JPS63229344A - タイヤのトレッドの騒音を評価する方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は道路表面上を走行するにつれてタイヤのトレッ
ド（路面に接する部分）によって発生する騒音の評価に
関する。「タイヤの騒音」は様々なレベルの許容性を有
する音として通常経験される。

タイヤの製造者は、摩耗、湿度による収縮、転がり抵抗
、およびその他に要求される性質に関する機能を満足す
るばかりでなく、走行中に容認可能な低レベルの騒音し
か発生しないというようなタイヤのトレッドを設計すべ
く努力を重ねている。

好ましくは、タイヤはそれが装着されている成る特定の
車体における作動範囲すべてにわたって容認可能な騒音
レベルで走行すべきである。

〔従来の技術および発明が解決しようとする課題〕騒音
とは心理音響学的効果を含んでいるので本質的に主観的
なものであり、そのため騒音を定義する数学的基準は何
ら公知でない。したがって、騒音の許容性についてはタ
イヤを主観的に評価する必要がある。歴史的にみて、こ
のような評価は１組のタイヤを手製することあるいは評
価のために１組のタイヤを製造するための鋳型を組むこ
とによってなされてきた。この方法は費用と時間がかか
り、したがって設計を最適化するために設計技術者に許
される試行の数には限度がある。

走行中のタイヤから発生する騒音スペクトルが広くなる
ようにタイヤのトレッドを設計するために多くのエネル
ギーが費されてきた。例えば米国特許第４，３２７，７
９２号および第４，４７３，２２３号は音の調子と不快
感を減少するために広い周波数範囲にわたって騒音を広
げる方法を提供している。ジョンＨバーチラジアン（Ｊ
ｏｈｎ　ｔｌ、Ｖａｒｔｅｒａｓｉａｎ）は自動車技術
者協会誌６９０５２０号（ＳΔＥ　６９０５２０）にお
いて「雑音の数学的な抑制−そのスノータイヤへの応用
　Ｊ　１９６９（Ｑｕｉｅｔｉｎｇ　　Ｎｏ１ｓｅ　　
Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｌｙ　−ＩｔｓＡｐｐｌｉｃ
ａｔｉｏｎ　ｔｏ　Ｓｎｏｔｗ　Ｔｉｒｅｓ、１９６９
．）と題して、数学的な周波数変調法を著している。開
運点としては、ある基準がトレッドの設計に適用された
としても、その結果が容認可能な騒音レベル内で処理さ
れるという保証がないということである。騒音が広い周
波数範囲にわたって広がるかまたは少数の周波数が優勢
となるかは、騒音レベルが許容できないレベルであれば
、それは二次的な重要度でしかない。西独ミュンヘンの
バイエルン地方の技術監査協会（Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ
ｒ　Ｕｂｅｒｗａｃｈｕｎｇｓ−ＶｅｒｅｉｎＢａｙｅ
ｒｎ　ｉｎ　Ｍｕｎｉｃｈ、Ｗｅｓｔ　Ｇｅｒｍａｎｙ
）において現在タイヤ騒音のシミュレータが使われてお
り、これはトレッドの縮尺パターンを紙の帯の上に描き
、負荷支持部（突出部）を黒く塗り、溝の部分を白く塗
るものである。帯を固定円周を有する回転可能なドラム
上に置く。光をパターン上に照射し反射光をトレッドや
パターンの幅方向に並べて配置した４０個までの光検知
器で受光する。明らかに、これはトレッドパターンで発
生する実際の音に相関のあるパルス幅変調信号を発生す
る簡単なアナログ装置である。パルス幅は、ブロックが
各検知器またはチャンネルを通過するときのその滞留時
間に等しい。

この装置の欠点の一つは発生する音に対するモデル（パ
ルス幅信号）がハードウェアによって固定され簡単に変
更したり微調整したりすることができないということで
ある。また、スピードを変更しても単に波形の周期が広
がるか圧縮されるのみであるからこのモデルはスピード
の変更に対して鈍怒である。

さらには、トレッドのデザインを変更するためには各々
の変更されたブロックとチャンネルの配置に相当する新
しい絵を物理的に描かなければならない。そしてさらに
、足跡の輪郭（線部）に沿ってそれに似せるために配置
された物理的な位置を変更する必要性が生じなとき、そ
れがパターンの幅方向に並べられた光検知器のすべてに
要求されるとすれば、光検知器の大きさと感度の問題が
さらに問題となってくる。

本発明は騒音の評価をトレッドのデザインユニッＩ・に
よって発生する音に基づいて行なえば前述の問題を解消
することができることに着目したものである。デザイン
ユニットとはおおよその形で表わされる任意に選択され
たトレッドの特徴的な部分であって、スケール変更を伴
い、トレッドを累積的に構成するものである。好適なデ
ザインユニットは典形的にはトレッドの円周の中央線と
、道路と接触する最も遠い周辺端部（接触端部）と、境
界から離れて位置する予め定めた側部とで区切られてい
る。

適切なソフトウェアの助けにより聴覚的に評価をするな
めに必要な臨界要素にすぎないものとしてデザインユニ
ットの利用を考察した先行技術はない。

本発明のシステムの装置は純粋にデジタルであり、先行
技術のアナログ装置における欠点を除くばかりか、特定
の路面上での様々な速度と負荷と膨張圧力の条件のもと
てのタイヤ上のトレッドの実際の作用を多数の微細な点
にわたって擬態（シミュレート）するために微調を加え
るのに適している。実際の作用のもとでは１〜レッド表
面の各点は隣接点に対して独立ではない。言い換えれば
、成る点が路面に接している時、直前の点および両脇の
点さらには直後の点との間の軽微であるが成る大きさの
相互作用が存在するであろう。さらに、トレッドの中央
付近の点における負荷は端部付近の点におけるそれとは
同じではないであろうし、それらの近接位置からの寄与
は相異なるであろう。

それは本発明の方法による音の波形の構成の中に組入れ
得る改良点である。それに関して要求される洗練のレベ
ルを提供することはその方法を適合させる上で役立つこ
とである。

タイヤの騒音レベルの許容性を評価するのに最適なテス
トは特定の車体上に一組の同等なタイヤを搭載し、車体
の作用範囲における種々の速度、負荷、および膨張圧力
の条件のもとで設計された表面を走行せしめ、車両に乗
った人がタイヤから発生する音を聞くことである。もち
ろん、そうするためには、トレッドを設計し、生のタイ
ヤを舖成し、生のタイヤを硬化せしめるための鋳型を組
上げ、車体上で硬化したタイヤをテストする必要がある
。本発明は前述のような段階なしで信頼性のある評価を
可能とするものである。

本発明の目的は実際のタイヤから発生する音に相関のあ
るオーディオ信号を合成するためにトレッドのパターン
から誘導される騒音の物理学に関する知識を開発するこ
とにある。こうすることにより、あたかもワードプロセ
ッサでテキストを編集するかのようにして、トレッドの
デザインを変更することにより事実上無限の量の基本的
デザインの変形物をふるいにかけることを可能にする。

騒音の発生の機構は非常に複雑でよくわかっていないの
で、本発明の方法が実際的なテストを全く不要にするこ
とまでは期待されていない。

〔課題を解決するための手段および作用〕本発明者は路
面上でタイヤのトレッドの実走行はコンピュータ上でモ
デル化し得ることに着目した。走行中のタイヤから発生
する音の評価のための事実上の基準はコンピュータの記
憶装置内の情報として格納されるので、この情報はモデ
ル化されたトレッドのデザインを最適化するために意の
ままに変形を加えるべく取扱うことができる。

本発明の概略的な目的はコンピュータ上でタイヤの実テ
スト走行をモデル化することと、最も許容できる騒音レ
ベルを得るべくトレッドのデザインを最適化するために
変形を加えることである。

また、許容できる騒音レベルを有するタイヤのための多
様なトレッドのデザインを評価できるにもかかわらず、
使用可能なトレッドの選択を適切に行ない、鋳型を製造
しタイヤを舗成し硬化せしめるためのコストを削減し、
それらの実テストに要する時間と労力を削減することも
本発明の概略的な目的である。

特に、それか発生する騒音レベルの判定のためのトレッ
ドのデザインを評価するための高度に経済的な方法を提
供することも本発明の目的であり、その方法は、 トレッドのデザインを適切な座標系上でデジタル化し、
トレッドの周辺３６０°にわたって多数の選択的なピッ
チでとられた設計単位の各々をデジタル化することによ
って負荷を与えるトレッドの要素（または突起）とその
間の空間（講）とと区別しバイナリ形式でそれぞれを定
める段階、成るアルゴリズムにより、該トレッドによっ
て生じる足跡の前縁部および／または後縁部のアーチ状
の輪郭を定める段階、 トレッド円周について反復的に該輪郭に沿って騒音発生
関数を合計して多数の総和を得る段階、該総和のそれぞ
れを変換して該総和と振幅の上で相関のあるアナログ信
号とする段階、それぞれのアナログ信号を変換して騒音
レベルの評価のための音にする段階および、 容認可能な騒音レベルを得るために音を聴覚的に評価す
る段階よりなっている。

〔実施例および発明の効果〕

タイヤの円周上に沿ってとったｍ個の行とトレッドの幅
方向にとった１個の列からなるｍ×ηのマトリックスの
点く例えば２０４８Ｘ　Ｚｏｏ）として表わしたタイヤ
のトレッドの平面を考える。このマトリックスは光学ス
キャナによる濃淡画、すなわち、実際のタイヤを線状走
査カメラかあるいはその他の手段で走査することにより
得られるもので、次式で表わされる要素ｂ（ｉ　、　ｊ
）からなるバイナリトレッドマトリックスと呼ばれる。

バイナリトレッドマトリックスの一例は第１図に示され
、本図において足跡の前縁部と後縁部は同様なデザイン
の実際の足跡からの近似によって得られる。実際のタイ
ヤに似せるためにｂ（ｉ　、　ｊ）の文字パターンは値
とは逆に（１と０を逆にして）表わされていることに注
意すべきである。

１〜し・ラドパターンによって発生する音は各マトリッ
クス要素によって発生する音の線形結合から構成される
と仮定する。バイナリトレッドマトリックスの各要素に
よって発生する音は次の一般化された周期関数で表わさ
れるとする。

ｇ（ｉ、ｊ；ｔ＋Ｔ）−ｇ（ｉ、ｊ；Ｌ）　　１≦ｉ≦
ｍ（２）１≦ｊ≦ｎ（３） ここで、Ｔは車体の予め定めた線速度に対応して計算さ
れたタイヤの周期である。ここでｇ（ｉ、ｊ：ｔ）は次
式のように記号的に示される演算によってバイナリトレ
ッドマトリックスから生成される。

ｇ＜：　、ｊ；ｔ）＝Ｓ（ｂ（ｉ　、ｊ））　　　　　
　　　　　（４）ここでＳは使用される音発生モデルに
よる。Ｓは単一点演算（ｓｉｍｐｌｅ　ｐｏｉｎｔ　ｏ
ｐｅｒａｔｉｏｎ）でも、群演＄（ｇｒｏｕｐ　ｏｐｅ
ｒａｔｉｏｎ）（像生成に通常用いられるたたみ込み演
算のような）でもあるいは実験データから誘導されたも
のでも良い。この点において、Ｓや和×ηのｇ（ｉ、ｊ
；ｔ）やあるいはそれらがいかに得られるかを知る必要
はなく、その理由は目的が音発生体の線形結合をとり扱
うための数式を導出、７することにあるからである。ｇ
（ｉ　、ｊｅｔ）を生成するために用いるモデルの一例
については後に議論する。

トレッドマトリックスｇ（ｉ、ｊ；ｔ）の各要素によっ
て発生する音は道路表面に接触あるいはそれから離れる
ことによって即ち足跡外形の前縁および後縁において開
始あるいはオンとなる。それ故、足跡の入口あるいは出
口に相当するｇ（ｉ、ｊ；ｔ）のオンを追跡する必要が
ある。簡単化のために、この議論は足跡の前部から発生
する音のみに限定することにするが、特にその理由は述
べないが、足跡の後部から発生する音も同様にして発生
することは理解されるであろう。

各要素から発生する音による効果と要素の連なりあるい
はパターンによる効果を分離して数式を導き出すのが好
都合である。ｇ（ｉ、ｊ；ｔ）はｇ（ｉ　、　ｊ；ｏ）
においてオンとなると仮定する。したがってｇ（ｉ、ｊ
；ｔ）をｇ（ｉ、ｊ；ｔ−τｉｊ）に変える必要があり
、ここでτｉｊは要素ｉｊが道路に接触するあるいはオ
ンとなる時刻である。こうすることにより足跡に対する
相対的な位置に無関係な（すなわち足跡が始まる時期に
無関係な）関数の組ｇ（ｉ、ｊ；ｔ）を見い出し時間τ
ｉｊだけ関数をシフトすることによりその位置を補正す
ることが可能となる。

時間領域において関数をシフトするとフーリエ変換結果
の振幅は変わらず位相が変わるということはフーリエ変
換シフト理論から一般に公知である。また、周期Ｔの周
期関数のフーリエ変換は基を持つ不連続な周波数成分を
持つフーリエ変換を生ずることも一般に公知である。

生成した関数ｇ（ｉ、ｊ；ｔ−τｉｊ）の各々は周波数
領域において、同一の高調周波数を持つ成分を有し、そ
れらの振幅はタイヤ及び路面の構造と材質等に依存し、
それらの位相はトレッドの要素の位置と足跡の形すなわ
ちτｉｊに依存するような形で視覚的に見られるであろ
う。結果として単一の要素から発生する音の問題を取り
扱うこととなり、しかもその音は独立に形成される。こ
のことは本発明の基本的な特徴であり、これはトレッド
の要素の位置を最適化する上で有益となる。

足跡の端部で発生する音は、従って、すべてのマトリッ
クス要素にわたる時間的調和（ｔｉｍｅｅｎｓｅｍｂｌ
ｅ）の総和あるいは次式のように表わされる。

第２図を参照すると、それぞれの寄与を与える個々の関
数に対応して横軸に示された時間の関数として個々の形
が示されている。和×ηマトリックスの２つの要素ｇ（
１，１；ｔ−τ７．）とｇ（２，１；ｔ−τ２１）が図
解的に表わされており、実線は連続関数を破線は標本化
された関数を示している。２つの要素の合計は合計され
た関数ｇ（１，１；ｔ−τ、　、）十ｇ（２，１；ｔ−
τ２１）を生ずることが示されている。図にみられるよ
うにｐはτを単位としてｔに対応しており、運ばれたサ
ンプリング速度において１対１の対応関係が存在してい
る。サンプリング速度を変えればその対応関係が変わる
ことは明らかである。

成る類推が式（５）の意味をよく説明する。一群の人々
が行と列の形で配置されているとする。各人の行と列は
それぞれｉおよびｊで表し得る。各人がそれぞれ１つの
音ｇ（ｉ、ｊ；ｔ）に割り当てられる。

各人は規則的な間隔でそれぞれの列を順に規則的に下っ
て進みながら音を出すものとする。それぞれの列の最後
の人の次には同じ列の先頭の人が続き、かくして周期的
な音を発生する。前記の間隔はフラッシュ光により定ま
るものとする。各列ｊはそれぞれおよびすべての列で異
なる行ｉでスタートする。ｊ番目の列の開始行をΔｊと
する。

Δｊは列を横切るアーチ状の輪郭を決定し、それは光の
フラッシュと共に歩調をそろえて列の下方へ移っていく
。例えば、前縁部のアーチ状輪郭を表わすために用いら
れる第１のグループか（Δ、、１）。

（Δ２，２＞　、　（Δ３，３）・・・であるとする。

次の光のフラッシュによって照らされて前縁部のアーチ
状輪郭を表わすために用いられる第２のグループは（Δ
、＋１．１）　、　（Δ２＋１．２＞　、　（Δ、＋１
．３）・・・である。

第１図によるとΔ１とΔ５とは互いに５列だけ横に離れ
ている。

発生する音がいかに多様であるかを知ることは容易であ
る。各人に割り当てられた音ｇ（ｉ、ｊ；ｔ）は音の性
買が異なる。開始位置の行は足跡の形とトレッド要素の
デザインの連なりが変化するにつれて音の位相が変化す
る。点滅する光の速度は波形もまた変化させるであろう
。例えば、もし光がゆっくりと点滅すれば、２人の隣接
する人から発生した者は重なり合わないであろうが、速
度が早くなると互いに重なり合い２つの区別できる音を
発生するかわりに２つの音の組み合わせが形成される。

点滅する光を１から和までの数をサイクリックにカウン
トするデジタルカウンタに置き換えてみると、各人はも
はや行および列内に並ぶ必要がなくなる。ここで各人は
単にカウンタを監視しカウントが各人に割当てられた値
ｉ−Δｊに等しくなった時音を出すように教えられる。

ここでｉは各人の行数でΔｊは各人の列の開始行である
。パターンを修正するためには、各人は単に新しいカウ
ント数またはｉ−Δｊが割り当てられる。人々の行と列
を物理的に修正する必要はない。次に考えるべき事はｇ
（ｉ　、ｊ；ｔ）の各々を記録し、ｇ（ｉ、ｊ；ｔ）の
開始および連続のためのプログラム可能な装置を構成す
ることであろう。これはｇ（ｉ、ｊ：ｔ）がモデル化さ
れ合成されれば実現されるであろう。

デジタル的に時間的調和の総和をとるために、連続的な
波形ρ（１）は標本化した波形ρ（りで近似される。た
だしβは次式で表わされ、 以下余白 τは標本化の時間間隔である。またｉｎｔｅｇｅｒ（＋
は整数化の意味である。簡単化のために、以下の議論で
は ■ τ−一（７） すなわち、Ｐ（し）はタイヤの１回転あたり７１回ある
いはタイヤの回転によりｉが増える毎に１凹環本化され
る。ナイキスト速度（Ｎｙｑｕｉｓｔ　ｒａｔｅ）はタ
ウおよび！／′ｌング著［通信システムの理論」、マグ
ロウヒル社刊、１９７１（Ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ　ｏｆ
　ＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＳｙｓＬｅｍｓ、Ｔａｕ
ｂ　ａｎｄ　Ｓｃｈｉｌｌｉｎｇ、ＭｃＧｒａｗ−１１
ｉ１１．１９７１）に定義されており、最も高い周波数
成分の２倍である。

−＞　２ｆｍａｘ　、　　　　　　　　　　　　　　　
（８）■ 標本化された波形は第２図に破線で示されるように標本
化された発生関数から導かれる、すなわち、 ここで および τ である。

（９）式はｍ個の等しい角度増分に分割してタイヤの回
転を考察することで理解されよう。ここでρ（１）は開
始点から！番目の増分までのタイヤの回転につれて発生
する音であるのでタイヤの周囲に沿ってｍ個の規則的な
間隔で連なる足跡の遷移が存在することになる。足跡の
縁部は与えられた速度のタイヤの回転に対して不変であ
ると仮定すれば、！が増加すると例えばｂ（１、ｊ）の
次にはｂ（２，ｊ）が続くということから各列に対する
Δｉｊは簡単になり、より一般的には Δ＋」＝ｉ−Δ＋　　　　　　　　　　　　　（１２）
となる。ここで、Δｊは列ｊにおける足跡の縁部の形に
よるオフセットを行の数で表わしたものである。したが
って、η個の列の各々に対するΔｊの値を決定するのみ
で良い。与えられたΔｉｊの値に関してη個の列の各々
にはただ１つの要素があるのみであることが知れる。こ
れらのη個の要素はすべて同一の時刻の足跡に組み込ま
れる。

式（１２）を式（９）へ代入すると次式が得られる。

ＰＩ’）＝Σ　８ｇ（ｉ＋ｊ＋ｉ’　　［ｉ−ΔＪ］）
、　　　　（１３）１−＋　　ｊ冨１ 典形的な方法においては、路面に接触している負荷支持
トレッド要素のひずみは無視でき、トレッドのデザイン
の足跡は類似の方法で構成された実際のタイヤの足跡と
の比較で近似され、その実際のタイヤのトレッドはテス
トトレッドに近いということを仮定したトレッドに関し
て解析される。

タイヤが静止した車体に搭載され、それ故に静的な負荷
のもとにあるとすれば、白い紙の上にカーボン紙を乗せ
、車体に搭載されたタイヤの下に敷いて紙と接触する部
分に鮮明な印影を形成せしめることにより足跡が得られ
る。動的な負荷のもとての足跡では事情が異なり、車体
の速度、膨張圧力、およびそれが荷う負荷が変わるにつ
れ一層変化するものと考えられる。

実際に組立てるべきトレッドデザインを持つタイヤのト
レッドの実際の足跡であり得るものの近似を提供するよ
うなトレッド（テストされるべき）のパターンが得られ
れば充分である。足跡をこのように見積ることで、足跡
の前縁部または後縁部のいずれかのアーチ状の輪郭に合
った式を書き下し得る。

静的な負荷と膨張圧力を変化させた時の足跡を実際に測
定することにより、異なったΔｊが測定され、それらを
入力して動作時の負荷のもとての騒音を近似することが
できる。このようにすれば、本質的に無負荷の状態から
満載状態の負荷までの通常の動作範囲において騒音の主
観的な評価が可能となる。これからさらに足跡の変化に
対するトレッドパターンデザインの悪疫に関する情報が
得られる。理想は足跡の変「ヒによって影響の少ないト
レッドを設計することである。

式（１３）はｍ個の標本からなる音の波形を発生する。

次に標本化された波形は車の音の透過関数をシミュレー
トするなめあるいは特定の周波数帯域を選択または排除
するためにフーリエ領域でフィルタがかけられる。次に
、ｍ個の標本はデジタルで標本化された波形を同じ周期
Ｔを持つ周期的アナログ信号に変換するＱｕａ　Ｔｅｃ
ｈ　ＷＳＢ−１０またはＷａｖｅｔｅｃｋ　ｍｏｄｅｉ
　７５のような任意波形発生器にロードされる。そして
信号は増幅され、第３図に表わされるように主観的な評
価のためにスピーカまたはヘッドホーンを鳴らす。

トレッドは路面上で流体を移動させるものであると考え
る「流体移動Ｊモデルについて検討した。

このモデルは空気のかたまりがトレッドのマトリックス
によって移動させられる速度に比例しな音圧を発生する
。このモデルは、バイナリのトレッドマトリックスの各
要素がか足跡の入口付近において時間−に相当する一定
速度で成る体積の空気″ｍ を圧縮する微小なピストンのように振舞うとするもので
ある。この場合には、各ｇ（ｉ　、　ｊ：１−Δ１」）
の関数は！のただ１つの値に対してのみゼロでない要素
を生成する、すなわち、マトリックス要素が足跡の内側
に入った後にはリンギングまたは過渡的な音は発生しな
い。この場合において、Ｓは次式によってｇ（ｉ、ｊｌ
！−Δ＋ｊ）に対する値を生成するような演算として定
義し得る。

ここで、ΔｉＪ”ｉ−ΔＪ、である。

しなかって、唯一のゼロでないｇ（ｉ、ｊ；ｆ−Δ１ｊ
）は！＝　１−　Δ、　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　（１５）である時
、または ｉ＝Ｒ＋ΔＪ、　　　　　　　　　　　　　　　　　（
１６）である時である。この場合、 ８ｇ（ｉ　、　ｊＪ’−Δｉ、）−ｂ（ｆ！＋Δｊ、ｊ
）、　　　　　（１７）１＋１ となる。式（１７）を式（１９）に代入すると、式（１
８）は足跡の前縁部のみから発生する音を表わしている
。後縁部による寄与は真空の効果であり、これはΔ℃の
時間的遅速による１８０°位相がシ」 フトした波形である。組み合わせた結果はＰ（ｊ２）＝
Σｂ（Ｎ＋Δ（、ｊ）−ｂ（Ｎ＋Δり、ｊ）、　　　（
１９）、−、Ｊ　　　　　　　Ｊ 一般に次のことに注意すべきである。

Δ℃≠Δ℃＋（定数＞　　　　　　　　　　　　（２０
）」　　　　ｊ このことは前縁部と後縁部で発生する音の要素は異なっ
ていることを意味している。

このモデルは一次近似であるが、フーリエ要素の位相関
係の無音性を保っており、これはオーディオ信号の明り
よう性に大きく対応するものとして知られている。

３種類の市販のＢＦＧｏｏｄｒ　ｉｃｈ旅客用タイヤ、
すなわち（ａ）　Ｐ５９７ＸＬＭＰ２０５／７５Ｒ１４
，（ｂ）　Ｐ８４５ＲＡＤＩΔＬＴ／ΔＰ２３５／６０
Ｒ１５、および（ｃ）　Ｐ７８４ＥＸＬＭＨ／　ＴＰ１
９５／７５Ｒ１４が主観的騒音の見積のために評価され
た。

テストはなめらかなアスファルト上で、特に整備された
１９８４年型シボレー力ブリス（ＣｈｅｖｒｏｌｅｔＣ
ａｐｒｉｃｅ）により、正規の審査貴会によって実施さ
れた。結果の順位は（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）の
順であり、（ａ）と（ｂ）との間の差は僅少差で（ｂ）
と（ｃ）との差は比較的大（約１５％）であった。僅少
差とは、人が反復的に信頼性をもって区別し得る差とい
う意味である。

同じタイヤを本発明の方法で、（１８）式で表わされた
単一の足跡縁部に対する流体移動モデルを使って、数回
の判定により、それぞれを別々の個々の評価とするよう
にして評価された。用いた装置は波形発生ボードＱｕａ
　Ｔｅｃｈ　ＷＳＢ−１０を備えたＩＢＭのＰＣ／ＡＴ
コンピュータと、自動車の車体による音の透過の損失（
トランスミッションが挿入されることによる損失）をシ
ミュレートするためのアナログフィルタと、低周波増幅
器と、スピーカーである。本発明の擬似的なテストによ
って、実際の道路におけるテストと正確に同じ順序で良
いものから悪いものへの順位がつけられた。かくして、
実際のテストでなされた評価が確認され、小さい差異も
確証された。

【図面の簡単な説明】

第１図は典形的な足跡を示すバイナリ形式のトレッドパ
ターンを縮少したものを表わす図、第２図は時間的調和
の総和を図解的に表わすグラフであり、式（５）は実線
で、式（９）は破線で示されており、 第３図はシステムの要素を図解的に表わすブロック図で
ある。 Δ１．Δ５・・・足跡の前縁部のオフセット、Ｌ・・・
時間、 ！・・・標本化した時間。 以下余白 ０５１０Ｊ− Ｆｉｇｕｒｅ　２ スピーカー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッドが路面に接触するために起こるタイヤの作
   用に関連した不快な騒音のレベルを評価する方法であっ
   て、 （ａ）トレッドのデザインを座標系上で多数のマトリッ
   クス要素としてデジタル化して舗道と接触しているトレ
   ッドの負荷支持部を定めそれらをバイナリ形式で非接触
   のトレッドの部分と区別する段階と、 （ｂ）方程式を縁部へ適合させることによりトレッドの
   足跡の前縁部あるいは後縁部のほぼアーチ状の輪郭を定
   める段階と、 （ｃ）全円周表面上ですべてのマトリックス要素にわた
   って各マトリックス要素から発生する騒音の時間的調和
   を積算して連続的に総和をとる段階（ｄ）総和の連続を
   周期的なアナログ信号に変換する段階と、 （ｅ）アナログ信号を音に変換する段階と、（ｆ）聴覚
   により音を評価する段階よりなるタイヤのトレッドの騒
   音のレベルを評価する方法。 ２、前記総和をとる段階（ｃ）は本質的に前記負荷支持
   部と溝部とからなる個々のマトリックス要素によって発
   生する音を関連づけることを含み、少なくともナイキス
   ト速度である標本化速度を使用する請求項１記載の方法
   。 ３、前記総和をとる段階（ｃ）はタイヤの円周に沿った
   足跡の規則的な間隔の連続的遷移に対して少なくとも１
   つの足跡縁部に沿って０と１を連続的に合計することを
   含む請求項２記載の方法。 ４、トレッドが路面に接触するために起こるタイヤの作
   用に関連した不快な騒音のレベルを評価するための装置
   であって、 （ａ）トレッドのデザインを座標系上でデジタル化して
   舗道と接触しているトレッドの負荷支持部を定めそれら
   をバイナリ形式で非接触のトレッドの部分と区別する手
   段と、 （ｂ）足跡の印影を定めてトレッドの足跡の前縁部また
   は後縁部のほぼアーチ状の輪郭を近似する押印手段と、 （ｃ）全円周表面上ですべてのマトリックス要素にわた
   って各マトリックス要素から発生する騒音の時間的調和
   を積算して連続的に総和をとるコンピュータ手段と、 （ｄ）総和の連続を周期的なアナログ信号に変換する手
   段と、 （ｅ）タイヤの騒音レベルを評価するためにアナログ信
   号を可聴音に変換する手段とを具備するタイヤのトレッ
   ドの騒音のレベルを評価する装置。 ５、前記総和の連続を周期的なアナログ信号に変換する
   前記手段は任意波形発生器である請求項４記載の装置。 ６、前記コンピュータ手段はタイヤの周囲に沿った足跡
   の規則的な間隔の連続的遷移に対して少なくとも１つの
   足跡縁部に沿って０と１を連続的に合計する請求項５記
   載の装置。