JPS63227414A - 可変容量コンプレツサの外部制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される空調装置において、その内
部容量可変型と呼ばれる可変容量コンプレッサを外部か
ら制御する制御装置に関するものである。

（従来の技術〉 従来より、この種の自動車用空調装置として、車載エン
ジンに電磁クラッチ機構を介して駆動連結されたコンプ
レッサ（圧縮機）と、該コンプレッサから吐出されたガ
ス冷媒を空気との熱交換により冷却して液状態に凝縮す
るコンデンサ（凝縮器）と、このコンデンサを通過した
液冷媒を気化させてその気化熱により車室内を冷却する
エバボレータ（蒸発器）とを備えてなり、エバポレータ
での冷媒の蒸発温度が所定温度以下に低下すると、その
ことをフロストスイッチにより検出して、電磁クラッチ
機構のＯＦＦ作動によりコンプレッサの駆動を停止させ
るようにしたものが一般によく知られ、広く実車に装備
されている。

すなわち、エンジン回転数が上昇すると、該エンジンに
よって駆動されるコンプレッサからの冷媒吐出母が増加
して冷媒回路を多量の冷媒が循環するため、コンプレッ
サの能力が増大するのに対゛　し、車室に対する熱負荷
はほぼ一定であるので、能力が余剰となり、この余剰部
分をなくすために、コンプレッサの駆動を停止させるよ
うになされている。

しかし、その場合、エンジンのコンプレッサ駆動のため
の駆動力を低減してＥＥＲ（エネルギー消費効率）を向
上させるという観点から、コンプレッサの運転を一旦停
止してその後に再起動するよりは、その間、コンプレッ
サの容量を定常時よりも低下させて継続して運転するほ
うが好ましい。

例えば、コンプレッサ、コンデンサ゛およびエバポレー
タのうち、成績係数に対するこれら各機器の依存度をみ
ると、コンプレッサの容量が小ざいほど、コンプレッサ
自体の仕事能力が低くなるが、相対的にコンデンサおよ
びエバポレータの寄与率が大になり、全体の成績係数が
増大する。つまり、コンプレッサの仕事能力は下がって
いるのに、仝休のエンタルピーは同等になるので、ＥＥ
Ｒが増大することになる。

このため、斯かる要求を満たすコンプレッサとして、従
来、特開昭６０−２６１７２’Ｉ＠公報に開示されるよ
うに、内部容量可変型コンプレッサが提案されている。

これは、コンプレッサの能力が過剰になったときに、コ
ンプレッサ本体に吸入された冷媒の一部を圧縮行程の途
中からバイパスさせて吸入側に戻すことにより、コンプ
レッサの能力を車室内の熱負荷に対応した能力に自動的
に制御するようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、反面、この提案の内部容量可変型コンプレッ
サを使用する場合、コンプレッサの能力が車室内の熱負
荷に対応した能力に自動的に制御されるため、以下に示
すような問題が生じる。

すなわち、例えば車両の加速時や登板時等には、エンジ
ンの負荷が大きいので、そのエンジンの出力をできるだ
け駆動輪に伝達するのが好ましい。

しかし、その時点での車室内の熱負荷が大きいと、コン
プレッサは自動的にその容量が大に制御され、該コンプ
レッサの駆動のために費やされるエンジン出力の比率が
増大し、その分、駆動輪への動力が低減してしまい、加
速性能や登板性能等がある程度犠牲になる。

（発明の目的） 本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記の如く内部容量可変型のコンプレッサにおける本
来の自動的な内部容量制御に加え、その容量を外部から
該外部の条件に応じて適正に制御するようにすることに
より、内部容量制御型コンプレッサの特性を活かしつつ
、車両の加速時や登板時におけるコンプレッサ駆動のた
めのエンジンの負荷を可及的に軽減し、よって車両の加
速性能や登板性能等を向上させようとすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、エン
ジンの出力を自動変速機を介して駆動輪に伝達するよう
にした車両において、エンジンの回転数と、エンジン出
力を自動変速機に伝達するためのトルクコンバータにお
けるタービン回転数とを比較し、エンジン回転数がター
ビン回転数よりも所定値以上大きくて、いわゆるスリッ
プロスが大きい状態を車両の走行のための負荷が大きい
状態と見做して、そのときには、空調装置用コンプレッ
サの内部容量制御を一時的に禁止して、その容量を最小
容量に固定保持するようにしたものである。

具体的には、本発明の構成は、第１図に示すように、車
載エンジン１２により駆動されるコンプレッサ２を有す
る空調装置１と、自動変速機用のトルクコンバータとを
装備した車両を前提とじている。そして、上記コンプレ
ッサ２は、冷媒を吸入する吸入ポート２１と、該吸入ポ
ート２１から吸入されて圧縮行程を経た冷媒を吐出させ
る吐出ポート２２と、上記冷媒の圧縮行程の途中で冷媒
を吸入側へバイパスさせるバイパス通路３９と、該バイ
パス通路３９を冷媒の吸入圧力に応じて開閉制御する可
変容量機構５０とを有する可変容量コンプレッサノとす
る。

さらに、上記コンプレッサ２に対して、上記バイパス通
路３９を全開状態にしてコンプレッ１す２の容量を最小
に保持する容量設定機構５２を設ける。

また、上記エンジン１２の回転数を検出するエンジン回
転検圧手段１０１と、エンジン１２に駆動連結されたト
ルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回
転検出手段１０２とを設けるとともに、上記両回転検出
手段１０１，１０２の出力を受け、エンジン回転数がタ
ービン回転数よりも所定値以上大きいときに指令信号を
出力する負荷判別手段１０８と、該負荷判別手段１０８
の指令信号に基づいて上記コンプレッサ２の容量設定機
構５２を作動させる制御手段１１０とを設ける。

（作用） この構成により、本発明では、車両の走行中、エンジン
回転数がエンジン回転検出手段１０１により、またエン
ジン１２に駆動連結されたトルクコンバータのタービン
回転数がタービン回転検出手段１０２によりそれぞれ検
出される。そして、これらの回転数は負荷判別手段１０
８において互いに比較され、エンジン回転数がタービン
回転数よりも所定値以上高くないときには、車両の走行
のためのエンジン負荷は低い状態と判別され、制御手段
１１０の非作動により、コンプレッサ２は内部容量制御
状態に保たれる。

しかし、エンジン回転数がタービン回転数よりも所定値
以上高いときには、車両の走行のためのエンジン負荷は
高い状態と判別されて、負荷判別手段１０８から指令信
号が出力され、この指令信号を受けた制御手段１１０の
作動により、コンプレッサ２の内部容量制御が禁止され
、その容」設定機構５２の作動によりバイパス通路３９
が全開状態に保たれて、コンプレッサ２の容量が強制的
に最小容量に固定保持される。このコンプレッサ２の最
小容量の固定保持により、該コンプレッサ２の駆動のた
めに要するエンジン１２の負荷が極めて小さくなり、こ
のコンプレッサ２に対する負荷の軽減によってエンジン
１２の駆動輪に対する動力伝達率が大きくなり、よって
車両の加速性能や登板性能等を高めることができるので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に）よづいて
説明する。

第２図は本発明の実施例の仝体構成を示し、１′　　は
、電子燃料噴ｑ１式エンジン１２および該エンジン１２
にトルクコンバータを介して駆動連結される電子制御式
トランスミッション（いずれも図示せず）を搭載した自
動車に装備された空調装置であって、この空調装置１は
、上記車載エンジン１２に電磁クラッチ機構１３；Ｐ３
よび伝動ベルト１４を介して駆動連結されたコンプレッ
サ２（圧縮機）と、車体のエンジンルーム前端部に配置
され、走行風等との熱交換によりガス冷媒を冷却して液
冷媒に凝縮するコンデンサ３（凝縮器）と、液冷媒を蓄
えるレシーバタンク４（受液器）と、液冷媒を気化に適
した圧力に減圧して膨張させる開度調整可能なエキスパ
ンションバルブ５（膨張弁）と、車室内に配置され、液
冷媒を気化させてその気化熱により車室内の空気を冷却
するエバポレータ６（蒸発器）とを備えてなり、これら
の機器２〜６を冷媒配管７によって接続することにより
冷媒回路８が構成されている。尚、９は上記エバポレー
タ６からコンプレッサ２に戻る冷媒配管７に付設された
感温筒で、この感温筒９は伝熱管１０を介して上記エキ
スパンションバルブ５に接続されており、エバポレータ
６で気化したガス冷媒の温度が一定になるようにエキス
パンションバルブ５の開度が自動調整される。また、１
１はエバポレータ６に付設されたファンである。

上記コンプレッサ２はベーン式の可変容■コンプレクサ
で構成されている。この可変容量コンプレッサ２の基本
的な構造は通常のベーン式コンプレッサと同様のもので
ある。すなわち、このコンプレッサ２の本体２０は、第
３図に拡大詳ホするように、リング状のサイドハウジン
グ２３と、該サイドハウジング２３の前後面に気密状に
接合され、サイドハウジング２３の内部に円柱状の作動
室２４を形成するフロントおよびリヤハウジング２５．
２６と、上記サイドハウジング２３の作動室２４内に作
動室２４の中心に対してオフセットして回転自在に嵌装
された円柱状のロータ２７と、該ロータ２７にその外周
部から出没自在に支持され、端部が作動室２４の内周壁
に摺接して作動室２４を仕切る１対のスルーベーン２８
．２８とを備えてなり、上記フロントハウジング２５に
は上記作動室２４内に冷媒を吸入する吸入ポート２１と
、該吸入ポート２１に連通する吸入室２つとが形成され
ている。また、サイドハウジング２３には圧縮行程を経
た冷媒を吐出させる吐出ポート２２が、リヤハウジング
２６には上記吐出ポート２２に連通する吐出室（図示せ
ず〉がそれぞれ形成されている。さらに、上記ロータ２
７の回転軸３１は上記電磁クラッチ機構１３に連結され
ており、電磁クラッチ機構１３のＯＮ作動時、エンジン
１２の出力によりロータ２７を回転駆動し、このロータ
２７の回転に伴い、サイドハウジング２３内の作動室２
４におけるベーン２８，２８で仕切られた部分の体積を
漸次減少変化させることにより、サイドハウジング２３
の吸入ポート２１から吸入されたガス冷媒を圧縮して吐
出ポート２２から吐出させるようになされている。

そして、この基本的な構成において、上記コンプレッサ
本体２０のフロントハウジング２５内にはスプール弁３
２が設けられている。また、サイドハウジング２３およ
びリヤハウジング２６の双方に亘る下部にはニードル弁
からなるプレッシャレギュレータ４０が取り付けられて
いる。

上記スプール弁３２は、第４図にも示すように、円柱状
のバルブハウジング３３と、該バルブハウジング３３内
に摺動自在に嵌装され、ハウジング３３内をスプリング
室３５および加圧室３６に仕切る円柱状の弁体３４とを
備え、上記加圧室゛３６は、バルブハウジング３３のポ
ート３３ａおよび該ポート３３ａに接続される連通路３
７を介してコンプレッサ本体２０におけるフロントハウ
ジング２５とサイドハウジング２３との間の所定の間隙
部に連通されており、その内部の圧力はガス冷媒の吸入
圧力と吐出圧力との略中間の圧力に設定されている。ま
た、スプリング室３５には弁体３４を加圧室３６側に付
勢するスプリング３８が縮装されているとともに、スプ
リング室３５はポート３３ｂを介して上記フロントハウ
ジング２５内の吸入室２９に連通されている。ざらに、
バルブハウジング３３にはその内部の弁体３４の摺動範
囲の中間部に４つのバイパス孔３９ａ〜３９ｂが、その
うちのバイパス孔３９ａ、３９ｂ同士をハウジング３３
の直径方向に対向させかつバイパス孔３９ａ、３９ａ同
士（３９ｂ、３９ｂ）をハウジング３３の中心線方向に
直列に配置せしめて開口され、そのハウジング３３の一
側（第３図で右側）に位置するバイパス孔３９ａ、３９
ａは上記作動室２４において冷媒の圧縮行程の途中に対
応する部分に、他側（同左側）のバイパス孔３９ｂ、３
９ｂは上記吸入室２９にそれぞれ連通されており、この
ハウジング３３の直径方向に対向するバイパス孔３９ａ
、３９ｂと該両バイパス孔３９ａ、３９ｂ間に位置する
スプリング室３５の一部とにより、作動室２４内におい
て圧縮される冷媒の圧縮行程の途中で冷媒を吸入室２９
（吸入側）へバイパスさせるバイパス通路３９．３９が
構成されている。そして、弁体３４に対する加圧室３６
内の中間圧力による付勢力がスプリング室３５内の冷媒
吸入圧力にその内部のスプリング３８のばね力を加えた
付勢力よりも大きいとぎには、弁体３４を第４図で下方
に移動させることにより、バイパス孔３９８〜３９ｂを
閉鎖してバイパス通路３９゜３９を閉じる一方、逆に小
さいときには、弁体３４を同図で上方に移動させること
により、バイパス孔３９８〜３９ｂを開いてバイパス通
路３９゜３９を開くようになされている。

一方、上記プレッシャレギュレータ４０は、弁口４１を
介して連通ずる第１および第２の２つの圧力室４２．４
３が内部に形成されたバルブハウジング４４と、該バル
ブハウジング４４内に上記弁口４１を開閉可能に嵌装さ
れた弁体４５と、バルブハウジング４４の第２圧力室４
３内に嵌装され、該第２圧力室４３を吸入圧室４３ａと
大気圧室４３ｂとに区画形成するダイアフラム４６とを
備えてなり、上記ダイアフラム４６はロッド４７を介し
て上記弁体４５に移動一体に連結されており、上記大気
圧室４３ｂ内にはダイアフラム４６を弁体４５の開弁方
向く弁体４５が第１および第２の両圧力室４２．４３を
連通する方向）にイ」勢するスプリング４８が縮装され
ている。そして、上記第１圧力室４２は上記連通路３７
（コンプレッサ本体２０におけるフロントハウジング２
５とサイドハウジング２３との間の所定の間隙部）に連
通路４９を介して、また第２圧力室４３における吸入圧
室４３ａは上記吸入室２９にそれぞれ連通され、第２圧
力室４３の大気圧室４３ｂは大気に開放されており、ダ
イアフラム４６に対する吸入圧室４３ａ内の冷媒吸入圧
力による付勢力が大気圧室４３ｂ内の大気圧にその内部
のスプリング４８のばね力を加えた付勢力よりも大きい
ときには、ダイアフラム４６を第４図で下方に移動させ
て該ダイアフラム４６と一体の弁体４５により弁口４１
を閉鎖し、第１圧力室４２と吸入室２９との間の連通を
遮断する一方、逆に小さいとぎには、ダイアフラム４６
を同図で上方に移動させて弁口４１を聞き、第１圧力室
４２と吸入室２９とを連通させるようになされている。

よって、上記スプール弁３２およびプレッシャレギュレ
ータ４０により、上記バイパス通路３９．３９をコンプ
レッサ本体２０の冷媒吸入圧力が略一定に保たれるよう
にその冷媒吸入圧力に応じて自動的に開閉制御し、コン
プレッサ２の回転数（エンジン回転数）が低くてその能
力が低いとぎには、プレッシャレギュレータ４０を閉弁
させ、かつスプール弁３２の加圧室３６内圧力の増大に
よってそのバイパス通路３９．３９を閉じることにより
、コンプレッサ２の容量を最大容量に保つ一方、コンプ
レッサ２の回転数の上昇によりその能力が上昇すると、
それに伴う吸入室２９内の圧力低下によってプレッシャ
レギュレータ４０を開弁させるとともに、その間弁動作
に伴いスプール弁３２における加圧室３６内の圧力を低
下させてその弁体３４を図で上方に移動させ、バイパス
通路３９．３９を開いてガス冷媒を吸入側にバイパスさ
せることにより、コンプレッサ２の容量をその回転数の
上昇に応じて低下させるように、つまり車室内の熱負荷
よりもコンプレッサ２の能力が増大したとぎに、その余
剰能力をなくすようにした可変容旦機構５０が構成され
ている。

さらに、上記プレッシャレギュレータ４０の第１圧力室
４２を連通路３７に連通させる連通路４９と、上記フロ
ントハウジング２５内の吸入室２９とは連通路５１によ
って連通され、この連通路５１には該連通路５１を開閉
する常時閉の電磁弁Ｓ■が配設されており、この電磁弁
ＳＶの閉状態では、上記可変容Ｍ機構５０を作動させて
コンプレッサ２を内部容量制御状態とする一方、電磁弁
ＳＶを開いたときには、可変容ω機構５０を作動停止さ
せ、吸入室２９内の圧力を中間圧力として、スプリング
３８のばね力によってスプール弁３２の弁体３４を図で
上昇端位置に位置付け、バイパス通路３９．３９を全開
状態に保って冷媒のバイパス量を最大に保持することに
より、コンプレッサ２の容量を最小容量に固定するよう
にした容量設定機構５２が構成されている。

そして、第２図に示すように、上記電磁弁ＳＶはコント
ロールユニット１００によって作動制御される。このコ
ントロールユニット１００には、上記エンジン１２の回
転数を検出するエンジン回転検出手段としてのエンジン
回転センサ１０１と、エンジン１２とトランスミッショ
ンとを駆動連結するトルクコンバータにおけるタービン
の回転数を検出するタービン回転検出手段としてのター
ビン回転センサ１０２との各出力信号が入力されている
。

上記コントロールユニット１００．エンジン回転センサ
１０１およびタービン回転センサ１０２の詳細な構成に
ついてざらに第５図により説明する。上記エンジン回転
センサ１０１は、トランジスタＴｒのＯＮ作動によりエ
ンジン１２のイグニッションコイル１２ａに通電する際
の通電信号に基づいてエンジン回転数を検出するもので
ある。

また、タービン回転センサ１０２はトルクコンバータの
タービンに近接配置された電磁誘導コイルで構成され、
本来は上記トランスミッションの作動制御のために設け
られているものであり、その出力信号はトランスミッシ
ョン制御用のＦＡＴコントロールユニット１０３に入力
されている。

そして、上記コントロールユニット１００は、上記エン
ジン回転センサ１０１の出力信号を波形整形する第１の
波形整形器゛１０４と、該第１の波形整形器１０４で整
形された周波数信号を電圧信号に変換する第１のＦ／Ｖ
変換器１０５と、上記タービン回転センサ１０２の出力
信号を波形整形する第２の波形整形器１０６と、該第２
の波形整形器１０６で整形された周波数信号を電圧信号
に変換する第２のＦ／Ｖ変換器１０７とを備えている。

また、上記第１および第２のＦ／Ｖ！換器１０５．１０
７の出力信号は負荷判別手段としての比較器１０８に入
力されており、この比較器１０８においてエンジン回転
数とタービン回転数との大小およびその差の所定基準値
との大小を比較し、エンジン回転数がタービン回転数よ
りも基準値以上大きいときに、比較器１０８から指令信
号としてのＨｉ　レベル信号が出力される。この比較器
１０８の出力はトランジスタＴｒ　２に接続され、該ト
ランジスタＴｒ２のコレクタはリレー１０９のソレノイ
ド１０９ａに接続され、該リレー１０９の常時ＯＦＦの
リレースイッチ１０９ｂは上記電磁弁Ｓｖに接続されて
いる。

よって、本実施例では、上記トランジスタＴｒおよびリ
レー１０９により、負荷判別手段としての比較器１０８
からＨｉ　レベル信＠（指令信号）が出力されたときに
は、その日ｉレベル信号に基づいて上記電磁弁Ｓ■に作
動信号を出力して、上記コンプレッサ２の容量設定機構
を作動させるようにした制御手段１１０が構成される。

次に、上記実施例の作動について説明する。

基本的には、空調装置１の作動スイッチのＯＮ操作に伴
い、エンジン１２により駆動されてコンプレッサ２が作
動し、該コンプレッサ２から吐出されたガス冷媒がコン
デンサ３により凝縮されて液冷媒になり、この液冷媒は
エキスパンションバルブ５で膨張した後、エバポレータ
６において気化し、次いでコンプレッサ２に吸入され、
上記エバポレータ６での冷媒の気化熱により車室内が冷
却される。

このような空調装置１の作動中、上記エンジン１２の回
転数がエンジン回転センサ１０１により、またエンジン
１２に駆動連結されたトルクコンバータにおけるタービ
ンの回転数がタービン回転セン゛す１０２によりそれぞ
れ検出される。そして、この検出されたエンジン回転＠
およびタービン回転数はコントロールユニット１００の
比較器１０８において互いに大小が比較され、エンジン
回転数がタービン回転数よりも基準値以上高くないとき
には、その状態は自動車の走行のためのエンジン負荷が
低い状態であると見做される。このときには、比較器１
０Ｂの出力信号レベルはＬＯリレルとなり、トランジス
タＴｒはＯＮ作動せず、コンプレッサ２における電磁弁
Ｓ■は閉弁状態に保たれ、可変容量機構５０の作動によ
りコンプレッサ２は容量制御状態で運転される。すなわ
ち、コンプレッサ２の回転数が低くてその能力が低いと
きには、プレッシャレギュレータ４０が閉じられ、かつ
スプール弁３２の加圧室３６内圧力の増大によってその
バイパス通路３９．３９が閉じられることにより、コン
プレッサ２の容量が最大容量に保たれる一方、コンプレ
ッサ２の回転数の上昇によりその能力が上昇すると、そ
れに伴う吸入室２９内の圧力低下によって上記プレッシ
ャレギュレータ４０が開弁するとともに、その間弁動作
に伴いスプール弁３２における加圧室３６内の圧力が低
下して、その弁体３４がバイパス通路３９，３９を開く
ように移動し、ガス冷媒がコンプレッサ２内部で吸入側
へバイパスされることにより、コンプレッサ２の容量が
その回転数の上昇に応じて低下させるように制御される
。

これに対し、エンジン回転数がタービン回転数よりも高
く、かつその差が基準値以上であると、その状態は自動
車の加速状態や登板状態等にあって、その走行のための
エンジン負荷が高く、そのためにトルクコンバータでの
スリップロスが大きい状態であると見做される。このと
きには、比較器１０８からＨｉ　レベルの信号が出ツノ
されて、トランジスタＴｒがＯＮ作動し、上記電磁弁Ｓ
Ｖが開かれて上記可変容量機構５０の作動が停止され、
上記吸入室２９内の圧力が中間圧力となってスプール弁
３２の弁体３４が第４図で上昇端位置に位置付けられ、
バイパス通路３９．３９の全開状態への保持によって冷
媒の吸入室２つ側へのバイパス囚が最大になり、このこ
とによりコンプレッサ２の容量が最小容量に固定される
。このコンプレッサ２の最小容量への固定保持により、
エンジン１２のコンプレッサ２駆動のために費やされる
出力が軽減され、エンジン１２の負荷が小ざくて済み、
よって自動車の加速性能や登板性能等を向上させること
ができる。

尚、この加速時や登板時等にコンプレッサ２が最小容量
状態に保持されると、空調装置１の能力が低下するが、
自動車の加速状態や登板状態は比較的短時間であるので
、さほど車室内の運転者に悪影響を及ぼすことはない。

また、上記実施例では、可変容量コンプレッサ２として
、スルーベーン式のものを採用したが、斜板式のもの等
、他のタイプの可変容量コンプレッサを採用してもよい
のは勿論でおる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車両用空調装置
において、車載エンジンにより駆動されるコンプレッサ
を冷媒の吸入圧力に応じた可変容量運転状態と最小容量
運転状態とに選択可能な可変容量コンプレッサとし、車
載エンジンの回転数と車両に装置されたトルクコンバー
タにお【プるタービン回転数とを比較して、エンジン回
転数かタービン回転数よりも所定値以上大ぎいときには
、トルクコンバータのスリップロスが大きくてエンジン
負荷が大ぎい状態と判定し、上記コンプレッサの内部各
組制御を禁止して、その容量を最小容量状態に固定保持
するようにしたことにより、内部音１可変型コンプレッ
サによる容量の自動制御を活かしつつ、車両の加速時や
登板時等におけるエンジンの負荷を軽減でき、よって車
両の加速性能や登板性能等を有効に向上させることがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図以下の図面は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコンプレッサの可変容量機構を示す
展開断面図、第４図はその模式断面図、第５図はコント
ロールユニットの構成を示す電気回路図である。 １・・・空調装置、２・・・コンプレッサ、１２・・・
エンジン、２１・・・吸入ポート、２２・・・吐出ポー
ト、３２・・・スプール弁、３９・・・バイパス通路、
４０・・・プレッシャレギュレータ、５０・・・可変容
ＲＩＪ’Ｐ、５２・・・容量設定機構、ＳＶ・・・電磁
弁、１００・・・コントロールユニット、１０１・・・
エンジン回転センサ、１０２・・・タービン回転センサ
、１０８・・・比較器、１”ＩＯ・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　冷媒を吸入する吸入ポートと、該吸入ポートか
   ら吸入されて圧縮行程を経た冷媒を吐出させる吐出ポー
   トと、上記冷媒の圧縮行程の途中で冷媒を吸入側へバイ
   パスさせるバイパス通路と、該バイパス通路を冷媒の吸
   入圧力に応じて開閉制御する可変容量機構とを有し、車
   両に搭載されたエンジンにより駆動される空調装置用の
   可変容量コンプレッサを外部から制御する外部制御装置
   であって、上記コンプレッサには、上記バイパス通路を
   全開状態にしてコンプレッサの容量を最小に保持する容
   量設定機構が設けられており、上記エンジンの回転数を
   検出するエンジン回転検出手段と、上記エンジンに駆動
   連結されたトルクコンバータのタービン回転数を検出す
   るタービン回転検出手段と、上記両回転検出手段の出力
   を受け、エンジン回転数がタービン回転数よりも所定値
   以上大きいときに指令信号を出力する負荷判別手段と、
   該負荷判別手段の指令信号に基づいて上記コンプレッサ
   の容量設定機構を作動させる制御手段とを備えてなるこ
   とを特徴とする可変容量コンプレッサの外部制御装置。