JPS63268927A

JPS63268927A - 過給機付エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS63268927A
Application number: JP10521387A
Authority: JP
Inventors: Toshimichi Akagi; 赤木　年道; Masato Iwaki; 正人岩城; Hiroshi Sasaki; 弘佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-28
Filing date: 1987-04-28
Publication date: 1988-11-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】童呈上災肌朋分立本発明は、トルクショックを防止した過給機付エンジン
の吸気装置に関するものである。

先比技術自然吸気通路に加えて、過給機を介設した過給通路を設
け、あるタイミングで、過給通路より吸気を燃焼室内に
供給するようにした過給機付エンジンの吸気装置が知ら
れている。（たとえば、特開昭６０−２０４９３２号な
ど）また、自然吸気通路の下流を、１次通路と２次通路
とに分割し、１次通路内に、低負荷より開く１次スロッ
トルバルブを、２次通路内に、１次スロットルバルブの
開度が所定値を越える中、高負荷時に開く２次スロット
ルバルブとを、それぞれ設け、過給通路内に設けた過給
スロットルバルブを、２次スロットルバルブが開くのと
同時に開くようにした過給機付エンジンの吸気装置も知
られている（たとえば、特開昭５６−１８０２２号など
）。

）ＮＬＢのｎ′シよ゛と　るい　占しかしながら、このように、過給スロットルバルブを、
２次スロットルバルブが開くのと同時に開くように制御
する場合には、２次通路と過給通路の双方から、同時に
吸気が燃焼室内に供給されるために、トルクショックが
生じるという問題があった。また、１次、２次および過
給スロットルバルブを、スプリング力を用いて開閉する
ように構成し、アクセルペダルと機械的に連結させてい
るような場合には、２次スロットルバルブと過給スロッ
トルバルブが、同時に開く結果、アクセルペダルの踏力
が重くなるという問題もあった。

溌貝■旦煎本発明は、トルクショックを防止した過給機付エンジン
の吸気装置を提供することを目的とするものである。

光皿東構底本発明のかかる目的は、２次スロットルバルブの開時期
と過給スロットルバルブの開時期とを異ならせることに
よって達成される。

スＪ１舛以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の一実施例にかかる吸気装置を含む過
給機付ロータリーピストンエンジンの全体図である。

第１図において、ロータリーピストンエンジン１には、
１次吸気通路２．２次吸気通路３および過給通路４が、
それぞれ連通し、吸気をロークリ−ピストンエンジン１
の作動室内に供給し得るよ　　　　゛うに構成されてい
る。１次吸気通路２．２次吸気通路３および過給通路４
内には、それぞれ、１次スロットルバルブ５．２次スロ
ットルバルブ６および過給スロットルバルブ７が設けら
れている。

１次吸気通路２および２次吸気通路３の上流の自然吸気
通路８と過給通路４とを連通ずる連通路９には、吸気を
加圧して、過給通路４に送るスーパーチャージャー１０
が設けられ、その作動が、電磁クラッチ１１により制御
されるように構成されている。１２は、コントロールユ
ニットであり、エンジン回転数検出手段（図示せず）に
より検出されたエンジン回転数検出信号、エアーフロー
センサ１３により検出された吸入空気量検出信号、スロ
ットルセンサ１４により検出されたスロットルバルブ開
度検出信号などが入力され、燃料噴射ノズル１５に燃料
噴射信号を、電磁クラッチ１１に過給信号を、過給圧制
御バルブ１６に過給圧制御信号を、それぞれ出力してい
る。１７は、エアークリーナで、１８は、インタークー
ラである。

また、■９は、排気通路で、２０は、排気清浄用の触媒
器である。

本実施例においては、１次スロットルバルブ５．２次ス
ロットルバルブ６および過給スロットルバルブ７の開時
期は、第２図に示されるように、１次スロットルバルブ
５の開度が、次第に大きくなり、所定開度に達した時点
で、２次スロットルバルブ６が開き始め、２次スロット
ルバルブ６の開度が、所定値に達した時点で、過給スロ
ットルバルブ７が開き始めるように、それらの開くタイ
ミングが制御され１．２次スロットルバルブ６と過給ス
ロットルバルブ７とが、同時に開くことによるトルクシ
ョックの防止が図られている。第２図において、縦軸は
、全吸気通路面積で、曲線Ａは、第１スロツトルバルブ
５の全吸気通路面積への寄与分、曲線Ｂと曲線Ａの差が
、第２スロツトルバルブ６の寄与分、曲線Ｃと曲線Ｂの
差が、過給スロットルバルブ７の寄与分を、それぞれ示
している。

また、低回転、低負荷運転領域では、スーパーチャージ
ャー１０によって、過給をおこなうことは、機械損失に
より、かえって出力を低下させることになるので、本実
施例においては、第３図に示すように、低回転、低負荷
運転領域では、電磁クラッチ１１がオフになり、作動し
ないように制御されている。ただ、低回転、低負荷運転
領域でも、加速をする場合には、過給をおこなうことが
望ましいので、その場合には、電磁クラッチ１１を作動
させるように制御がなされている。第４図は、このよう
に電磁クラッチ１１のオン、オフを制御するための制御
装置のブロック図で、スロソトルセンサ１４により検出
されたスロットルバルブ開度検出信号が、スロットルバ
ルブ開度スイッチおよび加速スイッチに入力され、他方
、エンジン回転数検出手段（図示せず）により検出され
たエンジン回転数検出信号が、エンジン回転数スイッチ
に入力される。スロットルバルブ開度スイッチは、入力
されたスロットルバルブ開度が、所定値を越えると、電
磁クラッチ駆動回路に、信号を出力し、また、エンジン
回転数スイッチは、入力されたエンジン回転数が、所定
値を越えると、電磁クラッチ駆動回路に、信号を出力す
る。電磁クラッチ駆動回路は、スロットルバルブ開度ス
イッチおよびエンジン回転数スイッチの双方から、信号
が入力されたときに、電磁クラッチ１１を駆動する。他
方、加速スイッチは、入力されたスロットルバルブ開度
検出信号に基づいて、加速状態と判定したときは、信号
を電磁クラッチ駆動回路に出力し、電磁クラッチ駆動回
路は、加速スイッチより、信号が入力されたときは、ス
ロットルバルブ開度スイッチおよびエンジン回転数スイ
ッチから、信号が入力されているといないとにかかわら
ず、電磁クラッチ１１を駆動する。このように、電磁ク
ラッチ制御装置を構成しているので、低回転、低負荷運
転領域では、加速の場合を除き、電磁クラッチ１１はオ
フ状態にあり、スーパーチャージャー１０による過給は
なされず、他方、加速の場合および低回転、低負荷運転
領域では、電磁クラッチ１１は、オン状態に維持され、
スーパーチャージャーｌＯによる過給がおこなわれる。

また、エアーフローセンサ１３からの吸入空気量検出信
号およびエンジン回転数スイッチからのエンジン回転数
信号は、燃料噴射ノズル駆動回路に入力され、燃料噴射
ノズル駆動回路は、この入力信号に基づき、所望の量の
燃料が噴射されるように、燃料噴射ノズル１５を駆動す
るように構成されている。

第５図は、本実施例において用いられている１次スロッ
トルバルブ５．２次スロットルバルブ６および過給スロ
ットルバルブ７の構造の詳細を示す概略図で、１次吸気
通路２内に設けられた１次スロットルバルブ５は、図示
しないアクセルペダルに連結したアーム２１により、そ
の開閉がなされるように構成されており、１次スロット
ルバルブ５の回転軸２２は、２次スロットルバルブ６の
回転軸２３を回転させるアーム２４の長穴２５および過
給スロットルバルブ７の回転輪２６を回転させるアーム
２７の長穴２８に、それぞれ、リンク２９および３０を
介して、連結されている。２次スロットルバルブ６のア
ーム２４の長穴２５と過給スロットルバルブ７のアーム
２７の長穴２８とは、２次スロットルバルブ６のタッチ
角θｌが過給スロットルバルブ７のタッチ角θ２より小
さくなるように、その長径が２次スロットルバルブ６の
アーム２４の長穴２５の方が小さくなるように、設けら
れており、これにより、１次スロットルバルブ５の開度
に対して、２次スロットルバルブ６および過給スロット
ルバルブ７が開き始めるタイミングが、２次スロットル
バルブ６の方が、１次スロットルバルブ５の開度が小さ
いときに、開き始めるように制御されている。

本実施例によれば、２次スロットルバルブ６の方が、１
次スロットルバルブ５の開度が小さいときに、開き始め
、過給スロットルバルブ７は、１次スロットルバルブ５
の開度がより大きくならないと、開き始めないように、
その開くタイミングが制御されているので、２次スロッ
トルバルブ６と過給スロットルバルブ７とが、同時に開
くことに起因するトルクショックを防止することが可能
となるだけでなく、アクセルペダルの踏力が重くなるこ
とも防止することができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことは言うまでもない。

たとえば、前記実施例においては、アクセルペダルに機
械的に連結されたスロットルバルブを用いているが、ア
クセルペダルの踏み込み量に応じて電気的にその開度が
制御されるようなスロットルバルブを用いてもよいこと
はもとよりである。

また、前記実施例においては、ロータリーピストンエン
ジンについて、説明を加えたが、本発明は、レシプロエ
ンジンにも、同様に適用し得るものであることも言うま
でもない。

光ユ■四果本発明によれば、トルクショックを防止した過給機付エ
ンジンの吸気装置を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例にかかる吸気装置を含む過
給機付ロータリーピストンエンジンの全体図である。第
２図は、本発明の一実施例にかかる吸気装置における１
次スロットルバルブ、２次スロットルバルブおよび過給
スロットルバルブの開くタイミングを示すグラフである
。第３図は、本発明の一実施例にかかる吸気装置におけ
る電磁クラッチのオン、オフ制御の方法を示すグラフで
ある。第４図は、電磁クラッチを、第３図に示すように
制御するための制御装置のブロック図である。第５図は
、本発明の一実施例にかかる吸気装置において用いられ
ている１次スロットルバルブ５．２次スロットルバルブ
６および過給スロットルバルブ７の構造の詳細を示す概
略図である。１・・・ロータリーピストンエンジン、２・・・１次吸
気通路、３・・・２次吸気通路、４・・・過給通路、５・・・１次スロットルバルブ、６・・・２次スロットルバルブ、７・・・過給スロットルバルブ、８・・・自然吸気通路、　９・・・連通路、１０・・・
スーパーチャージャー、１１・・・電磁クラッチ、１２・・・コントロールユニット、１３・・・エアーフローセンサ、１４・・・スロットルセンサ、１５・・・燃料噴射ノズル、１６・・・過給圧制御バルブ、１７・・・エアークリーナ、１８・・・インターメーラ、１９・・・排気通路、　２０・・・触媒器、２１．２４
．２７・・・アーム、２２．２３．２６・・・回転軸、２５．２８・・・長穴、２９．３０・・・リンク。第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

１次吸気通路および２次吸気通路よりなる自然吸気通路
と、過給機を介設した過給通路とを備え、前記１次吸気
通路内に１次スロットルバルブを、前記２次吸気通路内
に２次スロットルバルブを、前記過給通路内に過給スロ
ットルバルブを、それぞれ、設けた過給機付エンジンの
吸気装置において、２次スロットルバルブの開時期と過
給スロットルバルブの開時期とを異ならせたことを特徴
とする過給機付エンジンの吸気装置。