JPS6322767A - 速度感応型動力舵取装置における操舵感覚の選択装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、速度感応型動力舵取装置、詳しくは車速の
変化に対応して補助操舵力の大きさを自動調整する動力
舵取装置において、運転状況に対応して操舵力の調整特
性を任意に選択できるようにした操舵感覚の選択装置に
関する。

（従来の技術） この種の速度感応型動力舵取装置として、本願出願人は
実願昭５３−１６７８２８号の考案を提案した。その流
量制御システムは第１図に示す如く、油圧ポンプ（７）
とパワーステアリングユニソト０１Ｉｌとの間に、並列
配置とした可変絞り弁（８）と固定絞り弁（９）とを設
け、可変絞り弁（８）の制御をステンブモータ（６）で
行う。すなわち油圧ポンプ（７）の吐出圧力流体の流量
を、ステ・７プモータ（６）で制御される可変絞り弁（
８）と固定絞り弁（９）とにより制御して操舵力を変化
させるものである。図中ＯＤは油圧ポンプ（７）の流量
制御弁であって、油圧ポンプ（７）の吐出流量が過剰に
なったときに、過剰分の圧力流体を油タンクα争に反流
させる。０２）はパワーステアリングユニソト（＋０１
の圧力保障用リリーフ弁であって、該ユニットα０）の
流体圧が過剰となったときに、その過剰分の圧力流体を
油タンクＯＪに反流させるものであって、これらの詳細
は前記実願昭５３−１６７８２８号の明細書に述べであ
るので、ここでは説明を省略する。

ステップモータ（６）の制御装置は第２図に示す如く、
例えば自動車のトランスミッションの出力軸の回転速度
を検出し、車速に対応して変化する電気信号を発する車
速センサ（１）の出力を、ワンショット回路及びＤ−Ａ
変換器（デジタル−アナログ変換器）等からなるＦ−Ｖ
変換器（周波数−電圧変換器）（２）に入力して車速に
比例した電圧に変換し、原点復帰回路（３）を経てシュ
ミット回路群（４）に入力する。各シュミット回路は、
予め設定された電圧（■１）、（■２）・・・・・・（
■、、）とＦ−Ｖ変換器（２）の出力を受けた原点復帰
回路（３）の出力とを比較する。排他的ＯＲ回路群、Ｏ
Ｒ回路及び増巾器群からなる分配回路（５）は、シュミ
ット回路の出力を受けてステップモータ（６）の複数の
励磁コイル（Ａ）。

（Ｂ）、　（Ｃ）のうちいずれを励磁するかを決定する
。

すなわち車速センサ（１）の出力の変化に対応してステ
ップモータ（６）の回転角を制御し、前記可変絞り弁（
８）の絞り量を制御するようになっており、その詳細は
前記明細書に詳述しであるので詳細な説明は省略する。

第３図は、ステップモータ（６）のロータ軸（６ａ）に
直接可変絞り弁（８）を形成した場合の一例を示す図で
あって、該ロータ軸（６ａ）にはさらに戻しばね（６ｂ
）等の機械的位置決め手段を設けてあり、前記励磁コイ
ル（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の総てが非励磁の状態で、ば
ね（６ｂ）により可変絞り弁（８）の絞り開口面積が最
小となる位置にロータ軸（６ａ）を位置決めする。また
イグニッションキースイッチ（図示せず）をオンとする
と、原点復帰回路（３）の出力電圧は０■から最大電圧
まで所定の傾きで上昇し、可変絞り弁（８）の絞り開口
面積が最大となる制御原点位置にロータ軸（６ａ）を回
転させる。以後原点復帰回路（３）の出力電圧は上記最
大電圧からＦ−Ｖ変換器（２）の出力電圧を減算した値
となり、この減算された電圧が与えられる前記制ｊｌ！
１回路によって可変絞り弁（８）の絞り量を車速の変化
に対応して段階的に変化させる。図中（６ｃ）はロータ
である。なお図示の場合は、ステップモータ（６）を油
圧ポンプ（７）のハウジングに直接的に装着して示しで
ある。

（発明が解決しようとする問題点） 以上により実願昭５３−１６７８２８号の考案は、車速
の変化に対応してステップモータの回転角を制御し、自
動車の停車中又は低速走行時の操舵力を軽減し、高速走
行時には車速に対応した操舵反力をハンドル軸に作用さ
せて、特に高速走行中のハンドルのふらつき、或は軽す
ぎる操舵抵抗により運転者に与える不安感等を除去する
ものである。

しかし、ステップモータの回転角によって決定される補
助操舵力の適切な大きさは車速のみによって決定される
わけではない。補助操舵力の必要な大きさは、例えば、
道路の路面抵抗の相違等の運転状況、運転者の体力・習
慣、積載過電の変化、車両の使用目的等によって相当具
なる。一方上記従来の考案は、シュミット回路群（４）
に予め設定された電圧（ｖ＋）　、　（Ｖ２）　、・・
・・・・（Ｖ、　）によって、車速と可変絞り弁の開口
量との関係が常に一義的に定められている。このため車
の販売・整備業者や運転者が、この制御特性を後に変更
することはできず、上述した車速以外の補助操舵力の決
定要因には対応できないという問題があった。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明が提供する速度感
応型動力舵取装置における操舵感覚の選択装置は、車速
に対する可変絞り弁の開口量の制御特性を予め複数種類
設定する設定手段と、制御特性の一つを選択する選択ス
イッチを設けたことを特徴とする。　゛ （作　用） 上記手段によれば、積載荷重の変化、車両の使用目的等
に対応させて選択スイッチを操作することによって、車
速に対する補助操舵力の制御特性を最適のものにするこ
とができる。

（実施例） この発明は、速度感応型動力舵取装置に設けられて、車
速に対する補助操舵力の制御特性が最適になるように選
択スイッチを操作するものである。

そこで、この発明の前提となる速度感応型動力舵取装置
のマイクロコンピュータを用いた構成例について、先に
説明する。

油圧ポンプ（７）とパワーステアリングユニット００）
との間に、圧力流体の流量を制御する可変絞り弁（８）
と固定絞り弁（９）とを並列配置で設け、車速センサ（
１）の車速に比例した周波数のパルス信号を基準として
回転角を制御されるステップモータ（６）により前記可
変絞り弁（８）の絞り量を車速の変化に対応して制御す
る流量制御装置（第１図、第２図及び第３図参照）にお
いて、車速センサ（１１とステップモータ（６）との間
に、第４図に示すように車速センサ（１）の出力パルス
信号を検出し、かつリセット端子にＣＲｉ分回路０乃を
接続されて、所定のプログラムに従って作動するマイク
ロコンピュータα荀と、該コンピュータαａの出力信号
でオンオフされて、ステップモータ（６）の各励磁コイ
ル（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）。

（Ｄ）の励磁回路を開閉するトランジスタ群を備えたド
ライバー回路α９を介装する。ａηはマイクロコンピュ
ータＱ４１の他の出力端子（ＯＢｏ）の出力信号を受け
て、ステップモータ（６）の励磁コイル（Ａ）、　（Ｂ
）、（Ｃ）、（Ｄ）を開閉するスイッチング回路であっ
て、０句はマイクロコンピュータＣ１＾のさらに他の出
力端子（ＯＢ、）に接続した異状表示器である。

また各励磁コイル（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のコ
イル端電圧をマイクロコンピュータα０の各入力端子（
Ｉ　Ｂ１１）、（Ｉ　Ｂ＋）・・・・・・（ＩＢ３）に
読込むための回路α情を設ける。

車速センサ（１）は、例えば前記実願昭５３−１６７８
２８号の考案に開示されているように、自動車のトラン
スミッションの出力軸、或は速度計等に関係して車速に
比例した周波数のパルス信号を出力するものであればよ
い。

マイクロコンピュータ０４１は、１チツプのマイクロコ
ンピュータであって、１個のパッケージ内に、中央処理
装置（ＣＰＵ）、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）、ラ
ンダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）、及び所定数のイン
プット　（ＩＡｏ）、（ＩＮＴ）、（ｒ　Ｂｏ）−−−
（Ｉ　Ｂり、アウトプット　（ＯＡ、）、（ＯＡ　＋　
）・・・・・・（ＯＡｚ）、（ＯＢｏ）、（ＯＢ　＋）
等が収められた一般市販のものでよく、前記ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭに後述のプログラムが組込まれている。

ドライバー回路ａωは、マイクロコンピュータα船の各
出カポ−）（ＯＡｏ）、（ＯＡ＋）・・・・・・（ＯＡ
３）に接続されたトランジスタ群よりなる。

マイクロコンピュータＱ＾のＲＯＭに収められるプログ
ラムのフローチャートを第７図（イ）に示し、各々のル
ーチンの詳細については第７図（ロ）〜（へ）に示しで
ある。以下第４図、第７図に従って動作の説明を行う。

■　イグニッションキースイッチが入れられると第４図
に示す電子回路が動作可能の状態になるが、マイクロコ
ンピュータＱ４）のリセット端子（ＲＥＳＥＴ）に接続
されたＣＲｉ分回路α（至）によってリセット端子に−
ｍ論理レベル１の信号が与えられる。

その結果マイクロコンピュータＯａの各出力ポート（Ｏ
Ａ、）、（ＯＡ、）、（ＯＡ２）、（ＯＡ３）、（ＯＢ
　ｏ）、（○Ｂ＋）はすべてオフの状態にされ、同時に
ＲＯＭ番地の０番地より命令の実行が開始される。

■　この状態では、ステップモータ（６）のドライバー
回路αりの各トランジスタはオフ状態であるので、ステ
ップモータ（６）の励磁コイル（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）
。

（Ｄ）には電流が流れず、従ってステップモータ（６）
はロータ軸（６ａ）に取付けられた戻しばね（６ｂ）に
よって第１図の可変絞り弁（８）が最大に絞り込まれた
（絞り開口面積最小）回転位置に停止している。

■　まずイニシャライズルーチンが実行される。

ここではマイクロコンピュータ０４＋内のＲＡＭエリア
、出力ポートを初期状態にするが、出力ポート（ＯＢ、
）は論理レベル１にされ、スイッチング回路αηのトラ
ンジスタがオンにされる。

■　次にステップモータ（６）を第１図及び第３図の可
変絞り弁（８）が最大に開放された回転位置、すなわち
制御開始の原点位置に回転させるルーチンを実行する。

その詳細は第７図（ロ）に示しである。

このとき、マイクロコンピュータ０４１の出力ポート（
ＯＡＯ）〜（ＯＡりから表１に示すごとく出力される。

表１ 上表はステップモータ（６）が２−２励磁８ステツプの
例である。従ってドライバー回路０勺の各トランジスタ
が、表１に従ってオン・オフすることになり、ステップ
モータ（６）は、ロータ軸（６ａ）に取付けられた戻し
ばね（６ｂ）に抗して回転し可変絞り弁（８）を最大の
開放状態にする。すなわち第７図（ロ）のステップモー
タの制御原点への回転動作が完了する。

■　第７図（ロ）のイニシャライズルーチン中のステッ
プモータ駆動ＳＵＢ　（サブルーチン）は、第７図（ホ
）に示しである。すなわちステップモータ駆動サブルー
チンの実行は、その回転方向を前回制御コードにより正
転か逆転かを判断する。表１は逆転の場合である。

次にステップモータ（６）の励磁コイル端電圧が、マイ
クロコンピュータ００の入力ボート（ＩＢ：ｌ）、（Ｉ
Ｂｚ）・・・・・・（ＩＢＯ）に読み込まれているが、
これは例えば、出カポ−）　（ｏ　Ａ３）　〜（ＯＡ、
）から１００１を出力したときに（ＩＢｚ）〜（ＩＢ、
）で読んだものが０１．１０であれば、マイクロコンピ
ュータα旬とドライバー回路αつの接続や、ドライバー
回路α９の動作、ステップモータ（６）のコイルやバッ
テリーとステップモータの接続等が正常と判断されるか
らである。もし異常があれば、第７図（イ）の異常処理
ルーチンへ移行する。

■　上記までの処理は十分に高速で行われる。車両は未
だ停止状態にあり、可変絞り弁（８）はその開口度を最
大とされているので、パワーステアリングユニソトａω
では最大の操舵力補助が与えられる。

■　次に第７図（イ）に示す如く割込可能にし、この発
明の目的とは別の目的に供せられるルーチンに入るが、
これは必ずしも必要ではない。

■　車速センサ（１１の出力は、第４図示の如くマイク
ロコンピュータＱ４）の割込端子（ＩＮＴ）と入力端子
（ＩＡＯ）に接続されている。この例ではマイクロコン
ピュータα船は、パルス信号の立上りエツジで割込みを
受けつけるものとする。従って車速センサ（１）からの
信号が入ると、その立上りのタイミングで割込ルーチン
へ飛ぶ。

■　ます車速測定ルーチンに入るが、その詳細は第７図
（ハ）に示されている。カウンタ■は、マイクロコンピ
ュータＱ４１のＲＡＭ内に準備され、まずＲＡＭのその
エリアが０クリアされる。そして次に車速センサ（１）
の出力が接続されたマイクロコンピュータ（１４）の入
力端子（ＩＡＯ）が、論理レベル１かＯかがチェックさ
れる。今の場合、車速センサ（１１の信号が入ったばか
りであるので、図のＮ。

の方向に流れてカウンタＶに１が加えられる。続いでカ
ウンタ■が規定値以上であるかが調べられる。これは一
つのループに必要以上に留めないためのもので、規定値
以上のときこのルーチンから抜は出す。

そして再び車速センサ（１）の信号の１又はＯが調べら
れ、信号が１の間はカウンタＶに１を加えるループが繰
り返される。車速センサ（１）の信号が０になるとこの
ルーチンより抜は出して車速比較ルーチンに入る。この
結果、カウンタ■には、車速に逆比例の数値、すなわち
車速か大のときカウンタ■の値小、車速が小のときカウ
ンタ■の値大の数値が入る。なおりウンタ■に車速に比
例した数値を入れるように構成してもよいことはいうま
でもない。

［相］　車速比較ルーチンでは、第１図中の可変絞り弁
（８）の絞り量を切り換える予め操舵特性に合して定め
られた速度に達する毎にステップモータ（６）を制御し
可変絞り弁の絞り量を切り換える。

第７図（ニ）に車速比較ルーチンの詳細を示しである。

信号は各々の速度比較のステップの条件（速度Ａ以下、
Ｂ以下、Ｃ以下・・・・・・Ｘ以下）の合ったところで
ＹＥＳの方向に流れ、速度Ｘ以上でＮｏの方向に流れる
。

そして各ステップに続くルーチンは同動作であるので、
次に速度Ａ以下の場合について説明する。

■　まず速度Ａ以下であることがＲＡ　Ｍエリアに記憶
され、ステップモータ（６）の現在の制御位置と、速度
Ａ以下のとき制御せねばならない制御位置とが同一であ
るかがチェックされる。もし同一であれば改めて制御す
る必要がないのでＹＥＳの方向に流れ、後述するカウン
タＬがＯクリアされ、続いてコイル端電圧テストサブル
ーチン（第７図（ホ））が呼び出されて実行される。こ
の説明は前記■項で行っである。

次にＮＯの方向に流れた場合は、ステップモータ（６）
の現在の制御位置と、速度Ａ以下のとき制御せねばなら
ない位置との位置関係が、ステ・７プモータ（６）の１
ステップ分かどうかのチェックがなされる。つまりマイ
クロコンピュータα船の制御速度は、車速の変化に対し
て十分に速く行われるので、これが２ステップ以上にな
ることは、正常時にはあり得ない。例えば走行中に車速
センサ（１）が破損したり、速度計のフレキシブルシャ
フト　（車速センサ駆動系）が破損した場合等のように
、車速の変化に比べて相当速い変化が起こった場合に異
常が発生する。従ってこのステップにより異常事態の発
見ができ、後述のように適切な処置がとられる。特に高
速走行時に前記異常事態が発生した場合、従来方式であ
るとハンドルが急に軽くなる方向に制御されて危険であ
ったが、この発明ではこの欠点が完全に克服される。

このステップが正常であると、次にループカウンタＬが
調べられる。このカウンタＬもＲＡＭエリアに準備され
ているもので、ステップモータ（６）の制御が早くなり
すぎぬように設けたものである。

つまりこのステップへ入ってくることは、ステップモー
タ（６）を回転させる必要のあることを意味するが、速
度比較ルーチンへ入ってくる時間間隔は車速の変化する
時間に比べてあまりにも短かく、この間隔で制御すると
必要以上に短かい間隔でステップモータ（６）を制御す
ることになり、可変絞り弁（８）を切り換える速度の近
傍に車速かあるときにチャタリングを起こし、動作が不
安定になってしまう。これを避けるためにループカウン
タＬを設け、連続的に規定回数の信号がこのステップに
来た場合にのみステップモータ（６）を制御することに
している。

従って未だ規定回数に達していない場合は、カウンタＬ
に１を加えて割込ルーチンより抜は出し、元のルーチン
に戻る。

一方、規定回数に達した場合は、安定してこの速度圏（
速度Ａ以下）にあることになるので、カウンタＬをＯク
リアし、ステップモータ（６）の回転する方向をＲＡ　
Ｍエリアの所定位置にセットし、ステップモータ駆動サ
ブルーチンに移行し、次に割込ルーチンより抜は出し元
のルーチンに戻る。

その結果、ステップモータ（６）が１ステップ回転させ
られる。

■　元のルーチンへ戻った後も、再び車速センサ（１）
のパルス信号がマイクロコンピュータ圓に人力されると
、再び割込ルーチンに入り上に述べたところが実行され
る。

０　いま前記の作動において異常が発生すると異常処理
ルーチンへ飛ぶ。異常処理ルーチンは、第７図（へ）に
示される。異常処理ルーチンでは、まず割込み不可にさ
れ、再び割込み要求があっても割込ルーチンに飛ばなく
される。次にステップモータ（６）がオフされるが、こ
の手段は、ドライバー回路ＱＳＩのトランジスタを全て
オフにする出力ポート（ＯＡｏ）〜（ＯＡりを００００
にすることにより実行できるが、異常事態の種類によっ
ては、ドライバー回路αりのトランジスタが導通状態に
なって破…する場合もあるので、スイッチング回路０７
）のトランジスタをオフにする、すなわち出力ポートＯ
Ｂ。

をＯにする手段を採ってもよい。

これらはシステムの設計思想により選択すればよく、勿
論前者の手段をとる場合は、スイッチング回路０ηは不
要であり、第４図に破線で示すように直接給電する回路
構成でよい。

そして次に異常表示出力ボート（ＯＢ＋）を１にして他
のルーチンに移行する。

この結果、ステップモータ（６）への電気エネルギの供
給が断たれるので、該モータ（６）は、ロータ軸（６ａ
）を付勢する戻しばね（６ｂ）により可変絞り（８）を
最小絞り開口面積となる状態とする位置に回転する。従
ってパワーステアリングユニソト００）の操舵力補助を
最小とし、高速走行時にハンドルが軽くなり過ぎるよう
な不都合を完全に解消し、安全性を飛躍的に向上させる
。

以上は、車速センサ（１）を１個だけ設けた場合につい
ての作動を説明したが、車速センサ（１）は、第５図に
示すように２個の車速センサ（１）及び（１）′を設け
てもよい。各車速センサ（１）および（１）′は、同一
個所、または異なった個所に車速の検出可能に取付け、
互に信号発生の位相がずれるように設ける。

第８図は２個の車速センサ（１）及び（ｌビを前記のよ
うに取付けた場合の動作を示す図であって、いずれか一
方の車速センサ（１）又は（１）′がオンになるとマイ
クロコンピュータ０４）に割込みがかかり割込ルーチン
へ飛んで来るが、ここで２つの車速センサ（１）及び（
１）′から交互に信号が入ってくるかが調べられる。交
互でなければ、車速センサ（１）又は（１）′の一方が
破損していることになるので異常処理ルーチンに飛ぶ。

交互に信号が入力されていると正常であるので、今入っ
て来た信号が測定用のセンサであれば、前記０〜０項で
述べたことと同様に実行される。

このように２個の車速センサ（１）及び（１）′を設け
ると、始動以前に、車速センサのいずれか、或いは車速
センサに達する系の破損・故障等に対しても検出可能と
なる。

第６図は、ステップモータ（６）のロー９　軸（６ａ）
　ニ直結して回転センサＱφを取付けた例であって、ロ
ータリーエンコーダやその他考えられる手段を採用して
もよい。

これはステップモータ（６）の回転位置の指示に対して
正しいか否かを調べるために設ける。これは第７図（ホ
）のステップモータコイル端電圧入力の代りに、この回
転センサ（２８）の出力をマイクロコンピュータＯａに
読み込めばよい。このときはコイル端電圧を読み込む場
合に比べて、ステップモータ（６）の脱調や、機械的な
故障をも検出できる。

また第７図（ニ）のに印を付したカウンタしによる計数
手段の代りに、従来と同様にヒステリシス量を持たすこ
ともできる。

これは第９図に示すように、カウンタ■に定数を加え、
規定値以上であるかを判断し、ＹＥＳであればステップ
モータを逆転セントし、Ｎｏであれば、カウンタ■から
定数を引き、規定値以下であればステップモータを正転
セットする。

以上で、この発明装置が組み込まれる速度悪名型動力舵
取装置の具体例の説明を終了した。次に、この発明の構
成例について説明する。

第１０図は、車速に対する補助操舵力の制御特性を最適
になるように選択するモード選択回路（２１）を示すも
のである。この図において、マイクロコンピュータ（１
４）に抵抗（ＲＯ）、（Ｒ１）・・・・・・（Ｒ，、’
）によってプルアップされた適数のモード選択入力端子
（Ｉｃｏ）、（Ｉｒ、）−・−ＣＩｃ　、、）を設け、
いくつかの流量特性を予め定める。この流量特性は、車
速と補助操舵力との関係についての特性であり、具体的
には車速に対する可変絞り弁の開口量の制御特性である
。この流量特性は、実際上の車の運転に必要が生しると
考えられる種類だけ用意される。この設定手段は、例え
ばマイクロコンピュータ（１１）内のメモリ（ＲＯＭ）
であり、具体的には車速とステップモータの回転位置と
の関係を表わすデジタル値として記憶設定される。この
ように設定された制御特性は、ユーザーやエンドユーザ
ーが、車の使用目的、運転状況等に応じたフィーリング
により、選択スイッチ（Ｓｏ）、（Ｓ＋）・・・・・・
（Ｓｆｉ）を操作して任意に選択する。そのときのフロ
ーチャートを第１１図に示す。すなわち第７図（ニ）の
車速比較ルーチンに組み合わせればよい。

また、本発明は必ずしも上記実施例のようにマイクロコ
ンピュータを使用する必要はないが、マイクロコンピュ
ータを用い、制御特性の設定手段をそのメモリ内に配置
すると制御特性の種類を多くして多様な操舵フィーリン
グを得ることが極めて容易になり、制御の信頼性・確実
塵が高くなる。

因みにハードウェアのみで、この設定手段を構成したと
すると、部品点数、特に切り換えスイッチおよび配線数
の増加により信頼性が低下し製造コストも上昇してしま
う。

（発明の効果） この発明によれば、道路の路面接抗の相違等の運転状況
、運転者の体力・習慣、積載荷重の変化、車両の使用目
的等に合わせて、車速に対する補助操舵力の制御特性を
任意に選択できるようになる。

従って、車の販売・整備業者や運転者に対して、極めて
有益であり、車の価値を増加することができる。

なおマイクロコンピュータを使用する場合、市販のもの
を使用することができるからコストが低度であり、かつ
１チツプタイプでよいので取り付はスペースが小さくて
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は流量制御装置のシステム構成を示す油圧回路図
、第２図は従来のステップモータ制御装置を示すブロッ
ク回路図、第３図はステップモータの構成を示す一部の
断面図、第４図はこの発明の電子回路図、第５図及び第
６図はそれぞれ他の実施例の要部のみを示す電子回路図
、第７図（イ）〜（へ）は、それぞれマイクロコンピュ
ータに組込まれるルーチンのフローチャート、第８図及
び第９図はそれぞれ他の実施例のフローチャート、第１
０図はさらに他の実施例の要部のみを示す電子回路図、
第１１図は第１０図におけるフローチャートである。 （１）、（１）′・・・車速センサ、（６）・・・ステ
ップモータ、（７）・・・油圧ポンプ、（８）・・・可
変絞り、（９）・・・固定絞り、ＱＯＩ・・・パワース
テアリングユニット、Ｑ４）・・・マイクロコンピュー
タ、Ｃ１５）・・・ドライバー回路、ｔ１６＞・・・異
常表示器、αη・・・スイッチング回路、Ｑｌｌ）・・
・ＣＲ倣骨分回路Ｉｌｌ・・・コイル端電圧読込回路、
（２ｆ１１・・・回転センサ、（２１）・・・モード選
択回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速の変化に対応して圧力流体管路に設けた可変
   絞り弁を制御し、車速に応じてその操舵力が制御される
   速度感応型動力舵取装置において、車速に対する可変絞
   り弁の開口量の制御特性を予め複数種類設定する設定手
   段と、制御特性の一つを選択する選択スイッチを設けた
   ことを特徴とする 操舵感覚の選択装置。
2. （２）制御特性の設定手段が、マイクロコンピュータの
   メモリである特許請求の範囲第１項記載の操舵感覚の選
   択装置。