JPS63240412A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンション装置に関し特に、サ
スペンション支持部材及びラテラルリンク等の取り付は
状態を調整して、トーコントロールを行う後輪用サスペ
ンション装置に関する。

（従来技術） 自動車のサスペンション装置は、車輪の振動が車体側に
直接伝わらないように減衰させる役割を果たすものであ
り、このような観点から、特公昭５６−４７００８号公
報には、サスペンション装置の車体との間に介在するブ
ツシユの構造を改良して、振動の緩衝効果を高めるよう
にしたサスペンション支持部材の支持構造が開示されて
いる。

この開示された装置では、上記ブツシュが上下方向の振
動に対し圧縮変形し、これにによって、車輪の振動を吸
収する構造にするとともに、上下方向の弾性係数を変位
に応じて変化させるようにしている。

マタ、サスペンション装置を用いて、トーコントロール
を行うことが従来から知られている。たとえば、実公昭
５９−９６６号公報には、旋回時のトーアウト傾向を防
止して、走行安定性を確保するようにした後輪用サスペ
ンション装置が開示されている。この開示されたサスペ
ンション装置では、前後方向に延びるアーム部材と横方
向に延びる２本のアームとを備え、これらのアームの一
端を車輪支持部材に取り付けるとともに、他端側を車体
により支持している。、二の場合上記横方向のアームは
、横力が車輪に作用した場合、トーイン傾向が生じるよ
うな位置関係で、車輪支持部材に変形可能なブツシュを
介して取り付けられている。

また、実開昭６１−４８８０８号公報には、サスヘンジ
ョン支持部材スナわち、サスペンションクロスメンバに
両側に上下方向揺動可能なリンク部材の一端を取り付け
るとともに、このリンク部材の他端側で車輪を支持する
ようにしたリヤサスペンション装置が開示されており、
この装置ではサスペンションクロスメンバは前後方向に
２種類の緩衝部材を介して車体に取り付けられている。

この場合、クロスメンバの前側緩衝部材の剛性は後側緩
衝部材の剛性よりも小さく設定されておりこれによって
、横力が作用したときトーイン傾向が生じるように構成
している。

これらの従来のサスペンション装置では、旋回時に作用
する横力によってトー変化を生じさせるようになってい
る。

ところで、走行中においては、車両には、路面から駆動
反力も作用するので、従来のように横力だけを考慮して
、トーコントロールを行う構成では限界がある。

（問題を解決するだめの手段） 本発明は、走行中、車両に作用する駆動反力を利用して
より適正なトーコントロールを行うことができるサスペ
ンション装置を提供することを目的としている。

本発明の自動車のサスペンション装置は、後輪駆動軸に
駆動力を伝達する後輪用デファレンシャルギヤ装置と、
該デファレンシャルギヤ装置を後輪駆動軸よりも後方で
支持するサスペンション支持部材と、前後方向に並んで
配置され略水平かつ横方向に延びる２本のラテラルリン
クとを備え、前記ラテラルリンクの車幅方向内端は前記
サスペンション支持部材に取りつけられ外端は、車輪を
支持する車輪支持部材に取りつけられている。

前記サスペンション支持部材は前後方向に隔置して配置
される少なくとも一組の弾性部材を介して車体に取り付
けられている。そして、デファレンシャルギヤ装置とサ
スペンション支持部材との結合点を通り車幅方向に延び
る直線と上記前後に位置する弾性部材の位置関係及び弾
性係数が下記の条件式； ％式％ （ここで、ｋ、及びに２は、上記弾性部材のうちそれぞ
れ前側及び後側に位置する弾性部材の弾性係数、Ａ及び
Ｂはそれぞれ上記直線から前側弾性部材及び後側弾性部
材に至る距離を表す。）を満足するように決定される。

なお、上記前後方向の隔置して配置される弾性部材は、
前後方向にに少なくとも２つ配置される必要がある。こ
の場合、２つ以上設ける場合にはそれぞれの弾性部材に
ついて、上記直線からの距離と弾性係数との積の合計が
上記式を充足するように位置関係を決定すれば良い。そ
して、本発明では、この条件式を満足する前後方向に並
ぶ弾性部材の組が少なくとも１つ設けられ、このように
配置された複数の弾性部材を介してサスペンション支持
部材は、車体に取りつけられる。

（作　用） 上記構造のサスペンション装置を有する車両が駆動力に
より走行している場合には、車輪から駆動力が、路面に
伝達される代わりに、路面からは、駆動力と反対方向に
駆動反力が車両に伝達される。この反力は、車輪の駆動
軸を介してデファレンシャルギヤ装置に伝達され、この
装置を支持するサスペンション支持部材に作用する。こ
の場合、上記反力は、デファレンシャルギヤ装置の後側
を下方に引き下げる方向に作用する。

デファレンシャルギヤ装置の後端は、サスペンション支
持部材に結合されているので、このような力がデファレ
ンシャルギヤ装置に加わった場合には、サスペンション
支持部材には、該部材を全体として、下方に引き下げる
ような力がデファレンシャルギヤ装置との結合部に作用
することとなる。

しかし、サスペンション支持部材と車体との間に介在す
る弾性部材は、前側及び後側弾性部材の弾性係数をそれ
ぞれに１及びに２とし、上記結合部を通って車幅方向す
なわち、車体の横方向に延びる直線をＡ及びＢとすした
場合、条件式％式％ を満足するように前後方向に隔置して配置されている。

したがって、上記の結合部にサスペンション支持部材を
下方に引き下げるような人力があった場合には、前側の
弾性部材の下方への変位量は、後側に比べて大きくなる
。

この結“果、サスペンション支持部材は、前側が後側よ
りも低くなるように上記直線の回りに回動する。

そして、２本のラテラルリンクは、サスペンション支持
部材に内端が固定されているので、上記サスペンション
支持部材の動きにともなって、前側のラテラルリンクの
内端は、後側ラテラルリンクの内端よりも下方に位置す
るように変位する。

そして、旋回する場合においては、車両はバンプして外
側の車輪に対して車体が沈み込む状態が生じるが、サス
ペンション支持部材が外側車輪に対して下方に変位する
ので、ラテラルリンクは、両方とも、外端側取り付は部
のまわりに同じ傾向で下方に揺動することとなる。この
場合後輪駆動軸回転中心の前側のラテラルリンクは、駆
動力の路面反力により内端側が下方に変位させらている
ので、この下方への変位傾向を助長することとなる。

一方、上記回転中心の後側のラテラルリンクは路面反力
により、内端側が下方に変位するがその変位量は、前側
に比べて少ないので前側のラテラルリンクの内端よりも
高くなっている。そして、バンプ状態になって、リンク
内端が下方に変位してもこの変位傾向は、前側よりも少
なくなる。このように駆動軸回転中心の前側と後側のラ
テラルリンクの異なる動きにより、前側リンクの外端側
取り付は部は、後側リンクの外端側取り付は部よりも相
対的に内方側に移動し、この結果、車輪の前側は後側よ
りも相対的に内方に引き込まれることとなる。すなわち
、トーイン傾向が生じる。

（発明の効果） 本発明のサスペンション装置の上記構成により駆動反力
を利用してトーコントロールを行うことができる。そし
て、本発明では、適度なトーイン傾向を生じさせること
ができ、これによって旋回安定性を向上させることがで
きる。

（実施例の説明） 以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。

第１図は、本発明のサスペンション装置１を組み込んだ
車両の下部部分の概略平面図であり、また、第２図は、
このサスペンション装置１の概略立面図である。

第１図及び第２図を参照すれば、本例の車両の後部には
、後輪用のデファレンシャルギヤ装置（図示せず）を収
容するデファレンシャルギヤケース２が設けられている
。

デファレンシャルギヤ装置は、２つの後輪３を結ぶ線の
中間に位置しており、この後輪３にはデファレンシャル
ギヤ装置に連結され横方向に延びて後輪３に駆動力を伝
達するアクスルすなわち、駆動軸４が、車輪支持部材５
を介して接続されている。

デファレンシャルギヤケース２及び駆動軸４の上方には
、駆動軸４の延びる方向に沿ってすなわち、車体の横方
向に延びるサスペンション支持部材すなわち、サスペン
ションクロスメンバ６が配置されている。

デファレンシャルギヤケース２の前側には、ブラケット
７が取り付けられており、このブラケット７は、２カ所
において、弾性部材８．９を介して車体に取りつけられ
る。これらの弾性部材８及び９は、本例では、振動を吸
収するだけの役割を果たすもので、トーコントロールに
影響を与えるものではない。また、デファレンシャルギ
ヤケース２の後端は弾性部材１０を介してクロスメンバ
６に結合されている。

さらに、クロスメンバ６の下側には、前後方向に延びる
シャフト１１．１２が取り付けられ、このシャフト１１
．１２に前後端には、略水平方向でかつ横方向に延びる
２本のラテラルリンク１３及び１４の内端が、上下方向
回動自在に取り付けられる。ラテラルリンク１３．１４
の外端は、車輪支持部材５に形成され、前方及び後方°
に延びるアーム部５ａ及び５ｂに、上下方向回動自在に
取、り付けられている。そして、クロスメンバ６は、両
端部において、前後方向２カ所合計４カ所で、弾性部材
を含んで構成される緩衝機構１５．１６を介して車体に
取りつけられている。

この場合、前側緩衝機構１５は、デファレンシャルギヤ
ケース２とクロスメンバ６とを結合する弾性部材１０を
通って横方向に延びる直線ｌよりも前に配置されている
。また、後側緩衝機構１６は、直線１よりも後側に配置
されている。

第３図には、クロスメンバ６と車体との間に介在する上
記緩衝機構１５（１６）の断面が、図示されている。

クロスメンバ６は、板状部材で閉断面を成すように構成
されており、緩衝機構１５　（１６）の設置位置には、
開口１７が形成されている。この開口１７には、車体パ
ネル１８が取り付けられたボルト１９が挿通されるとと
もに、このボルト１９には、スペーサ２０が嵌め込まれ
ている。そしてクロスメンバ６は、ブツシュ２１（２２
）、２３（２４）に挟着されるように、かつブツシュ２
５に当接するように、ナツト２６を用いて、プレート部
材２６ａを介して車体パネル１８に取りつけられる。

この場合、前側緩衝機構１５のプツシ：Ｌ２１．２３の
弾性係数をｋｌ、後側緩衝機構１６のプツシ５２２．２
４の弾性係数をに２とし、直線ｌから前側緩衝機構１５
の取りつけ位置までの距離をＡ１直線βから後側緩衝機
構１６の取り付は位置までの距離をＢとすると、以下の
式が成立する。

ｋ、ｘＡ＜ｋ、ｘＢ・・・・・・（１）以上の構造の装
置の動作について説明する。

走行中、後輪３は路面２７から、第２図において矢印の
方向すなわち、時計回りに駆動反力を受ける。この駆動
反力は、デファレンシャルギヤケース２に対しては、そ
の後端を下方に引き下げるように作用する。

この作用力は、弾性部材１０を介して、クロスメンバ６
に伝達される。

この場合、クロスメンバ６と車体パネル１８との間に配
設される緩衝機構１５と１６は直線ｌからの距離Ａ、Ｂ
及びこれらにに組み込まれるプツシ５２１．２３及び２
２．２４の弾性係数に、、ｋ、２が、上記（１）式を満
足するように取り付けられているので、上記のような力
がクロスメンバ６に作用した場合には、後側の緩衝機構
１６の下方への変位量が前側の緩衝機構１４の変位量よ
りも小さくなる。

この結果、前側が低くなるように傾斜する。

これにともなって、クロスメンバ６に取り付けられ、し
たがって、これと連動するラテラルリンク１３．１４の
内端側取り付は部１３ａ、１４ａは異なる動きをするこ
ととなる。すなわち、後側ラテラルリンク１４の取り付
は部１４ａに比して前側ラテラルリンク１３の内端側取
り付は部１３ａは相対的に下方に変位する。

そして、旋回時においては、車体の回転外側はバンプ状
態となって、後輪３に対して車体が相対的に沈み込む。

これによって、ラテラルリンク１３．１４の内端側取り
付は部１３ａ、１４ａは、外端側取り付は部１３ｂ、１
４ｂの回りに下方に回動する。

この場合、前側ラテラルリンク１３の内端１３ａは、上
記の駆動反力の作用に加えてさらに下方に引き込まれる
こととなる。このバンプ状態での変位傾向は、前側及び
後側リンクの間で異ならないので、前側ラテラルリンク
１３の下方への変位量は、後側ラテラルリンク１４に比
べて大きくなる。

そして、このラテラルリンク１３．１４に作用する力は
車輪支持部材５を介して、後輪３を水平面内で回動させ
る。この場合、上記のように前側ラテラルリンク１３の
内端１３ａの変位量が後側ラテラルリンク１４よりも大
きくなるので、後輪３の前側が相対的に内方に変位する
ように回動する。すなわち、後輪３はトーイン傾向を生
じることとなる。

以上のような動作により、本例の構造のサスペンション
装置では、上記の緩衝機構１３．１４のの弾性変位の範
囲内で適当なトーイン傾向を発生させることができ、操
舵の安定性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の１実施例に従うサスペンション装置
の骨組みを示す平面図、第２図は、第１図のサスペンシ
ョン装置の立面図、第３図は、第１図にサスペンション
装置に適用することができる緩衝機構の断面図である。 １・・・・・・サスペンション装置、 ２・・・・・・デファレンシャルギヤケース、３・・・
・・・後輪、　　４・・・・・・駆動軸、５・・・・・
・車輪支持部材、 ６・・・・・・サスペンションクロスメンバ、７・・・
・・・ブラケット、 ８．９、ｌＯ・・・・・・弾性部材、 １１．１２・・・・・・シャフト、 １３．１４・・・・・・ラテラルリンク、１５．１６・
・・・・・緩衝機構、　　１７・・・・・・開口、１８
・・・・・・車体パネル、　　　　１９・・・・・・ボ
ルト、２０・・・・・・スペーサ、 ２１．２２．２３．２４．２５・・・・・・ブツシュ、
２６・・・・・・ナツト、　　　２７・・・・・・路面
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　後輪駆動軸に駆動力を伝達する後輪用デファレンシャ
   ルギヤ装置と、該デファレンシャルギヤ装置を後輪駆動
   軸よりも後方で支持するサスペンション支持部材と、前
   後方向に並んで配置され略水平かつ横方向に延びる２本
   のラテラルリンクとを備え、前記ラテラルリンクの車幅
   方向内端は前記サスペンション支持部材に取りつけられ
   外端は、車輪を支持する車輪支持部材に取りつけられた
   自動車のサスペンション装置であって、前記サスペンシ
   ョン支持部材は前後方向に隔置して配置される少なくと
   も一組の弾性部材を介して車体に取り付けられており、
   デファレンシャルギヤ装置とサスペンション支持部材と
   の結合点を通り車幅方向に延びる直線と上記前後に位置
   する弾性部材の位置関係及び弾性係数が下記の条件式； ｋ＿１×Ａ＜ｋ＿２×Ｂ （ここで、ｋ＿１及びｋ＿２は、上記弾性部材のうちそ
   れぞれ前側及び後側に位置する弾性部材の弾性係数、Ａ
   及びＢはそれぞれ上記直線から前側弾性部材及び後側弾
   性部材に至る距離を表す。）を満足するように決定され
   たことを特徴とする自動車のサスペンション装置。