JPS63243541A - 油空圧懸架要素のための２方急速解放型ピーク制限弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛、殊に重車輛の油空圧懸架要素のための
２方急速開放型ピーク制限弁に関する。

油虫圧式、特にピストンと気体室の間の油圧室の中に配
置されるカートリッジを有する油圧・空気圧式の車輛懸
架要素は公知である。すなわち、車輛がでこぼこ道を走
行する時に、油圧室内でピストンが動く間に作動油を２
方向に交互に通過させるピーク制限弁と実際の緩衝装置
とから成る衝撃吸収カートリッジを与えることは公知で
ある。

車輛がでこぼこを通過する時に引き起こされる油圧の急
激な上昇および下降は、少なくとも特定の最島速度まで
は、緩衝装置に連合するピーク制限弁によって通常、吸
収される。

ついては、車輛の平均的垂直速度（約５〜１０ｍ／ｓ）
において、つまり懸架要素が圧縮力を受けて作動してい
る時、山を通過する車輌の車体にテールゲーティング現
象が生ずることが判っている。

逆に、車輛が山を通過した後、ピーク制限弁に流体を通
過させるのに必要な油圧力は極く高いので、その懸架要
素に関連する車輪またはローラーに過度のブレーキがか
かることが判っている。その結果、ローラー（無限軌道
車の場合）または車輪が車輛の車台よりもさきに再接地
しないので、組立体が全体として同時に落下して、再び
車輛の搭乗者に非常に不快な衝撃を与える。

よって本発明の目的は、平均的速度にてテールゲート現
象を防ぐのに充分な力の作用だけで圧縮時に起動され、
逆に、車輌が山を通過し終えた膨張時には、車台とロー
ラーまたは車輪との同時落下の結果生ずる衝撃を防ぐた
めに、公知のピーク制限弁を開放するのに必要な力より
も明らかに低い力の作用の下で開（、ピーク制限弁を与
えることにある。

本発明による２方急速開放型ピーク制限弁は：ａ０作動
油を通過させる中央オリフィスを有する管状本体： ｂ、スリーブの中に滑動自在に取付けられる中空スライ
ドであって、スリーブ自体も管状本体の中に滑動自在に
取付けられて弁の全体軸線にそってスライドと同軸線上
にあるスライド；Ｃ０本体に支承され、前記スライドの
環形床によりスリーブの第１の環状端に当ててスライド
を押し上げる弾性部材であって、スライドが弾性部材に
よってスリーブに当って上方に保持される限りスライド
によって閉鎖される半径方向オリフィスがスリーブの第
２の環状端にある、弾性部材；ｄ９弾性部材の復元力に
対して反対の方向にスライドをスリーブ内で滑動させ、
その部分の圧力が特定の値を超える時に作動油を前記半
径方向オリフィスに通させる装置； を含む。

本発明によれば、弁は、管状本体と同軸線上にあって管
状本体の、中央オリフィスとは反対の側にて管状本体を
閉鎖するように意図さ名るカバー、を有し、この弁は、
スライドの半径方向オリフィスに連通して作動油を通過
させる半径方向ポートを有し、カバーに隣接するスリー
ブの端部は、自体が弾性復元部材により加圧されるスラ
イドによって前記カバーに対して押し付けられる。

このように設計された弁について行われた試験で、平均
的速度における圧縮の下で、この弁を開くのに必要な力
は従来の弁を開くのに必要な力よりも遥かに大きいので
、テールゲート現象が除去されることが判った。逆に、
膨張時に前とは反対′の方向に弁を開くのに必要な油圧
力はかなり減るので、車体よりさきに車輪またはローラ
ーが再接地して、衝撃も防止される。

本発明の一特徴によれば、カバーは底部および環形スカ
ートから成り、スカートは前記半径方向ポートが形成さ
れて本体の肩、つまり内方環形突起に当って上方に保持
さね、カバーと本体は管状ケーシングの中に収容され、
一方ではカバーの半径方向に開口し、他方ではカバーお
よびスライドとは反対の側のケーシングの外側に開口す
る導管が、ケーシングに形成される。

非限定的実例と、油空圧懸架要素でのその２つの用例と
、により本発明の実施例を図解する添付図面を参照しつ
つなされる以下の記載から、本発明の、他の具体的特徴
および利点が明らかとなるであろう。

第１図は、本出願人の仏画特許第８６．２０．０６３号
に詳細に記載され、従って本明細書では詳細に説明する
必要のない、油空圧懸架要素１を示オ。

要素１は車輪支持アーム２を含み、このアームは断面の
みが図示さね、図示の部分とは反対側のこのアームの端
は垂直移動自在のローラー（車輪）（図示せず）に連接
される。アーム２に固定されるロッカー乙には、アーム
の揺動中に油圧室乙の中で反対方向に同時に動くことの
できる２本のピストン５の棒４の端が連接される。各油
圧室乙に気体アキュムレータ７が連合し、油圧室６およ
び衝撃緩衝カートリッジ９に連通する油圧隔室７ｂから
気体隔室７αを隔離する可撓ダイヤフラム８をアキュム
レータ７が有する。カートリッジ９はピストン５とは反
対の側の油圧室乙の端に収容され、それが連通ずる油圧
隔室７ｂに対面し、油圧室６はアキュムレータ７に密封
結合される部品１１によって画成される。

各カー）　ＩＪッジ９は、緩衝装置および２方急速開放
型ピーク制限弁な含む組立体から成り、緩衝装置は本発
明によるものによく合致する。

第２図は、本出願人の仏画特許第８５．０５．０６７号
に記載され、従って本書に繰返えし説明されない型式の
、重車輛用の第２の懸架要素１２を図解する。

要素１２はアーム１６を含み、アームには車輛の車軸ジ
ャーナル（図示せず）が貫通し、車輛の車台（図示せず
）に固定される静止部１４に回転自在にアームが連接さ
れる。静止部１４は車台に連結される軸１５に対して同
軸線上にあり、回転アーム１３と静止部１４との間に転
勤装置が設けられる。アーム１３の中に油圧室１６があ
り、油圧室は室１６をリセプタクル１８から隔離する滑
動ピストン１７を含む。室１６内を密封滑動するピスト
ン１７上に、連接棒１９が連接され、そのピストン１７
とは反対側の端は静止部１４と一体のラグ（みみ）２２
に横向きに結合される枢軸ビン２１に連接される。

アーム１６の中にも気圧室２６があり、室２６は油圧室
１６と平行な軸線を有し、その中で２個の自由滑動ピス
トン２４．２５が２つの気体室２６．２７を画成する。

気体室２６とは反対の側で、ピストン２４は連結導管２
８を介して室１６から来る油圧を受け、導管の一端は、
緩衝装置および２方ピーク制限弁から成るカートリッジ
２９とは反対の側で室１６の中に開口する。導管２８の
第２の端は車輛の油圧回路（図示せず）に連通才る。

以下に、第１図および第２図の懸架要素のカートリッジ
９，２９を形成することができる緩衝装置およびピーク
制限弁を、第６図ないし第１２図を特に参照して記載す
る（緩衝装置およびピーク制限弁の、これらの用例は限
定的なものではない）、Ａ）緩衝装置（第６図ないし第
８図）の説明。

緩衝装置３１はディスク６２を含み、ディスク６２は外
側ねじ部６６を具えていて、管状ケーシング３４の中に
ねじ込むことができるようになっており、管状ケーシン
グ３４は環形ガスケット３５を有して、油圧室の壁に対
して密封性を保証している。カートリッジ（第１図の９
または第２図の２９）の全体軸線である軸、ｖｊ！ｘ−
ｘを有するディスク６２に孔腔３６が切削され、これは
軸線Ｘ−Ｘに平行で軸線の回りに均等に配分され、その
各々に管状インサート６７α、６７ｂが結合され、それ
らの内孔３８．３０はディスク３２の２つの面に両端が
開口する。第５図は、本例では１０個の孔腔３６と、対
応するインサートとがあることを示すが、もちろんこの
数は変ることができる。インサートの成るもの、つまり
半分３７αは、油圧室に対面するディスクの面から突き
出る端末力゛ラー３９を具え、他のインサート６７ｂは
ディスク６２の反対面から突き出る端末カラー４１をそ
れぞれ具える。

カラー３９．４１とは反対側のインサート３７α。

３７ｂの端は、ディスク３２の対応する面に作られたそ
ねぞれのくぼみ４２．４３の中に開口し、これらのくぼ
み４２．４３は円筒形であって、対応するインサート３
７α、３７ｂの軸線に対してずれた軸線を有することが
望ましい。くぼみ４２゜４３は軸線Ｘ−Ｘの回りに、連
合するインサート６７α、６７ｂと同様に交替配置に分
布される。

記載の実例において、くぼみ４６は懸架要素の油圧室に
対面するディスク６２の面に作られ、くぼみ４３と直径
上で対向するカラー６９は緩衝装置３１に連合するピー
ク制限弁６５とは反対の側の、ディスク６２のこの同じ
面に突き出る。くぼみ４２と、これに対向するインサー
ト３７ｈについてはこの配置が逆である。インサートは
、適当な装置、例えば、関連孔腔６６の内側ねじ部にね
じ込まれるねじ部４４と、インサー）３７Ｚ、”ｒ７ｂ
の残り部分と一体でディスク６２の対応するリセプタク
ルの中に半径方向に突き出る環形肩部４５と、によりデ
ィスク６２に結合される。

緩衝装装置６１は、インサート６７αの内孔３８につい
ては一方向のみに、またインサート３７ｂの内孔３０に
ついては反対方向のみに、作動油をディスク６２に通さ
せる装置を具える。記載の実施例では、これらの装置は
、ディスク６２０２つの反対面上に取付けられて、イン
サー）３７４゜３７５０内孔３８．３０に対向する位置
にある堅固な環形デフレクタ４８．４９の中に配置され
る弾性可撓金属ワッシャの積層４６．４７を含む。

第４図に図解される例では、各積層４６．４７はそれぞ
れ６個のワッシャ４６ａ、４６ｂ、４６ｃおよび４７α
、４７ｂ、４７Ｃから成り、それらの外縁は、軸線ｘ−
ｘに同軸である、対応するデフレクタ４８．４９の円形
ウィング５１によって半径方向に保持される。各ウィン
グの延長部は半径方向リング５２となり、これは軸線Ｘ
−Ｘに垂直で、その表面はそわぞれのインサート３７α
。

３７＆の環形端に当接する。

緩衝装置３１は、ディスク３２、ワクジャの積層４６．
４７、および２個のデフレクタ４８．４９にねじ５３？
軸方向に通すことにより完成される。

積層４６．４７およびデフレクタ４８．４９は環形部材
５４．５５により所定位置に固定され、部材はねじ５６
を通され、ねじに隣接する区域がワッシャ４６α等々お
よび４７α等々に接して配置され、部材自体はねじ５６
の頭部５６およびナツト５７によりそれぞれ固定される
。２個の座金５８．５９がディスク６２と積層４６．４
７との間に介在し、第６の座金６１がナツト５７と環形
部材５５との間に挿入される。

ワッシャ４６α等々および４７α等々、２個のデフレク
タ４８．４９および突出するカラー６９゜４１は、緩衝
装置６１が休止している時に、リング５２がそれぞれの
カラー３９．４１の環状表面に当ててそれぞれのワッシ
ャ４６（Ｌ等々および４７α等々により弾性的に保持さ
れる。この位置（第６図および第４図）において、カラ
ー３９゜４１に当接しないリング５２０部分は従って、
くぼみ４３．４２の深さに、リング５２とリングに対面
するディスク６２０面との間隔を加えたものに等しい距
離だけ、（ぼみ４３，４２から離れている。

この緩衝装置の作動は次の通りである。

ディスク６２の一面にかかる油圧が所定の充分な値まで
急上昇すると、流体は対応するデフレクタ４９またはデ
フレクタ４８を動かして対応するカラー３９またはカラ
ー４１から離し、流体は内孔′５８．または内孔５０を
通ってディスク３２の反対側に流れる。この流体の流は
、デフレクタ４８または４９とカラー４１または６９の
環状表面との間のこの流れの結果として精密に発生する
流体力学的負圧と、ワッシャ４６または４７の積層が及
ぼす弾性復元力と、によって対抗される。

従って油圧およびそわにより発生する上流の力が流体力
学的負圧およびデフレクタをカラー３９または４１にお
さえ付けようとするデフレクタの弾性復元力よりも太き
い限り、流体は流れ続ける。

さて、流体力学的負圧およびデフレクタにかかる対応す
る力は特定のデフレクタに接触するカラー６９または４
１の環状表面積に正比例する。この結果、流体が成る油
圧値から実際に流れることができるのを保証するために
は、この環状接触表面は成る値を超えてはならないこと
になる。

逆に、デフレクタ４８．４９に接触しているインサート
３７ａ、３７７のこの環状表面が／１％さ過ぎるならば
、カラー１１．３９にかかるデフレクタの支承力がイン
サート３７α、６７ｂの材料の降伏限界を超えて、その
ためにカラー３９．４１の損壊を招くおそれがある。従
って、インサートの壁の厚さ、つまりデフレクタ４８．
４９を受承するその環状表面の幅が、使用材料と懸架要
素の室の中の油圧とにより決まる特定の限界値の間にな
ければならないことが判る。

つぎに第６図を参照して、これらの限界値は次のデータ
から決定することができる。

−ｄ１＝＝インサート３７ａ、３７ｂの突出するカラー
３９．４１の内孔３８．３０の直径；−ｄ２＝カラー３
９．４１の外径； −ｘ　；充分な圧力の作動油が内孔３８．３０からデフ
レクタ４８．４９の外側に流れる時の、リング５２およ
びデフレクタ４８；４９の表面とカラー３９．４１の環
状表面との間の距離；−Ｐ１＝内孔内の油圧； −Ｐ２＝デフレクタ内の油圧； −Ｓ＝内孔３８．３０の断面積に等しい、圧力ｐ１を受
けるデフレクタ表面。

次式が満たされる時に、動的平衡が得られる。

ただし、Ｆｌ　　は圧力ｐ１によってデフレクタＳにか
かる力であり、Ｆ２　はデフレクタの弾性復元力であり
、Ｆ、はカラー６９とデフレクタの間の流体力学的負圧
の結果、生ずる力である。

よって（ｐｌ−７）２）Ｓ＝Ｆ２＋Ｆ。

実際には、流体力学的負圧はデフレクタの弾性復元力Ｆ
２　　の関数でもある。しかし、この流体力学的復元力
は何よりも先ず比ｄ２／ｄ１　　の関数であるから、こ
の比が高い、つまり接触表面が大きい場合、デフレクタ
はインサートから離れないか、または離れた直後に再び
インサートの上にかぶさって恒久的に閉鎖する。逆に、
比ｄ２／ｄｉが低過ぎる場合（限界値１にある）、イン
サートの材料の降伏限界に達するか、それを超えて、カ
ラー３９．４１の周囲を損壊し、この緩衝装置を使用不
適とする。

よって、次式を守らなければならない。

ただし、Ａはインサートの材料の降伏限界に対応する係
数であり、Ｂはデフレクタが再び閉じて緩衝装置を閉鎖
する時の比ｄ’１．／ｄ１　の値である。

指標を与えるための一例として、緩衝装置に使用される
材料と、懸架要素の中の油圧（重車輛では約１０００バ
ールに達することもある）とにより異なるが、ｄ＝０．
２５であることができる。従って、比ｄ２／ｄ１の限界
値を決定することができる。

緩衝装置の可能な代替実施例につき、特に次のことを述
べる。弾性ワッシャ４６α〜４７Ｃの数は異なることか
でき、これらのワッシャは適当な材料から作られる。同
じことがデフレクタにも当てはまるが、これは鋼から作
られることが望ましい。インサートろ７α、６７ｂおよ
び孔腔６６の数も異なることができ、任意の適当な装置
によりディスク３２に結合されることができる。

ワッシャ４６ａ〜４７Ｃに対向する環形部材５４．５５
の表面は、先ずねじ５３の孔から始めて最初に平らに、
つぎに截頭円錐形に切削し、ワッシャと截頭円錐表面と
の間に部材５４．５５の周囲に向って増加する隙間を維
持するようにする。

この配置はワッシャおよびデフレクタ４８．４９に必要
な弾性運動を可能にする。

Ｂ）ピーク制限弁（第３図および第７図ないし第１２図
）の説明。

第１３図を参照して説明することのできる２重の欠点が
公知の２方急速開放型ピーク制限弁にある。第１６図は
その縦座標に、車輛スピードＶ（ｍ／ｓ）の関数、つま
り、速度に比例するピーク制限率の関数としての、公知
のピーク制限弁を開放するのに必要な力（ＫＮ）を示す
。

正の速度（横座標）の曲ｍＡの部分は流体の圧縮に対応
し、負の横座標の部分は膨張に対応する。

Ｖ＝０の両側の、極く急な勾配（ピーク）を有する、曲
線Ａの２つの部分は緩衝装置のみを通って往復する流体
の流れ（絞り流）に相当する。

車輪の平均的垂直速度にて、つまり約５〜１０ψの車輛
速度にて、圧縮時に弁を開くのに必要な推力は比較的低
い。その結果、車輛がこれらの速度で山を越える時に、
車体のテールゲート現象を生じて搭乗者に不快な衝撃を
与える。これらの速度を超すと、起動力は急激に増す。

他方、０〜約−２ψの負の垂直速度にて、膨張時に、流
体が実際に先ず緩衝装置に入り、次ぎに弁を通過するこ
とを保証するのに必要な力が非常に大きいことが、曲線
Ａのこの部分から判る。このことは、車輛が低速で山を
通過した後で、車輛の車輪またはローラーが車台よりさ
きに再接地するのに充分早く、再降下しないことを意味
する。従って車体と車輪が全体として同時に降下し、車
輌の搭乗者に、いま一つの極端に不快な衝撃を与える。

第３図および第７図ないし第１２図に図解するピーク制
限弁６５はこれらの従来弁の欠点を除くことができるよ
うに設計されている。

弁６５は緩衝装置３にこわは他の任意の適当な緩衝装置
と交換することができる）を含む管状ケーシング３４の
中におさまり、ねじ部６６αによってケーシングにねじ
こまれてピストンとは反対側の油圧室の底部の側、つま
りアキュムレータと同じ側に（第１図において、油圧室
６、ピストン５、アキュムレータ７）、中央オリフィス
６７を有している管状本体６６を含んでいる。このオリ
フィス６７は作動油を通すためのものである。

弁６５はまたスリーブ６９の中に弁６５および緩衝装置
３１の全体軸線ｘ−ｘにそって滑動自在に取付けられる
中空スライド６８を有し、スリーブ６９自体も本体６６
の中に軸ｆｆｊＪｘ−ｘにそって滑動自在に取付けられ
てスライド６８に対し同軸線上にある。本例ではコイル
バネ７１から成る弾性部材が、中央オリフィスを限定す
る本体６６の環状肩部７２に支承されてスライド６８を
上方に、スリーブ６９の第１の環状端７３に当てて押す
。

この目的のために、オリフィス６７とは反対側のばね７
１の端は、オリフィス６７とは反対側に形成されてスラ
イド６８の第２の中央オリフィス７５を限定するスライ
ド６８の第２の環状肩部７４に、当接する。オリフィス
６７に隣接して半径方向フランジから成るスライド６８
の端部７６は、通常、バネ７１によりスリーブ６９の端
縁７８に当って保持される截頭円錐形の環状座７７を有
する。

端部７６とは反対側のスリーブ６９の第２の環状端７９
は、バネ７１によってスライド６８がスリーブ６９に当
って保持される限り、スライド６８により閉鎖される半
径方向オリフィス８１を有する。

さらに、スライド６８の中央オリフィス６７とは反対側
の本体６６の側、つまりオリフィス７５と同じ側で本体
６６を閉鎖するカバー８２を弁６５が有する。軸線ｘ−
ｘに直角な底部８３と、軸線ｘ−ｘと同軸上にある環形
スカート８４と、から成るカバー８２は、本体６６の円
筒形内方肩部８５と、ケーシング３４のいま一つの環状
肩部８７との間に結合される。従って、底部８６の周囲
は肩部８７に当接し、他方、スカート８４の環状端は肩
部８５に当接する（第６図、第７図および第８図）。ス
リーブ６９とスカート８４０間に限定される対応する室
８９によって半径方向オリフィス８１に連通ずる半径方
向ポート８８がスカート８４に形成される。

カバー８２に隣接するスリーブ６９の端部７９はカバー
８２に所属する円形縁９０に当接するように截頭円錐形
座９１を有し、バネ７１に押されるスライド６８の端７
６によって、座９１が円形縁９０に押し付けられる。座
９１の環状断面はスライド６８がスリーブ６９の端部７
３に当接するための座７７の環状断面よりも大きい。ケ
ーシング３４円に形成され、軸線ｘ−ｘの回りに配分さ
れて、本例では２４個（第１２図）存在する縦方向導管
９２が、一方ではポート８８に連通する室８０（第９図
）の中に開口し、他方では；゛ケーシング３４のくぼみ
７０の中に、そして緩衝装置３１のデフレクタ４９の領
域、つまりカバー８２とは反対のケーシングの側にある
懸架要素の油圧室の中に開ロする。

スリーブ６９内に配置される縦導管９６は、一方では、
室８９に連通し、他方では、スリーブ６９内にあって端
部７６に隣接する横孔９４に連通する。横孔９４自体は
スライド６８の隣接端７６とスリーブ６９の端部７３と
の間に残される縦方向隙間９５に連通ずる。スライド６
８が上方にスリーブ６９に当って持上げられている限り
、スライド６８をスリーブ６９の縁７８に当接させるた
めの環状座７７により、これらの隙間９５が閉鎖される
。

本体６６に作られる縦導管９６はカバー８２とは反対側
の一端にて外部に開口するのに対し、その反対端は、座
９１によりスリーブ６９がカバー８２に当接する時は、
スリーブ６９の対応する端部７３により閉鎖される。

本体６６の環状肩部８５は、一方では室８９を限定し、
他方では、縦導管９６を、また肩８５の内壁により、ス
リーブ６９内の縦導管９３を画成する。

本例では４個存在才る縦導管９８がケーシング３４に形
成さハ、その両端は、カッく−８２とは反対のケーシン
グ３４の面上と、ケーシング３４内にあって、作動油を
絞るための緩衝装置６１を含むリセプタクル９９内とに
、それぞれ開口する。

上記のピーク制限弁６５の作動は次の通りである。

１一体止時、弁６５は第６図に示す位置にある。

弁の両側で油圧は釣゛合っており、ノ（ネ７１は縁７８
に当接する座７７によりスライド６８を持上げてスリー
ブ６９に当てて保持するので、隙間９５は閉鎖され、ス
リーブ６９は座９１によりカバー８２の縁９０に当接し
、半径方向オリフィス８１はスライド６８により閉鎖さ
れる。従って弁６５を通過する流体はない。

２−圧縮時の弁６５の作動（第７図） 特定の値を超える油圧の急上昇が懸架要素の室ろに生じ
た場合、流体の幾らかがデフレクタ４８を・［ンサート
３７ｂから引き離してリセプタクル９９に入り、そこか
ら導管９８を介して、弁６５０反対側、つまりアキュム
レータに向って流れる。

他の少量の流体は導管９２、室８θ、ポート８８、室８
９、導管９３、横孔９４、および隙間９５を通って流れ
る。隙間９５の中でスライド６８にかかる圧力は座７７
を縁７８から引き離し、従ってスライド６８をスリーブ
６９から離して、スライド６８の端７６が本体６６に当
接する。このため、少量の流体は隙間９５から、端部７
６と端部７６の間、および端部７６と本体６６の間を流
れて、オリフィス６７から出る。同時に、スリ。

−プロ９の端部７９とスライド６８の隣接端７４との間
の開放されたポート８１を通って作動油が流れる。従っ
て、この流体はスライド６８の中を通って、オリフィス
６７からスライドの外に出る。

圧縮時に流体がとる種々の流路が第７図に矢印で示され
るが、その大部分は導管９２および弁６５を通りて流れ
る。

第１３図の曲線Ｂは弁６５および緩衝装置６１から成る
組立体の作動の実例を図解する。約１ψ未満の低い正速
度（圧縮時）において、緩衝装置３１は導管９８を通っ
て流体が流れることを充分に保証する。しかし、より高
速の車輛速度では、弁６５が開いて、緩衝装置６１の絞
り流に、ピーク制限弁の流れが加わる。

絞りのピークは明らかに曲線Ａのピークよりも高く、弁
６５を開くのに必要な力は同様に公知の弁のそれ（曲線
Ａ）よりも遥かに大きくて、前述の有害なテールゲート
現象を防止すること、を曲線Ｂが示す。

６−膨張時のピーク制限弁６５の作動（第８図）この場
合、車輛が山を通過した後で、スライド６８の中で急激
な油圧ピークが生ずる。スリーブ６９の端部７９とカバ
ー底部８３との間に残された環状通路隙間のために、こ
の圧力がカバー８２の底部８６にかかり、つぎにスリー
ブ６９の座９１にかかる。座９１の環状断面は座７７の
環状断面よりも大きく、スリーブ６９の端部７６とスラ
イド６８の端部７６の間で同じ圧力が座７７にかかるの
で、座９１に生じた差圧が座９１を縁９０から引き離し
、その間、座７７は縁７８に当接したままである。スリ
ーブ６９は滑動し、スライド６８を本体６６の環状端に
轟るまで駆動する。

このため、作動油は室８９、ポート８８および室８０に
入り、そこから導管９２を経て油圧室に流れる。

同時に、いま一つの少量の流体が導管９６から本体６６
とスリーブ６９０間の開放された隙間を通って導管９３
に入り、そこからポート８８を経て導管９２に流れる。

他方、絞られた流体は導管９８、リセプタクル９９、イ
ンサート３７αを経て流れ、同時にインサートをデフレ
クタ４９から離す。

弁６５のピーク制限流の大部分は導管９６．９３、室８
９およびポート８８を通って横向きに通過する流れであ
り、カバー８２とスリーブ６９の端７９との間の流れで
はない。

弁６５は緩衝装置３１の絞り流の超過分を吸収し、この
超過分は導管９８を流れる。

負の横座標に対応する、第１６図の曲線Ｂの部分は、膨
張時に弁６５を開くのに必要な力が最初は曲線Ａの対応
する力よりも僅かに小さく、次に１ψを超えて約５ψに
達するまでに急激に減少すること、を示し、このことは
、車輌が山を通過した直後に、懸架要素に連合する車輪
またはローラーが従来の弁の場合（曲線Ａ）よりも遥か
に早く再降下し、車体が懸架要素上に再びのりかかる時
に前記の衝撃を避けることができることを意味する。

本発明には多くの代替形態が有り得る。すなわち、カバ
ー８２の形状、孔９４、導管９３、ポート８８、および
導管９２．９８の個数を変えることができるのは明らか
である。

本発明によるピーク制限弁は、前記の仏画特許に記載さ
れる懸架要素、トーションバーまたはコイルバネの緩衝
装置、および一般に弾性塾置付きの任意の緩衝装置に使
用することができる。

最後に、上記の緩衝装置に用いるピーク制限弁は全ての
自動車輛、特に重車輛に使用されることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、特に重車輛用に意図され、本発明による緩衝
装置を具えることができる油空圧懸架要素の、半分は縦
断面を、半分は正面を示す図、第２図は本発明による緩
衝装置を具えることのできる第２の油空圧懸架要素の、
第１図と同様の図、 第６図は、本発明による緩衝装置および２方急速開放型
ピーク制限弁の組合せにより形成さね、第１図および第
２図のような懸架要素に装備することのできるカートリ
ッジの、休止状態にある緩衝装置および弁を示す軸方向
断面図、 第４図は第６図の緩衝装置の部分正面を示寸軸方向断面
図、 第５図は第４図の５−５．ｖ８！にそう断面図、第６図
は第６図ないし第５図の緩衝装置に装着される管状イン
サートおよびデフレクタの部分拡大断面図、 第７図および第８図はそれぞれ作動油の圧縮および膨張
の位置にある緩衝装置および弁を示す、第６図と同様の
図、 第９図は第１０図の９−９線にそう緩衝装置の横断面図
、 第１０図は第６図、第７図および第８図のカートリッジ
の部分を形成する外側管状ケーシングの軸方向断面図、 第１１図は第１０図の１１−１１線にそう横断面図、 第１２図は第１０図の矢印Ｆの方向に見た端面図、 第１３図は第６図ないし第１２図の緩衝装置およびピー
ク制限弁の作動に必要な圧縮力および膨張力の、車輪の
垂直速度の関数としての変化を示すグラフである。 １・・・懸架要素　　　　１２・・・懸架要素３１・・
・緩衝装置　　　　３４・・・ケーシング４０・・・管
状隙間　　　　６５・・・ピーク制限弁６６・・・管状
本体　　　　６７・・・中央オリフィス６８・・・スラ
イド　　　　６９・・・スリーブ７１・・・弾性部材　
　　　７６・・・環状端部７７・・・環状座　　　　　
７９・・・環状端部８１・・・オリフィス　　　８２・
・・カバー８３・・・底部　　　　　　８４・・・環状
スカート８５・・・環状肩部　　　　８７・・・環状表
面８８・・・ポート８９・・・室 ９０・・・縁　　　　　　　９１・・・座９２・・・導
管　　　　　　９６・・・縦導管９５・・・縦導管　　
　　　９６・・・縦導管（外４名） 手続補正書（旗） １．事件の表示 昭和６２年特許願第３３１８６３号 ２、発明の名称 油空圧懸架要素のための２方急速開放型ピーク制限弁お
よび緩衝・ピーク制限装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　出　願　人 住所 名称　　　ニス・ア・エム自エムーソシエテ拳ダップリ
カーション・デ・マシーヌφモトリセ新大手町ビル　２
０６区

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輛の油空圧懸架要素１．１２のための２方急速
   開放型ピーク制限弁６５であって： ａ、作動油が通る中央オリフィス６７を有する管状本体
   ６６； ｂ、前記本体６６の中に滑動自在に取付けられて、弁６
   ５の全体軸線Ｘ−Ｘと同軸線上にあるスリーブ６９； ｃ、前記スリーブ６９の中に滑動自在に取付けられて、
   前記スリーブ６９と同軸線上にある中空スライド６８； ｄ、前記本体６６に支承され、前記スライド６８の環状
   座７７を前記スリーブ６９の第１の環状端７３に当てて
   前記スライドを押し上げている弾性部材７１であって、
   前記スライドが該弾性部材７１により前記スリーブ６９
   に当って保持される限り、前記スリーブ６９の第２の環
   状端部７９がその半径方向オリフィス８１を前記スライ
   ド６８によって閉鎖されることになる、弾性部材７１； ｅ）前記弾性部材７１の復元力とは反対の方向に前記ス
   ライドを前記スリーブの中で滑動させ、前記半径方向オ
   リフィス８１における圧力が特定の値を超える時にこれ
   らの半径方向オリフィス８１に作動油を通過させるため
   の装置； を含み： 前記中央オリフィス６７とは反対の側で前記管状本体６
   ６を閉鎖するように意図され、前記本体６６に対して同
   軸線上にあるカバー８２を有することと、前記スライド
   ６８の前記半径方向オリフィス８１に連通して作動油の
   通過を許す半径方向ポート８８を前記カバー８２が有し
   、前記弾性部材７１の復元力によって押されるスライド
   ６８により、前記カバー８２に隣接する前記スリーブ６
   ９の前記端部７９が前記カバー８２に押し付けられるこ
   とと、を特徴とする弁。
2. （２）前記カバー８２は底部８３と環状スカート８４か
   ら成り、該スカート８４は前記半径方向ポート８８が形
   成されて、前記本体６６の内側環状肩部８５に当って保
   持され、前記カバー８２と前記本体６６は管状ケーシン
   グ３４の中に収容され、一方では、前記カバー８２の半
   径方向ポート８８に開口し、他方では、前記カバー８２
   や前記スライド６８とは反対側の前記ケーシング３４の
   外側に開口する導管９２が前記ケーシング３４に形成さ
   れること、を特徴とする、特許請求の範囲第（１）項に
   記載の弁。
3. （３）前記カバー８２は前記本体の肩部８５と前記ケー
   シング３４の環状表面８７により限定される支承表面と
   の間に結合され、前記スリーブ６９の、前記カバー８２
   に隣接する前記端部７９は前記カバーの縁９０に当接す
   る座９１を有し、該座９１の断面積は前記スリーブ６９
   の反対端７３に前記スライド６８が当接するための座７
   ７の環状断面積よりも大きく、さらに前記スリーブ６９
   の端部７９と前記カバー８２の底部８３との間には油圧
   とは無関係に環状隙間４０が残されていて、前記スリー
   ブ６９が前記カバー８２の縁９０に当接するための座９
   １へ作動油を通過させること、を特徴とする、特許請求
   の範囲第（２）項に記載の弁。
4. （４）前記スリーブ６９の中に縦導管９３が配置されて
   、一方では、前記スライド６８の半径方向ポート８１と
   前記スリーブ６９の半径方向ポート８８とが開口する室
   ８９に連通し、他方では、前記スライド６８の隣接端７
   ６と前記スリーブ６９の前記第１の端部７３との間に残
   される縦方向隙間９５にそれ自体が連通する前記スリー
   ブ６９の横孔９４、に連通しており、前記スライド６８
   が前記スリーブ６９に当てて押し上げられている時に、
   前記スライド６８が前記スリーブ６９に当接するための
   前記座７７により前記隙間９５が閉鎖されること、を特
   徴とする、特許請求の範囲第（２）項に記載の弁。
5. （５）前記本体６６に形成された縦方向導管９６は前記
   カバー８２とは反対の前記本体の側にて一端が外部に開
   放し、その反対端は、前記スリーブ６９が前記カバー８
   ２に当てて押し上げられている時に、前記スリーブ６９
   の前記第１の環状端７３によって閉鎖されること、を特
   徴とする、特許請求の範囲第（４）項に記載の弁。
6. （６）前記本体６６の環状肩部８５は縦方向に前記室８
   ９を限定し、前記室８９は前記本体６６の縦方向導管９
   ６と同じく前記スリーブ６９のポート８１および前記カ
   バー８２のオリフィス８８に連通し、さらに半径方向に
   前記スリーブ６９の縦方向導管９３に連通すること、を
   特徴とする、特許請求の範囲第（５）項に記載の弁。
7. （７）縦方向導管９８が前記ケーシング３４に形成され
   、その両端は、前記カバー８２とは反対側の前記ケーシ
   ング３４の面と、前記ケーシング３４内にあって、作動
   油を絞るための緩衝装置３１を含む内側リセプタクル９
   ９の中と、にそれぞれ開口すること、を特徴とする、特
   許請求の範囲第（２）項に記載の弁。
8. （８）特許請求の範囲第（１）項に記載の弁６５と緩衝
   装置３１とにより形成されることを特徴とする、油空圧
   車輛懸架要素１．１２のための、２方急速開放型ピーク
   制限・緩衝装置。