触す
る影響下にあって、ビームがヒンジ点の周りで旋回する
ところの作動第１モード（レバーモード）にあり、ピス
トンはこの作動モードの間唯−作動する。全ての回転手
段が地面と接触する時車台は作動第２モード（ダイレク
トモード）にありその間、衝撃吸収手段はプランジャス
テムに対する中空シリンダの位置に依存して作動する。

地上走行中、ピストンは単独でピッチショックアブソー
バとして介在し、飛行機の縦揺れ、又は地表の凹凸によ
って発生するビームの縦揺れ、或い（は旋回を制御する
。

シリンダ両端において、中空シリンダに入るピストンや
プランジャステムを特定配置することにより衝撃吸収手
段を単独かつコン・ぐクトにすることができる。

離陸の際車台の作動モードは逆転する。即ち、車台はダ
イレクトモードからレバーモードに移行する。レバーモ
ードの際、飛行機を支持するのはリア回転手段のみであ
る。衝撃吸収手段は充分なる限界力によって、上昇位置
にある時、地面からの飛行機の安全間隙を充分確保する
。ビームがその中心でなく、中心とフロント回転手段と
の間に丁番付けされるために車台は有効に伸ばされるこ
とが理解される。尚、この配置構造は飛行機内部におけ
るハウジングの増加を含まない。何故なら収縮手段は、
ビームを車台の縦軸に対し、実質的に垂直なる位置に至
らしめるからである。

又、詳しくは後述するが、フロント及びリア回転手段が
接地した際、ビームと、ピストンに連結されたコンロッ
ドとのヒンジ点を、フロント及びリア回転手段に共通の
力が得られるように配置しても良い。

又その他の利点は、添付図面を参考とした非限定的例に
よる好ましい第一実施例やその変形、好ましい第二実施
例や衝撃吸収手段の変形に関する記述から明確にされる
であろう。

〔実施例〕

第１〜第４図に異なる位置における同一車台を示す。

第１図において縦軸２を有する車台１は、部分的機構で
示された飛行機３に関するものである。

車台はケーシング４を有し、ケーシングの一端５はそれ
自身公知のアタッチメント６により飛行機３の機構に枢
着されている。

このケーシング４は飛行機に対してケーシングより下方
に突出する底部を備えた衝撃吸収手段７を部分的に有す
る。この底部にはビーム８が丁番付けされ、その前端に
はフロント回転手段９が又その後端にはリア回転手段１
０が装着される。

衝撃吸収手段７は、ケーシング内でその長さ方向に沿っ
て部分的に収納される中空シリンダ１１から成り、シリ
ンダはケーシング内の第１端部１２と、ケーシング外の
第２端部１３とを有する。

壁面１５で終端する断面Ｓｔ　の中空プランジャステム
１４は、上記第１端部１２を貫通する。尚該端部は、シ
ール１６を介してプランジャステム１４の断面Ｓｔ　　
なる外面１７上を滑動する。

中空シリンダ１１の第２端部１３には断面Ｓｐのピスト
ン１８が収納され、ぎストンには、密封した状態で中空
シリンダ１１の内面２０に沿って滑動するべく適合され
たシール１９が装着される。

封止された第１端部１２と♂ストン１８との間の中空シ
リンダ１１と、壁面１５をもつプランジャステム１４と
により閉じチャンバ２１が画成され、そのチャンバ２１
はプランジャステム及びピストンの変位を関数として可
変となる。

閉じチャンバ２１は又、ピストン１８とプランジャステ
ム１４と、中空シリンダ１１とケーシング４の一部分と
によって画成しても良いことが明確であろう（第５図）
。尚、この好ましい第１実施例の変形実施例においては
、中空シリンダ１１の端部１２はシランシャステム１４
の外面１７ともはや気密状態で協働せず、端部１２は開
口部２００を有し、既知なるように、衝撃吸収手段が拡
張した時に作用する絞り手段２０１が設けられる。気密
は、まず第１にプランジャステム１４の外面１７と接触
するケーシング４の一部２０３に配置されたシール２０
２によって、第２にケーシング４の下部に配置されたシ
ール２０４によって確実にされる。中空シリンダ１１は
、例えばケーシング４の肩部２０５によりて縦方向に支
持され、肩部は中空シリンダに設けられたストン／？２
０６と協働する。

第１図に関し、中空シリンダ１１の第２端部１３にはク
ロスヘッドのよつなヒンノ部材２２が設けられ、該部材
は車台の縦軸２方向において端部１３を超えて前方へと
延びる。

ビーム８はヒンジピン２３によりクロスヘッド２２に丁
番付けされ、ヒンジビンはビームの中心とフロント回転
手段９との間の点Ｃに位置する。

この点Ｃの位置は、ビーム８を車台の縦軸２に実質的に
垂直になるような位置まで旋回可能にする。

コンロッド（コネクティングーロンド）２４Ｈ一方でヒ
ンジ点Ｃとは異なる点りでビーム８に丁番付けされ、他
方ではピストン１８に設けられたボス２５に丁番付けさ
れる。

このビームにおけるヒンジ点の位置は、飛行機が上昇位
置にある時所望の車台の長さを増加できる作用がある。

例えばヒンジ点Ｃをビームの中心から距離Ｘ＝０．５ｍ
で固定することにより、“低められた位置″において、
その中心で丁番付けされたビームに対し１．２ｍの車台
長さの増加が得られる。

フロント及びリア回転手段で得られる力を等しくするコ
ンロッドのヒンジ点りの位置に関しての決定は後で詳し
く記述する。

両脚リンク２６はケーシング４を中空シリンダ１１に接
続して縦軸２の周りを中空シリンダが回転するのを制御
する。

ここで衝撃吸収手段７についてより詳しく説明する。プ
ランジャステム１４は第１のダイアフラム２８で終端す
る第２の端部２７を有し、ダイアフラムには第１の絞り
手段２９と第１のストッパ３０が設けられ、チャンバ２
１内部を可動すべく適合される。

ピストン１８は第１のダイアフラム２８を貫通するロッ
ド３１を備える。尚この０７ドは、プランジャステム１
４内を滑動すべく適合されると共に、第２の絞り手段３
３と第２のストッパ３４を備える第２のダイアフラム３
２で終端する。

プランジャステム１４の壁面１５には、オリフィス３５
が設けられ、オリフィスはチャンバ２１を容積３６を形
成するためのオイルのような圧縮不可流体と、容積３７
を形成するためのガスのような圧縮可能流体とで充満な
らしめる。

ピストン及び中空シリンダの変位を関数として、絞り手
段２９．３３は圧縮不可流体を絞り調節することで衝撃
吸収作用を確実にする。圧縮不可流体は圧縮可能流体と
協働して衝撃吸収手段７の弾性作用を確実にする。

絞り手段やそれを使用するための配置に関しては、当技
術に熟練した者の知識の範囲内であるため、ここではこ
れ以上詳しくは記述しない。

プランジャステム１４はケーシング内で収縮部材により
支持され、その部材はケーシング４の内方区分室３９内
部において、ステムをケーシング４の頭部３８に向かっ
て持ち上げることを可能にする。尚この部材は、例えば
コンロッド４０及びレバー４１を有するユニットから成
る。レバーはその中央部分で頭部３８に対して枢着され
、頭部を貫通する。又、レバーは、例えばジヤツキ、或
いは弾性リンク等のそれ自体は公知である上げ起こし手
段（図示せず）によって飛行機の機構に連結される。コ
ンロッド−レバーユニット、及ヒ上げ起こし手段を以下
収縮手段４２と呼ぶ。

ピストン１８は中空シリンダ１１内においてピストン端
部１３により支持され、その端部にはコンロッド２４に
必要な間隙が設けられる。特にステム１４とピストン１
８との断面により衝撃吸収手段７は直接ビーム上のコン
ロッド２４のヒンジ点りの位置を明確にする。

即ちフロント回転手段９とリア回転手段１ｏに及ぼされ
る力を等しくするため、の以下の式が成り立たなければ
ならない。

ＦＩＩＩｘ−Ｆ２−ｙ 但し、Ｆｌ：ビーム８のヒンジ点Ｃでの力Ｆ２：コンロ
ッド２４のヒンジ点りの力Ｘ：ビームの中心Ｏ−とンジ
点Ｃ間距 離 ｙ；ビームの中心Ｏ−コンロッド２４ のヒンジ点″Ｃ″間距離 ここで、Ｆ　１＝　（Ｓｔ　　Ｓｐ）・Ｐ；Ｆ　２　＝
　５ｐ−Ｐ （Ｐ：容、１ｊｉ３７の内膨張圧） 故に、ｙ＝（（Ｓｔ−８ｐ）／Ｓｐ〕・ｘ＝（（Ｓｔ／
Ｓｐ）　ｌ］・ｘビームのヒンジ点Ｃの位置Ｘを固定す
るとピストンのヒンジ点り位置ｙは（Ｓｔ／Ｓｐ　　ｌ
　）　、所謂ピストン１８とステム１４の相対断面に依
存する。

実際には３つの相対匝はＳｔ＞Ｓ、である第１実施例や
Ｓｔ≦Ｓｐである第２実施例に対して減じられる。各実
施例は車台の使用状況に適する利点を保証し、これらの
利点は車台の作動ついての記述の際説明する。

第１図は第１実施例を示し、断面Ｓｔは断面Ｓ。

より大きな値である。又中空シリンダ１１．￥′ｉ例え
ばケーシング４内でケーシング４に設けられるストッパ
４３によって支持され、ストンｔｅは中空シリンダの肩
部４４と協働する。

第１実施例の車台は以下のように作動する。第１図によ
れば、車台は”下降″位置にあり、衝撃吸収手段７は、
回転手段及びビームの重量と、衝撃吸収手段内圧力の作
用とにより拡張位置にある。

中空シリンダ１１はケーシング４のストツバ４３と接し
、ピストン１８は中空シリンダ１１の端部１３と接する
。着陸（第２図）の際飛行機はリア回転手段１０より着
地する。ビーム８はヒンジ点Ｃを中心として旋回し、こ
の旋回運動によって駆動されるコンロッド２４は中空シ
リンダ１１内ピストン１８に力を加え、圧縮不可流体は
絞り手段２９．３３によって絞り込まれ、圧縮可能流体
を圧縮するに至る。

唯一、ピストン１８のみが作動するだけになる。

車台はレバー（てこ）モードに従って作動する。

第７図のグラフにおいて状態１の曲線ｌは、地面に唯一
リア回転手段１０が接した際に作用する力（縦軸）を、
その走行（横軸）の関数として示したものである。

この力Ｆは５ｐ−Ｐ−ｂ／ａｌｃ等しいｏ（Ｆ’＝Ｓｐ
・Ｐ・ｂ／ａ）ａ：ビームのヒンジ点Ｃと、ぎストン１
８に連結されたコンロッド２４のヒンジ点りとの、車台
長手軸に垂直な軸方向距離、（第２図）ｂ二点Ｃと、リ
ア回転手段１０の中心との、車台長手軸に垂直な軸方向
距離 この状態１はレバーモードの作動に相当する。

この状態の間、断面Ｓｔは断面Ｓｐより大きな（直を有
するため、中空シリンダはシリンダをしてケーシング４
のストッパ４３に対し付勢する力を受ける。尚、中空シ
リンダをストッパ４３に対して付勢する力は全て空気チ
ャンバ内圧力に対応しており、その圧力は断面ｓｔ　、
　３２間の差によって増え、その差に対して′Ｃ”点で
の力が加えられ、この力はリア回転手段のレベルにてビ
ームに作用する力、及ヒコンロノド２４のレベルにてビ
ームに作用する力である他の２つの力を平衡にする。

第３図では飛行機はフロント及びリア回転手段９．１０
により着地している。中空シリンダ１１に直接作用する
クロスヘッド２２は、ケーシング４に対してシリンダを
滑動させ、車台はダイレクト（直接）モードに従って作
動する。

回転手段９及び１０の中心にもたらされた衝撃吸収手段
の力ＦＨ第７図における曲線Ｉの状態２に対応する。

即ち、　　Ｆ＝Ｓｔ−Ｐ ピストン１８は、飛行機の縦揺れやタキシフグ間の地表
の凹凸により発生する。ビームの揺動を制御するピッチ
ショックアブソーバとして以外はもはや介在することは
ない。当然、離陸の際は上記とは反対の作動が起るわけ
であって、上述したことから明らかなため記述しない。

車台を持ち上げるため（第４図）、上げ起こし手段はコ
ンロッド４０とレバー４１かう成るユニットの整列を崩
すように作動される。尚シランシャステム１４は、その
時ケーシング４の基部３８に向かって上昇し、プランジ
ャステムのストッパ３０ｆｌ♂ストン８のロッド３１の
ストッパ３４と接触する。プランジャステム１４及びピ
ストンのロッド３１とは、ビーム８をヒンジ点Ｃの周り
で旋回させる一剛性ユニットを形成し、回転手段は飛行
機内部で容積を減することになる。

この収縮の間、中空シリンダ１１は断面Ｓｐ、Ｓｔ間の
差により増加された圧縮可能流体圧に相当する力により
てケーシング４のストンｚ”４３Ｋｘ’ｔＬ支持される
。

第１実施例の変形実施例は、第一実施例のそれと全く同
一なる作動原理をもつ。

仮りにピストン断面Ｓｐがスチーム断面Ｓｔより大きい
か、或いは等しいならば、中空シリンダ１１はもはやケ
ーシング４に対しストッパで支持されることは無く、そ
の結果車台の上げ起こしの間勝手な位置をとることにな
る。車台の長さに、飛行機内部に東金のハウジングを形
成するため厳密に決定されなければならないので、中空
シリンダ１１は第６図に概略的に示すように上げ起こし
の際収縮可能なストッパ４５により縦方向において規制
される。このストッパ４５は着陸時、収縮して中空シリ
ンダはケーシング４内で自由に滑動できることになる。

図示しない制御回路はストッパ４５を作動させるがその
作動及び構造は公知である。

ピストン断面Ｓｐがプランジャステム断面Ｓｔより大き
いか、或いは等しい値を有する、この車台の第２実施例
は、状態１における曲線Ｉを上昇させる効果を有する。

（第７図）、即ち新しい曲線■は、ピストン断面Ｓｐの
増加により曲線Ｉよりも増加した静的限界力Ｓをもつ。

曲線の状態１及び２の間にはレバーモードからダイレク
トモードへ移行することによる段差が見られる（比ｂ／
ａが無くなるため）。この段差は、エネルギの吸収現象
を阻害することはないためそれ自体としては不都合なも
のではない。

しかしながら仮りにメイン車台の拡張を最適にしてその
結果飛行機の離陸状態を順調にするために作動のレバー
モードの終わりに（状態１に対応する曲線、例えば曲線
ｍの終わりに）、力を増加することが必要ならば、圧縮
可能流体から成る２つの独立したチャンバを具備する、
衝撃吸収手段の第２変形実施例が適当となる。

この第２変形実施例において第１及び第２実施例と変わ
りがない手段は記述しない。尚、第１及び第２実施例よ
り変更された手段は補足としてその番号の前に１を付け
て示す。

衝撃吸収手段１０７（第８図）は、プランジャステム１
１４によって第１の端部に入り込まれると共に断面Ｓ、
のピストン１１８によって第２の端部に入り込まれた中
空シリンダ１１１を有する。

プランジャステム１１４は第１のチューブ１５０と、第
１チユーブの断面より大きな断面Ｓｔ　の第２のチュー
ブ１５１とから成り、これら２つのチューブはお互いに
据え付けられ、既に説明した収縮手段４２に連結された
基部１１５によって一体化されている。

又、チューブ１５０は開口部１６７によって中空シリン
ダ１１１の一壁面１５２を貫通し、開口部１６７にはチ
ューブ１５０の外部と接触するシール１５３が設けられ
る。

密封された第１端部１１２と壁面１５２との間の中空シ
リンダ１１１、及び２つのチューブ間の環状空間１５４
により第１の閉じチャンバ１２１が画成され、それは中
空シリンダ１１１の変位を関数として変化できることに
なる。

チューブ１５１は、第１の絞り手段１２９が設けられて
中空シリンダ内部で滑動すべく適合される第１のダイア
フラム１２８を保持する。

壁面１５２、中空シリンダ１１１、及びピストン１１８
により第２の閉じチャンバ１５５が画成され、それはピ
ストン１１８の変位に依存して可変であり、第１チヤン
バ１２１からは独立している。

第２絞り手段１５７を設けた、中空シリンダ１１１の第
２のダイアフラム１５６が第２チャンバ１５５内部に設
けられる。

ピストン１１８は第１のストン／ｉ３４で終端するロッ
ド１３１を有し、そのストッパは断面が小さい方のチュ
ーブに設けられた第２のストン／？１３０と協働すべく
適合されて収縮の間、リア回転手段１０を持ち上げる。

ダイアフラム１５６はロッド１３１の周りで伸長した中
空チューブ１５８を携える。この中空チューブは外側に
指向した部分１５９を有し、その部分には、衝撃吸収手
段の拡張時作用すると共に、中空チューブ１５８と、該
チューブ周りに延びるピストンの一部１６２との間で画
成された拡張チャンバ１６１と協働する絞り手段１６０
が設けられる。

プランジャステムの基部１１５は夫々、小断面のチュー
ブ内部及び断面Ｓｔ　のチューブ内部に開口するオリフ
ィス１６３，１６４を携える。

このオリフィス１６４，１６３はチャンバ１２１゜１５
５を夫々、容積１３６．１６５を画成する圧縮不可流体
及び容積１３７，１６６を画成する圧縮可能流体で充満
せしめることを可能にする。

以下余白

【図面の簡単な説明】

第１図は１車台下降”位置においてフロント及びリア回
転手段°を概略的に示した、本発明の第１実施例の車台
縦断面図；第２図はリア回転手段が接地した、第１実施
例の車台図；第３図はフロント及びリア回転手段が接地
した第１実施例の車台図；第４図は上昇、収縮時の第１
実施例の車台図；第５図は第１実施例の車台の変形実施
例図；第６図は車台の第２実施例を示す図；第７図は縦
軸に回転手段中心に及ぼされる力Ｆ、横軸に走行距離り
をとりフロントしたグラフ；第８図は”車台下降”位置
における車台を示し、衝撃吸収手段の変形実施例である
、第１図に類似した図。 ２・・・縦軸、３・・・飛行機、４・・・ケーシング、
７・・・衝撃吸収手段、８・・・ビーム、９・・・フロ
ント回転手段、１０・・・リア回転手段、１１，１１１
・・・中空シリンダ、１２，１２２・・・第１端部、１
３，１１３・・・第２端部、１４，１１４・・・プラン
ジャステム、１８．１１８・・・ピストン、２１，１２
１．１５５・・・閉シチャンパ、２３・・・ヒンジピン
、２４・・・コンロンド、２９，１２９，１５７・・・
絞り手段。 特許出頴代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、飛行機（３）の機構に接続されるケーシング（４）
   と、ビーム両端に回転手段（９、１０）を装着するビー
   ム（８）を、一端部に丁番付けしてケーシング（４）内
   部に配置される衝撃吸収手段（７）とから成り、飛行機
   （３）に対し縦軸（２）を有する車台であって、 上記衝撃吸収手段（７）は、その第１の端部（１２、１
   １２）でケーシング内を滑動すると共にその第２の端部
   （１３、１１３）で突出する中空シリンダ（１１、１１
   １）と、該中空シリンダの第１端部において滑動する断
   面￥Ｓｔ￥のプランジャステム（１４、１１４）と、中
   空シリンダの第２端部で滑動する断面Ｓｐのピストン（
   １８、１１８）とを有し、 中空シリンダ、プランジャステム、ピストン、及びケー
   シング（４）により少くとも１つの閉じチャンバ（２１
   、１２１、１５５）を画成し、該チャンバは、中空シリ
   ンダとピストンとの変位によって可変であると共に圧縮
   不可流体から成る少くとも１つの容積（３６、１３６、
   １６５）と協働する、圧縮可能流体から成る少くとも１
   つの容積（３７、１３７、１６６）を有し、 チャンバ（２１、１２１、１５５）内部には絞り手段（
   ２９、１２９、１５７）が配置され、一方中空シリンの
   第２端部（１３、１１３）には、該端部を超えてその前
   方に位置する点（Ｃ）にヒンジピン（２３）を有するヒ
   ンジ部材（２２）が設けられ、ヒンジピンはビーム（８
   ）の中心とは異なる点でビーム（８）を丁番付けし、ビ
   ーム（８）は、上記ピストンに丁番付けされたコンロッ
   ド（２４）に上記ヒンジ点（Ｃ）とは異なる点（Ｄ）で
   連結されることを特徴とする車台。 ２、上記ピストン（１８、１１８）の断面Ｓｐは、プラ
   ンジャステム（１４、１１４）の断面ムより小さいこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車台。 ３、上記ピストン（１８、１１８）の断面Ｓｐはプラン
   ジャステム（１４、１１４）の断面Ｓｔより大きいか、
   又は等しく、中空シリンダ（１１、１１１）は車台の収
   縮時、収納式ストッパ（４５）により縦軸（２）に沿っ
   て支持されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の車台。 ４、上記ピストン（１８）、プランジャステム（１４）
   、及び中空シリンダ（１１）で閉じチャンバ（２１）を
   画成し、 プランジャステム（１４）は、収縮手段（４２）に連結
   される第１の端部（１５）と、第１のダイアフラム（２
   ８）及び第１のストッパ（３０）を有する第２の端部（
   ２７）とを有し、該第１のダイアフラムは第１の絞り手
   段（２９）を装備すると共に中空シリンダ（１１）内を
   滑動するように適合され、 ピストン（１８）は、第２の絞り手段（３３）及び第２
   のストッパ（３４）を装備した第２のダイアフラム（３
   ２）で終端するロッド（３１）を有第２のストッパ（３
   ４）は、収縮手段（４２）によって車台が上昇する際、
   第１のストッパ（３０）と協働すべく適合されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１
   つに記載の車台。 ５、上記プランジャステム（１４）は、充填オリフィス
   （３５）を有することを特徴とする特許請求の範囲第４
   項に記載の車台。 ６、上記ピストン（１１８）、中空シリンダ（１１１）
   、及びプランジャステム（１１４）で第１の閉じチャン
   バ（１２１）と第２の閉じチャンバ（１５５）を画成し
   、 プランジャステム（１１４）は、互いに据え付けられる
   と共に収縮手段（４２）に連結された基部（１１５）に
   より一体化される異断面の第１のチューブ（１５０）と
   第２のチューブ（１５１）とを有し、 断面が小さい方のチューブ（１５０）は、中空シリンダ
   （１１１）の一壁面（１５２）と、第１のチューブと第
   ２のチューブの間の環状間隙と、中空シリンダの第１の
   端部と第１のチャンバ（１２１）を形成する壁面（１５
   ２）との間のギャップとを気密状態で貫通し、 大きな断面￥Ｓｔ￥のチューブ（１５１）は、第１の絞
   り手段（１２９）を装備して第１のチャンバ内を滑動す
   べく適合される第１のダイアフラム（１２８）を携え、 第２のチャンバは、壁面（１５２）とピストン（１１８
   ）との間に形成され、ピストンは、中空シリンダ内で第
   ２の絞り手段（１５７）を装備する第２のダイアフラム
   （１５６）を貫通するロッド（１３１）を有し、 該ロッド（１３１）は、第１のストッパ（１３４）で終
   端し、該第１のストッパは収縮手段（４２）により車台
   が上昇する際に小さい断面のチューブの第２のストッパ
   （１３０）と協働すべく適合されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１つに記載の車
   台。 ７、上記プランジャステムの基部（１１５）は、第１の
   チューブ（１５０）と第２のチューブ（１５１）との内
   部に開口する充填オリフィス（１６３、１６４）を有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の車台
   。 ８、上記ピストン（１８）、中空シリンダ（１１）、プ
   ランジャステム（１４）、及びケーシング（１１）で閉
   じチャンバ（２１）を画成し、 ケーシング（４）は、シール（２０２、２０４）により
   気密状態でプランジャステム（１４）と中空シリンダ（
   １１）夫々に協働し、 中空シリンダ（１１）は、その内方端部（１２）に開口
   部（２００）と絞り手段（２０１）を装備することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１つ
   に記載の車台。