JPH0580397B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、飛行機が上昇位置にある時大きな長
さを有し、一方、地上で飛行機が旋回している間
や飛行機の内部に収納状態にある間、長さを減じ
る、台車型又はタンデム型の飛行機用メイン車台
に関する。

〔従来の技術と問題点〕

既知の台車型、或いはタンデム型の車台は主と
して飛行機に取付けられるケーシングを有し、ケ
ーシング内部にはメインシヨツクアブソーバ（主
衝撃吸収装置）が配置されている。又、ビーム中
心でメインシヨツクアブソーバの底部に“丁番付
け”されるビームは、一端にフロント回転手段、
他端にリア回転手段を保持している。ビーム中心
と一回転手段との間に位置し、所謂専門家が“ピ
ツチ”シヨツクアブソーバと呼んでいるシヨツク
アブソーバは、制御すべきビームの回動を可能に
している。長い胴体を有する飛行機の場合におい
て最大上昇角で離陸する際には、かなりの長さの
メイン車台を必要とする。この長さは、飛行機が
飛行機、地表間に充分な距離（所謂、“安全間
隙”）を以つて地上で旋回する際に、厳密に必要
とされる長さより大きい。

このメイン車台の伸びは、飛行機が地上を走る
際飛行機の修正トリム（実質上水平）を確保する
ためフロント補助車台の増長をも意味している。

メイン及びフロント補助車台のこれらの伸び
は、一方に飛行機内部の車台ハウジング増加を、
又他方には車台質量増加を意味している。

又、このタイプのメイン車台は、２つのシヨツ
クアブソーバ、即ちメインシヨツクアブソーバと
ピツチシヨツクアブソーバとを備えている。

本発明の主眼とするところは、飛行機が上昇位
置にある時、長さを増し、地上走行や飛行機内部
で収納状態にある時、長さを減じることが可能な
車台を実現することにある。

又本発明のその他の爼いは、エネルギの吸収や
ビームの傾き制御をする弾性復帰作用を確実にし
て、飛行機が上昇位置にある時、地上からの飛行
機の安全間隙を充分確実にし得る限界力を有す
る、単一のシヨツクアブソーバ手段（衝撃吸収手
段）を具備する車台を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

即ち本発明の目的は、飛行機の機構に連結され
るべく意図されたケーシングを有ち、ケーシング
内部には衝撃吸収手段を配し、その手段の一端部
にはビームが丁番付けされ、そのビーム両端には
回転手段が装備される飛行機用車台の提供であつ
て、本発明によれば衝撃吸収手段は基本的に、 −第１の端部によつてケーシング内部を滑動
し、第２の端部によつて突出する中空シリンダ
と、 −上記中空シリンダの第１端部で滑動する、断
面Stのプランジヤステムと、 −上記中空シリンダの第２端部で滑動する、断
面Spのピストンとを有し、その結果中空シリン
ダ、プランジヤステム、ピストン及び変形実施例
としてのケーシングにより少くとも１つの閉じチ
ヤンバを画成し、該チヤンバは、プランジヤステ
ムとピストンとの変位によつて可変であり、かつ
チヤンバは、圧縮不可流体から成る少くとも１つ
の容積と協働する、圧縮可能流体から成る少くと
も１つの容積を有して衝撃吸収手段の弾性作用を
確実にし、チヤンバ内部には絞り手段が配置され
て衝撃吸収手段の衝撃吸収作用を確実にし、一方
中空シリンダの第２の端部には、縦方向に該端部
を超えて位置する点Ｃにヒンジピンを有するヒン
ジ部材が設けられ、このピンはビームの中心とは
異なる点でビームを丁番付けし、ビームは、上記
ピストンに丁番付けされたコンロツドに上記ヒン
ジ点とは異なる点Ｄで連結される。

本発明による車台は着陸用リア回転手段が地面
と接触する影響下にあつて、ビームがヒンジ点の
周りで旋回するところの作動第１モード（レバー
モード）にあり、ピストンはこの作動モードの間
唯一作動する。全ての回転手段が地面と接触する
時車台は作動第２モード（ダイレクトモード）に
ありその間、衝撃吸収手段はプランジヤステムに
対する中空シリンダの位置に依存して作動する。
地上走行中、ピストンは単独でピツチシヨツクア
ブソーバとして介在し、飛行機の縦揺れ、又は地
表の凹凸によつて発生するビームの縦揺れ、或い
は旋回を制御する。

シリンダ両端において、中空シリンダに入るピ
ストンやプランジヤステムを特定配置することに
より衝撃吸収手段を単独かつコンバクトにするこ
とができる。

離陸の際車台の作動モードは逆転する。即ち、
車台はダイレクトモードからレバーモードに移行
する。レバーモードの際、飛行機を支持するのは
リア回転手段のみである。衝撃吸収手段は充分な
る限界力によつて、上昇位置にある時、地面から
の飛行機の安全間隙を充分確保する。ビームがそ
の中心でなく、中心とフロント回転手段との間に
丁番付けされるために車台は有効に伸ばされるこ
とが理解される。尚、この配置構造は飛行機内部
におけるハウジングの増加を含まない。何故なら
収縮手段は、ビームを車台の縦軸に対し、実質的
に垂直なる位置に至らしめるからである。

又、詳しくは後述するが、フロント及びリア回
転手段が接地した際、ビームと、ピストンに連結
されたコンロツドとのヒンジ点を、フロント及び
リア回転手段に共通の力が得られるように配置し
ても良い。

又その他の利点は、添付図面を参考とした非限
定的例による好ましい第一実施例やその変形、好
ましい第二実施例や衝撃吸収手段の変形に関する
記述から明確にされるであろう。

〔実施例〕

第１〜第４図に異なる位置における同一車台を
示す。

第１図において縦軸２を有する車台１は、部分
的機構で示された飛行機３に関するものである。

車台はケーシング４を有し、ケーシングの一端
５はそれ自身公知のアタツチメント６により飛行
機３の機構に枢着されている。

このケーシング４は飛行機に対してケーシング
より下方に突出する底部を備えた衝撃吸収手段７
を部分的に有する。この底部にはビーム８が丁番
付けされ、その前端にはフロント回転手段９が又
その後端にはリア回転手段１０が装着される。

衝撃吸収手段７は、ケーシング内でその長さ方
向に沿つて部分的に収納される中空シリンダ１１
から成り、シリンダはケーシング内の第１端部１
２と、ケーシング外の第２端部１３とを有する。
壁面１５で終端する断面Stの中空プランジヤステ
ム１４は、上記第１端部１２を貫通する。尚該端
部は、シール１６を介してプランジヤステム１４
の断面Stなる外面１７上を滑動する。

中空シリンダ１１の第２端部１３には断面Sp
のピストン１８が収納され、ピストンには、密封
した状態で中空シリンダ１１の内面２０に沿つて
滑動するべく適合されたシール１９が装着され
る。

封止された第１端部１２とピストン１８との間
の中空シリンダ１１と、壁面１５をもつプランジ
ヤステム１４とにより閉じチヤンバ２１が画成さ
れ、そのチヤンバ２１はプランジヤステム及びピ
ストンの変位を関数として可変となる。

閉じチヤンバ２１は又、ピストン１８とプラン
ジヤステム１４と、中空シリンダ１１とケーシン
グ４の一部分とによつて画成しても良いことが明
確であろう（第５図）。尚、この好ましい第１実
施例の変形実施例においては、中空シリンダ１１
の端部１２はプランジヤステム１４の外面１７と
もはや気密状態で協働せず、端部１２は開口部２
００を有し、既知なるように、衝撃吸収手段が拡
張した時に作用する絞り手段２０１が設けられ
る。気密は、まず第１にプランジヤステム１４の
外面１７と接触するケーシング４の一部２０３に
配置されたシール２０２によつて、第２にケーシ
ング４の下部に配置されたシール２０４によつて
確実にされる。中空シリンダ１１は、例えばケー
シング４の肩部２０５によつて縦方向に支持さ
れ、肩部は中空シリンダに設けられたストツパ２
０６と協働する。

第１図に関し、中空シリンダ１１の第２端部１
３にはクロスヘツドのようなヒンジ部材２２が設
けられ、該部材は車台の縦軸２方向において端部
１３を超えて前方へと延びる。

ビーム８はヒンジピン２３によりクロスヘツド
２２に丁番付けされ、ヒンジピンはビームの中心
とフロント回転手段９との間の点Ｃに位置する。

この点Ｃの位置は、ビーム８を車台の縦軸２に
実質的に垂直になるような位置まで旋回可能にす
る。

コンロツド（コネクテイング−ロツド）２４は
一方でヒンジ点Ｃとは異なる点Ｄでビーム８に丁
番付けされ、他方ではピストン１８に設けられた
ボス２５に丁番付けされる。

このビームにおけるヒンジ点の位置は、飛行機
が上昇位置にある時所望の車台の長さを増加でき
る作用がある。

例えばヒンジ点Ｃをビームの中心から距離ｘ＝
0.5mで固定することにより、“低められた位置”
において、その中心が丁番付けされたビームに対
し1.2mの車台長さの増加が得られる。

フロント及びリア回転手段で得られる力を等し
くするコンロツドのヒンジ点Ｄの位置に関しての
決定は後で詳しく記述する。

両脚リンク２６はケーシング４を中空シリンダ
１１に接続して縦軸２の周りを中空シリンダが回
転するのを制御する。

ここで衝撃吸収手段７についてより詳しく説明
する。プランジヤステム１４は第１のダイアフラ
ム２８で終端する第２の端部２７を有し、ダイア
フラムには第１の絞り手段２９と第１のストツパ
３０が設けられ、チヤンバ２１内部を可動すべく
適合される。

ピストン１８は第１のダイアフラム２８を貫通
するロツド３１を備える。尚このロツドは、プラ
ンジヤステム１４内を滑動すべく適合されると共
に、第２の絞り手段３３と第２のストツパ３４を
備える第２のダイアフラム３２で終端する。

プランジヤステム１４の壁面１５には、オリフ
イス３５が設けられ、オリフイスはチヤンバ２１
を容積３６を形成するためのオイルのような圧縮
不可流体と、容積３７を形成するためのガスのよ
うな圧縮可能流体とで充満ならしめる。

ピストン及び中空シリンダの変位を関数とし
て、絞り手段２９，３３は圧縮不可流体を絞り調
節することで衝撃吸収作用を確実にする。圧縮不
可流体は圧縮可能流体と協働して衝撃吸収手段７
の弾性作用を確実にする。

絞り手段やそれを使用するための配置に関して
は、当技術に熟練した者の知識の範囲内であるた
め、ここではこれ以上詳しくは記述しない。

プランジヤステム１４はケーシング内で収縮部
材により支持され、その部材はケーシング４の内
方区分室３９内部において、ステムをケーシング
４の頭部３８に向かつた持ち上げることを可能に
する。尚その部材は、例えばコンロツド４０及び
レバー４１を有するユニツトから成る。レバーは
その中央部分で頭部３８に対して枢着され、頭部
をを貫通する。又、レバーは、例えばジヤツキ、
或いは弾性リンク等のそれ自体は公知である上げ
起こし手段（図示せず）によつて飛行機の機構に
連結される。コンロツド−レバーユニツト、及び
上げ起こし手段を以下収縮手段４２と呼ぶ。

ピストン１８は中空シリンダ１１内においてピ
ストン端部１３により支持され、その端部にはコ
ンロツド２４に必要な間隙が設けられる。特にス
テム１４とピストン１８との断面により衝撃吸収
手段７は直接ビーム上のコンロツド２４のヒンジ
点Ｄの位置を明確にする。

即ちフロント回転手段９とリア回転手段１０に
及ぼされる力を等しくするため、の以下の式が成
り立たなければならない。

F1・ｘ＝F2・ｙ 但し、F1：ビーム８のヒンジ点Ｃでの力 F2：コンロツド２４のヒンジ点Ｄの力 ｘ：ビームの中心０−ヒンジ点Ｃ間距離 ｙ：ビームの中心０−コンロツド２４の
ヒンジ点“Ｃ”間距離 ここでF1＝（St−Sp）・Ｐ； F2＝Sp・Ｐ （Ｐ：容積37の内膨張圧） 故に、ｙ＝〔（St−Sp）／Sp〕・ｘ〔（St／Sp）−
１〕・ｘ ビームのヒンジ点Ｃの位置ｘを固定するとピス
トンのヒンジ点Ｄ位置ｙは（St／Sp−１）、所謂
ピストン１８とステム１４の相対断面に依存す
る。

実際には３つの相対値はSt＞Spである第１実
施例やStSpである第２実施例に対して減じら
れる。各実施例は車台の使用状況に適する利点を
保証し、これらの利点は車台の作動ついての記述
の際説明する。

第１図は第１実施例を示し、断面Stは断面Sp
より大きな値である。又中空シリンダ１１、は例
えばケーシング４内でケーシング４に設けられる
ストツパ４３によつて支持され、ストツパは中空
シリンダの肩部４４と協働する。

第１実施例の車台は以下のように作動する。第
１図によれば、車台は“下降”位置にあり、衝撃
吸収手段７は、回転手段及びビームの重量と、衝
撃吸収手段内圧力の作用とにより拡張位置にあ
る。中空シリンダ１１はケーシング４のストツパ
４３と接し、ピストン１８は中空シリンダ１１の
端部１３と接する。着陸（第２図）の際飛行機は
リア回転手段１０より着地する。ビーム８はヒン
ジ点Ｃを中心として旋回し、この旋回運動によつ
て駆動されるコンロツド２４は中空シリンダ１１
内ピストン１８に力を加え、圧縮不可流体は絞り
手段２９，３３によつて絞り込まれ、圧縮可能流
体を圧縮するに至る。

唯一、ピストン１８のみが作動するだけにな
る。車台はレバ（てこ）モードに従つて作動す
る。第７図のグラフにおいて状態１の曲線Ｉは、
地面に唯一リア回転手段１０が接した際に作用す
る力（縦軸）を、その走行（横軸）の関数として
示したものである。

この力ＦはSp・Ｐ・ｂ／ａに等しい。（Ｆ＝
Sp・ｐ・ｂ／ａ）ａ：ビームのヒンジ点Ｃと、
ピストン１８に連結されたコンロツド２４のヒン
ジ点Ｄとの、車台長手軸に垂直な軸方向距離、
（第２図） ｂ：点Ｃと、リア回転手段１０の中心との、車
台長手軸に垂直な軸方向距離 この状態１はレバーモードの作動に相当する。
この状態の間、断面Stは断面Spより大きな値を
有するため、中空シリンダはシリンダをしてケー
シング４のストツパ４３に対し付勢する力を受け
る。尚、中空シリンダをストツパ４３に対して付
勢する力は全て空気チヤンバ内圧力に対応してお
り、その圧力は断面St，Sp間の差によつて増え、
その差に対して“Ｃ”点での力が加えられ、この
力はリア回転手段のレベルにてビームに作用する
力、及びコンロツド２４のレベルにてビームに作
用する力である他の２つの力を平衡にする。

第３図では飛行機はフロント及びリア回転手段
９，１０により着地している。中空シリンダ１１
に直接作用するクロスヘツド２２は、ケーシング
４に対してシリンダを滑動させ、車台はダイレク
ト（直接）モードに従つて作動する。

回転手段９及び１０の中心にもたらされた衝撃
吸収手段の力Ｆは第７図における曲線Ｉの状態２
に対応する。

即ち、Ｆ＝St・Ｐ ピストン１８は、飛行機の縦揺れやタキシング
間の地表の凹凸により発生する。ビームの揺動を
制御するピツチシヨツクアブソーバとして以外は
もはや介在することはない。当然、離陸の際は上
記とは反対の作動が起るわけであつて、上述した
ことから明らかなため記述しない。

車台を持ち上げるため（第４図）、上げ起こし
手段はコンロツド４０とレバー４１から成るユニ
ツトの整列を崩すように作動される。尚プランジ
ヤステム１４は、その時ケーシング４の基部３８
に向かつて上昇し、プランジヤステムのストツパ
３０はピストン８のロツド３１のストツパ３４と
接触する。プランジヤステム１４及びピストンの
ロツド３１とは、ビーム８をヒンジ点Ｃの周りで
旋回させる一剛性ユニツトを形成し、回転手段は
飛行機内部で容積を減ずることになる。

この収縮の間、中空シリンダ１１は断面Pp，
St間の差により増加された圧縮可能流体圧に相当
する力によつてケーシング４のストツパ４３に対
し支持される。

第１実施例の変形実施例は、第一実施例のそれ
と全く同一なる作動原理をもつ。

仮りにピストン断面Spがステム断面Stより大
きいか、或いは等しいならば、中空シリンダ１１
はもはやケーシング４に対しストツパで支持され
ることは無く、その結果車台の上げ起こしの間勝
手な位置をとることになる。車台の長さは、飛行
機内部に車台のハウジングを形成するため厳密に
決定されなければならないので、中空シリンダ１
１は第６図に概略的に示すように上げ起こしの際
収縮可能なストツパ４５により縦方向において規
制される。このストツパ４５は着陸時、収縮して
中空シリンダはケーシング４内で自由に滑動でき
ることになる。

図示しない制御回路はストツパ４５を作動させ
るがその作動及び構造は公知である。

ピストン断面Spがプランジヤステム断面Stよ
り大きいか、或いは等しい値を有する、この車台
の第２実施例は、状態１における曲線を上昇さ
せる効果を有する。（第７図）、即ち新しい曲線
は、ピストン断面Spの増加により曲線よりも
増加した静的限界力Ｓをもつ。

曲線の状態１及び２の間にはレバーモードから
ダイレクトモードへ移行することによる段差が見
られる（比ｂ／ａが無くなるため）。この段差は、
エネルギの吸収現象を阻害することはないためそ
れ自体として不都合なものではない。

しかしながら仮りにメイン車台の拡張を最適に
してその結果飛行機の離陸状態を順調にするため
に作動するレバーモードの終わりに（状態１に対
応する曲線、例えば曲線の終わりに）、力を増
加することが必要ならば、圧縮可能流体から成る
２つの独立したチヤンバを具備する、衝撃吸収手
段の第２変形実施例が適当となる。

この第２変形実施例において第１及び第２実施
例と変わりがない手段は記述しない。尚、第１及
び第２実施例より変更された手段は補足としてそ
の番号の前に１を付けて示す。

衝撃吸収手段１０７（第８図）は、プランジヤ
ステム１１４によつて第１の端部に入り込まれる
と共に断面Spのピストン１１８によつて第２の
端部に入り込まれた中空シリンダ１１１を有す
る。

プランジヤステム１１４は第１のチユーブ１５
０と、第１チユーブの断面より大きな断面Stの第
２のチユーブ１５１とから成り、これら２つのチ
ユーブはお互いに据え付けられ、既に説明した収
縮手段４２に連結された基部１１５によつて一体
化されている。

又、チユーブ１５０は開口部１６７によつて中
空シリンダ１１１の一壁面１５２を貫通し、開口
部１６７にはチユーブ１５０の外部と接触するシ
ール１５３が設けられる。

密封された第１端部１１２と壁面１５２との間
の中空シリンダ１１１、及び２つのチユーブ間の
環状空間１５４により第１の閉じチヤンバ１２１
が画成され、それは中空シリンダ１１１の変位を
関数として変化できることになる。

チユーブ１５１は、第１の絞り手段１２９が設
けられて中空シリンダ内部で滑動すべく適合され
る第１のダイアフラム１２８を保持する。

壁面１５２、中空シリンダ１１１、及びピスト
ン１１８により第２の閉じチヤンバ１５５が画成
され、それはピストン１１８の変位に依存して可
変であり、第１チヤンバ１２１からは独立してい
る。

第２絞り手段１５７を設けた、中空シリンダ１
１１の第２のダイアフラム１５６が第２チヤンバ
１５５内部に設けられる。

ピストン１１８は第１のストツパ１３４で終端
するロツド１３１を有し、そのストツパは断面が
小さい方のチユーブに設けられた第２のストツパ
１３０と協働すべく適合されて収縮の間、リア回
転手段１０を持ち上げる。

ダイアフラム１５６はロツド１３１の周りで伸
長した中空チユーブ１５８を携える。この中空チ
ユーブは外側に指向した部分１５９を有し、その
部分には、衝撃吸収手段の拡張時作用すると共
に、中空チユーブ１５８と、該チユーブ周りに延
びるピストンの一部１６２との間で画成された拡
張チヤンバ１６１と協働する絞り手段１６０が設
けられる。

プランジヤステムの基部１１５は夫々、小断面
のチユーブ内部及び断面Stのチユーブ内部に開口
するオリフイス１６３，１４６４を携える。

このオリフイス１６４，１６３はチヤンバ１２
１，１５５を夫々、容積１３６，１６５を画成す
る圧縮不可流体及び容積１３７，１６６を画成す
る圧縮可能流体で充満せしめることを可能にす
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は“車台下降”位置においてフロント及
びリア回転手段を概略的に示した、本発明の第１
実施例の車台縦断面図；第２図はリア回転手段が
接地した、第１実施例の車台図；第３図はフロン
ト及びリア回転手段が接地した第１実施例の車台
図；第４図は上昇、収縮時の第１実施例の車台
図；第５図は第１実施例の車台の変形実施例図；
第６図は車台の第２実施例を示す図；第７図は縦
軸に回転手段中心に及ぼされる力Ｆ、横軸に走行
距離ｈをとりプロツトしたグラフ；第８図は“車
台下降”位置における車台を示し、衝撃吸収手段
の変形実施例である、第１図に類似した図。 ２……縦軸、３……飛行機、４……ケーシン
グ、７……衝撃吸収手段、８……ビーム、９……
フロント回転手段、１０……リア回転手段、１
１，１１１……中空シリンダ、１２，１２２……
第１端部、１３，１１３……第２端部、１４，１
１４……プランジヤステム、１８，１１８……ピ
ストン、２１，１２１，１５５……閉じチヤン
バ、２３……ヒンジピン、２４……コンロツド、
２９，１２９，１５７……絞り手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 飛行機３の機構に接続されるケーシング４
   と、ビーム両端に回転手段９，１０を装着するビ
   ーム８を、一端部に丁番付けしてケーシング４内
   部に配置される衝撃吸収手段７とから成り、飛行
   機３に対して縦軸２を有する車台であつて、 上記衝撃吸収手段７は、その第１の端部１２，
   １１２でケーシング内を滑動すると共にその第２
   の端部１３，１１３で突出する中空シリンダ１
   １，１１１と、該中空シリンダの第１端部におい
   て滑動する断面Stのプランジヤステム１４，１１
   ４と、中空シリンダの第２端部で滑動する断面
   Spのピストン１８，１１８とを有し、 中空シリンダ、プランジヤステム、ピストン、
   及びケーシング４により少なくとも１つの閉じチ
   ヤンバ２１，１２１，１５５を画成し、 該チヤンバは、中空シリンダとピストンとの変
   位によつて可変であると共に圧縮不可流体から成
   る少くとも１つの容積６，１３６，１６５と協働
   する、圧縮可能流体から成る少くとも１つの容積
   ３７，１３７，１６６を有し、 チヤンバ２１，１２１，１５５内部には絞り手
   段２９，１２９，１５７が配置され、一方中空シ
   リンダの第２端部１３，１１３には、該端部を超
   えてその前方に位置する点Ｃにヒンジピン２３を
   有するヒンジ部材２２が設けられ、ヒンジピンは
   ビーム８の中心とは異なる点でビーム８を丁番付
   けし、ビーム８は、上記ピストンに丁番付けされ
   たコンロツド２４に上記ヒンジ点Ｃとは異なる点
   Ｄで連結されることを特徴とする車台。 ２ 上記ピストン１８，１１８の断面Spは、プ
   ランジヤステム１４，１１４の断面Stより小さい
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   車台。 ３ 上記ピストン１８，１１８の断面Spはプラ
   ンジヤステム１４，１１４の断面Stより大きい
   か、又は等しく、中空シリンダ１１，１１１は車
   台の収縮時、収納ストツパ４５により縦軸２に沿
   つて支持されることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の車台。 ４ 上記ピストン１８、プランジヤステム１４、
   及び中空シリンダ１１で閉じチヤンバ２１を画成
   し、 プランジヤステム１４は、収縮手段４２に連結
   される第１の端部１５と、第１のダイアフラム２
   ８及び第１のストツパ３０を有する第２の端部２
   ７とを有し、該第１のダイアフラムは第１の絞り
   手段２９を装備すると共に中空シリンダ１１内を
   滑動するように適合され、 ピストン１８は、第２の絞り手段３３及び第２
   のストツパ３４を装備した第２のダイアフラム３
   ２で終端するロツド３１を有し、 第２のストツパ３４は、収縮手段４２によつて
   車台が上昇する際、第１ストツパ３０と協働すべ
   く適合されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項〜第３項のいずれか１つに記載の車台。 ５ 上記プランジヤステム１４は、充填オリフイ
   ス３５を有することを特徴とする特許請求の範囲
   第４項に記載の車台。 ６ 上記ピストン１１８、中空シリンダ１１１、
   及びプランジヤステム１１４で第１の閉じチヤン
   バ１２１と第２の閉じチヤンバ１５５を画成し、 プランジヤステム１１４は、互いに据え付けら
   れると共に収縮手段４２に連結された基部１１５
   により一体化される異断面の第１のチユーブ１５
   ０と第２のチユーブ１５１とを有し、 断面が小さい方のチユーブ１５０は、中空シリ
   ンダ１１１の一壁面１５２と、第１のチユーブと
   第２のチユーブの間の環状間隙と、中空シリンダ
   の第１の端部と第１のチヤンバ１２１を形成する
   壁面１５２との間のギヤツプとを気密状態で貫通
   し、 大きな断面Stのチユーブ１５１は、第１の絞り
   手段１２９を装備して第１のチヤンバ内を滑動す
   べく適合される第１のダイアフラム１２８を携
   え、 第２のチヤンバは、壁面１５２とピストン１１
   ８との間に形成され、ピストンは、中空シリンダ
   内で第２の絞り手段１５７を装備する第２のダイ
   アフラム１５６を貫通するロツド１３１を有し、 該ロツド１３１は、第１のストツパ１３４で終
   端し、該第１のストツパは収縮手段４２により車
   台が上昇する際に小さい断面のチユーブの第２の
   ストツパ１３０と協働すべく適合されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれ
   か１つに記載の車台。 ７ 上記プランジヤステムの基部１１５は、第１
   のチユーブ１５０と第２のチユーブ１５１との内
   部に開口する充填オリフイス１６３，１６４を有
   するとこを特徴とする特許請求の範囲第６項に記
   載の車台。 ８ 上記ピストン１８、中空シリンダ１１、プラ
   ンジヤステム１４、及びケーシング１１で閉じチ
   ヤンバ２１を画成し、 ケーシング４は、シール２０２，２０４により
   気密状態でプランジヤステム１４と中空シリンダ
   １１を夫々に協働し、 中空シリンダ１１は、その内方端部１２に開口
   部２００と絞り手段２０１を装備することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか
   １つに記載の車台。