JPS63212109A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63212109A JPS63212109A JP4487287A JP4487287A JPS63212109A JP S63212109 A JPS63212109 A JP S63212109A JP 4487287 A JP4487287 A JP 4487287A JP 4487287 A JP4487287 A JP 4487287A JP S63212109 A JPS63212109 A JP S63212109A
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- body frame
- vehicle
- steering angle
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- steering
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0275—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a leaf spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右の後輪が両端に取り付けられる共通車軸
部材を上下動可能に支持するリーフスプリングを備えた
、自動車のサスペンション装置に関する。
部材を上下動可能に支持するリーフスプリングを備えた
、自動車のサスペンション装置に関する。
（従来の技術）
ステアリング・ホイールを介してなされる操舵操作によ
って前輪が転舵されるとき、前輪の転舵に伴って後輪も
転舵されるようになし、それにより、後輪の横すべりが
低減された状態で自動車の操縦が行われるようにして、
自動車の運転性の向上が図られるようにする４輪操舵装
置が知られている。
って前輪が転舵されるとき、前輪の転舵に伴って後輪も
転舵されるようになし、それにより、後輪の横すべりが
低減された状態で自動車の操縦が行われるようにして、
自動車の運転性の向上が図られるようにする４輪操舵装
置が知られている。
このような４輪操舵装置においては、通常、自動車が比
較的低速で走行するもとでは前輪の転舵状態と後輪の転
舵状態とが逆位相関係とされ、また、自動車が比較的高
速で走行するもとでは前輪の転舵状態と後輪の転舵状態
とが同位相関係とされる。前輪の転舵状態と後輪の転舵
状態とが逆位相関係とされる場合には、自動車はオーバ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、旋回性能
が向上せしめられ、また、前輪の転舵状態と後輪の転舵
状態とが同位相関係とされる場合には、自動車はアンダ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、走行安定
性の向上が図られる。
較的低速で走行するもとでは前輪の転舵状態と後輪の転
舵状態とが逆位相関係とされ、また、自動車が比較的高
速で走行するもとでは前輪の転舵状態と後輪の転舵状態
とが同位相関係とされる。前輪の転舵状態と後輪の転舵
状態とが逆位相関係とされる場合には、自動車はオーバ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、旋回性能
が向上せしめられ、また、前輪の転舵状態と後輪の転舵
状態とが同位相関係とされる場合には、自動車はアンダ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、走行安定
性の向上が図られる。
（発明が解決しようとする問題点）
上述の如くの４輪操舵装置は、一般に、左右の後輪を、
それらが互いに独立して上下動し得る状態で支持する独
立懸架式のサスペンション装置を備えた自動車に適用さ
れる。これに対し、左右の後輪が両端に取り付けられた
共通車軸部材が、例えば、実開昭６０−１３４０１０号
公報にも記載されている如くの、シャックル部材を介し
て車体フレームにをり付けられたリーフスプリング等に
より支持されて上下動するようにされた、所謂、固定車
軸式のサスペンション装置を備えた自動車には、４輪操
舵装置は適用されていない。
それらが互いに独立して上下動し得る状態で支持する独
立懸架式のサスペンション装置を備えた自動車に適用さ
れる。これに対し、左右の後輪が両端に取り付けられた
共通車軸部材が、例えば、実開昭６０−１３４０１０号
公報にも記載されている如くの、シャックル部材を介し
て車体フレームにをり付けられたリーフスプリング等に
より支持されて上下動するようにされた、所謂、固定車
軸式のサスペンション装置を備えた自動車には、４輪操
舵装置は適用されていない。
斯かる点に鑑み、本発明は、左右の後輪が両端に取り付
けられた共通車軸部材を上下動可能に支持するり−フス
プリングを備え、しかも、前輪の操舵に応じて後輪が転
舵されるようになされて、自動車の低速走行時における
旋回性能の向上が図られるとともに、自動車の高速走行
時における走行安定性の向上が図られるようにされた、
自動車のサスペンション装置を提供することを目的とす
る。
けられた共通車軸部材を上下動可能に支持するり−フス
プリングを備え、しかも、前輪の操舵に応じて後輪が転
舵されるようになされて、自動車の低速走行時における
旋回性能の向上が図られるとともに、自動車の高速走行
時における走行安定性の向上が図られるようにされた、
自動車のサスペンション装置を提供することを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車のサスペ
ンション装置は、車体フレームに回動可能に取り付られ
た支持部材により一端部側が支持されて、自動車の前後
方向に移動可能に配され、後車軸を支持する一対の、リ
ーフスプリングと、リーフスプリングの夫々の他端部側
と車体フレームとの間に介在せしめられ、リーフスプリ
ングを移動させるアクチュエータΣ、操舵操作に応じて
転舵される前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、制御
手段と、を備えて構成され、制御手段は舵角検出手段か
らの検出出力に基づいてアクチュエータを作動させるも
のとされる。
ンション装置は、車体フレームに回動可能に取り付られ
た支持部材により一端部側が支持されて、自動車の前後
方向に移動可能に配され、後車軸を支持する一対の、リ
ーフスプリングと、リーフスプリングの夫々の他端部側
と車体フレームとの間に介在せしめられ、リーフスプリ
ングを移動させるアクチュエータΣ、操舵操作に応じて
転舵される前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、制御
手段と、を備えて構成され、制御手段は舵角検出手段か
らの検出出力に基づいてアクチュエータを作動させるも
のとされる。
（作 用）
上述の如くの構成とされた本発明に係る自動車のサスペ
ンション装置においては、操舵操作に応じて前輪が転舵
されるとき、制御手段により、舵角検出手段からの検出
出力に基づいてアクチュエータが作動せしめられ、一対
のリーフスプリングが、自動車の前後方向において、例
えば、一方が前方側に、他方が後方側に移動せしめられ
る。その結果、リーフスプリングによって支持された後
車軸に取り付けられた左右の後輪が、前輪の操舵操作に
応じて転舵される。
ンション装置においては、操舵操作に応じて前輪が転舵
されるとき、制御手段により、舵角検出手段からの検出
出力に基づいてアクチュエータが作動せしめられ、一対
のリーフスプリングが、自動車の前後方向において、例
えば、一方が前方側に、他方が後方側に移動せしめられ
る。その結果、リーフスプリングによって支持された後
車軸に取り付けられた左右の後輪が、前輪の操舵操作に
応じて転舵される。
このようにされることにより、固定車一式のサスペンシ
ョン装置を備えた自動車においても、低速走行時におけ
る旋回性能の向上が図られるとともに、高速走行時にお
ける走行安定性の向上が図られることになる。
ョン装置を備えた自動車においても、低速走行時におけ
る旋回性能の向上が図られるとともに、高速走行時にお
ける走行安定性の向上が図られることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
。
第１図は、本発明に係る自動車のサスペンション装置の
一例を、それが適用された自動車の前輪転舵機構ととも
に概略的に示す。第１図に示される例においては、左右
の前輪２Ｌ及び２Ｒをステアリング・ホイール３による
操舵に応じて転舵させる前輪転舵機構５が設けられてお
り、この前輪転舵機構５は、主として、前輪２Ｌ及び２
Ｒを回転自在に支持する一対のナックル部材６．これら
ナックル部材６のナックルアーム６ａに夫々の一端部が
連結された一対のタイロッド８、及び、一対のタイロッ
ド８の夫々の他端部がその両端部に連結されたラック軸
９を有するランク・アンド・ピニオン方式をとるものと
されたステアリングギア機構ｌＯから構成されている。
一例を、それが適用された自動車の前輪転舵機構ととも
に概略的に示す。第１図に示される例においては、左右
の前輪２Ｌ及び２Ｒをステアリング・ホイール３による
操舵に応じて転舵させる前輪転舵機構５が設けられてお
り、この前輪転舵機構５は、主として、前輪２Ｌ及び２
Ｒを回転自在に支持する一対のナックル部材６．これら
ナックル部材６のナックルアーム６ａに夫々の一端部が
連結された一対のタイロッド８、及び、一対のタイロッ
ド８の夫々の他端部がその両端部に連結されたラック軸
９を有するランク・アンド・ピニオン方式をとるものと
されたステアリングギア機構ｌＯから構成されている。
斯かる前輪転舵機構５においては、ステアリング・ホイ
ール３からの操舵力がステアリングギア機構ｌＯによっ
てタイロッド８に伝達されて、タイロッド８が車幅方向
に往復運動するものとされ、このタイロッド８の往復運
動によってナックル部材６が回動せしめられることによ
り、前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵が行われる。
ール３からの操舵力がステアリングギア機構ｌＯによっ
てタイロッド８に伝達されて、タイロッド８が車幅方向
に往復運動するものとされ、このタイロッド８の往復運
動によってナックル部材６が回動せしめられることによ
り、前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵が行われる。
左右の後輪１２Ｌ及び１２Ｒは、ファイナルギア装置１
４を介してプロペラ軸１６の駆動力が伝達される車幅方
向に伸びる車軸部材２０の両端に夫々回動自在に取り付
けられている。
４を介してプロペラ軸１６の駆動力が伝達される車幅方
向に伸びる車軸部材２０の両端に夫々回動自在に取り付
けられている。
また、第１図においてその前方側が省略されて示される
車体フレーム２２は、その後方側における左右の所定位
置に、第２図及び第３図に明瞭に示される如く、一対の
シャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒが、その上端部を車体
フレーム２２に固着された軸２７に係合せしめられて回
動可能に取り付けられており、車体フレーム２２におけ
るシャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒが取り付けられた位
置より前方側となる左右の所定位置には、一対のシャッ
クル部材２８Ｌ及び２８Ｒがその上端部を車体フレーム
２２に固着された軸２９に係合せしめられて回動可能に
取り付けられている。シャンクル部材２６Ｌ及び２６Ｒ
の下端部には、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの後
端部が取り付けられ、シャックル部材２８Ｌ及び２８Ｒ
の中間部には、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの前
端部が取り付けられており、リーフスプリング３０Ｌ及
び３０Ｒは、シャンクル部材２６Ｌ、２６Ｒ。
車体フレーム２２は、その後方側における左右の所定位
置に、第２図及び第３図に明瞭に示される如く、一対の
シャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒが、その上端部を車体
フレーム２２に固着された軸２７に係合せしめられて回
動可能に取り付けられており、車体フレーム２２におけ
るシャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒが取り付けられた位
置より前方側となる左右の所定位置には、一対のシャッ
クル部材２８Ｌ及び２８Ｒがその上端部を車体フレーム
２２に固着された軸２９に係合せしめられて回動可能に
取り付けられている。シャンクル部材２６Ｌ及び２６Ｒ
の下端部には、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの後
端部が取り付けられ、シャックル部材２８Ｌ及び２８Ｒ
の中間部には、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの前
端部が取り付けられており、リーフスプリング３０Ｌ及
び３０Ｒは、シャンクル部材２６Ｌ、２６Ｒ。
２８Ｌ及び２８Ｒによって自動車の前後方向に移動可能
に支持されている。
に支持されている。
リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの下方には、車軸部
材２０に固定された一対のブラケット２４が配置されて
おり、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの中間部には
、第３図に明瞭に示される如くの透孔３２が形成されて
いる。そして、ブラケット２４とリーフスプリング３０
Ｌ及び３０Ｒは、透孔３２に挿通せしめられたボルト３
４及びナツト３５によって締結されている。また、リー
フスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの上面部における、ナツ
ト３５をその前後方向において挾む位置には、後輪１２
Ｌ及び１２Ｒの上下振動によって、車軸部材２０及びリ
ーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒ等が車体フレーム２２
に衝突することを防止するための弾性部材３６が固着さ
れている。
材２０に固定された一対のブラケット２４が配置されて
おり、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの中間部には
、第３図に明瞭に示される如くの透孔３２が形成されて
いる。そして、ブラケット２４とリーフスプリング３０
Ｌ及び３０Ｒは、透孔３２に挿通せしめられたボルト３
４及びナツト３５によって締結されている。また、リー
フスプリング３０Ｌ及び３０Ｒの上面部における、ナツ
ト３５をその前後方向において挾む位置には、後輪１２
Ｌ及び１２Ｒの上下振動によって、車軸部材２０及びリ
ーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒ等が車体フレーム２２
に衝突することを防止するための弾性部材３６が固着さ
れている。
車体フレーム２２におけるシャックル部材２８Ｌ及び２
８Ｒが取り付けられた位置より前方側となる所定位置に
は、左右一対の油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒがブラケ
ッ）３９Ｌ及び３９Ｒを介して取り付けられており、こ
れら油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒから伸びるピストン
ロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、その端部が、シャックル部
材２８Ｌ及び２８Ｈの下端部に係合して、回動可能に取
り付けられている。
８Ｒが取り付けられた位置より前方側となる所定位置に
は、左右一対の油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒがブラケ
ッ）３９Ｌ及び３９Ｒを介して取り付けられており、こ
れら油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒから伸びるピストン
ロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、その端部が、シャックル部
材２８Ｌ及び２８Ｈの下端部に係合して、回動可能に取
り付けられている。
従って、ピストンロッド４０Ｌ及び４０Ｒが油圧シリン
ダ３８Ｌ及び３８Ｒから突出するとき、シャックル部材
２８Ｌ及び２８Ｒ１及び、シャックル部材２６Ｌ及び２
６Ｒは、夫々、軸２９及び２７を支軸として回動せしめ
られ、それにより、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒ
が自動車の後方側に移動せしめられる。また、ピストン
ロッド４０Ｌ及び４０Ｒが油圧シリシダ３８Ｌ及び３８
Ｒ内に引き込まれる場合には、シャックル部材２８Ｌ及
び２８Ｒ１及び、シャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒは、
夫々、軸２９及び２７を支軸として上述の場合とは逆方
向に回動せしめられ、これにより、リーフスプリング３
０Ｌ及び３０Ｒが自動車の前方側に移動せしめられる。
ダ３８Ｌ及び３８Ｒから突出するとき、シャックル部材
２８Ｌ及び２８Ｒ１及び、シャックル部材２６Ｌ及び２
６Ｒは、夫々、軸２９及び２７を支軸として回動せしめ
られ、それにより、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒ
が自動車の後方側に移動せしめられる。また、ピストン
ロッド４０Ｌ及び４０Ｒが油圧シリシダ３８Ｌ及び３８
Ｒ内に引き込まれる場合には、シャックル部材２８Ｌ及
び２８Ｒ１及び、シャックル部材２６Ｌ及び２６Ｒは、
夫々、軸２９及び２７を支軸として上述の場合とは逆方
向に回動せしめられ、これにより、リーフスプリング３
０Ｌ及び３０Ｒが自動車の前方側に移動せしめられる。
油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒは、夫々、ピストンロッ
ド４０Ｌ及び４ＱＲに固定されたピストン４１によって
仕切られる油圧室３８ａ及び３８ｂを備えており、これ
ら油圧室３８ａ及び３８ｂは、オイル通路４５を介して
相互に連通せしめられている。オイル通路４５には、制
御ユニット５０により制御されるオイルポンプ４６ Ｌ
及び４６Ｒが介在せしめられている。
ド４０Ｌ及び４ＱＲに固定されたピストン４１によって
仕切られる油圧室３８ａ及び３８ｂを備えており、これ
ら油圧室３８ａ及び３８ｂは、オイル通路４５を介して
相互に連通せしめられている。オイル通路４５には、制
御ユニット５０により制御されるオイルポンプ４６ Ｌ
及び４６Ｒが介在せしめられている。
制御ユニッ１−５０には、前輪転舵機構５に関連して配
された前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角を検出する舵角センサ５
２からの検出信号ＳＳ、及び、車輪（本例では左前輪２
Ｌ）の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ５４
からの検出信号Ｓｖが供給される。そして、制御ユニッ
ト５０は、検出信号Ｓｓ及びＳｖに基づいて、油圧シリ
ンダ３８Ｌ及び３８Ｒを作動させるべく、オイルポンプ
４６Ｌ及び４６Ｒに対する駆動信号Ｓａ及びｓｂの供給
を行う。そして、オイルポンプ４６Ｌ及び４６Ｒは、例
えば、制御信号Ｓａ及びｓｂが所定の高レベルをとると
き、油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒの夫々の油圧室３８
ａから油圧室３８ｂにオイルを導入すべく作動し、また
、制御信号Ｓａ及びｓｂが所定の低レベルをとるとき、
油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒの油圧室３８ｂから油圧
室３８ａにオイルを導入すべく作動する。
された前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角を検出する舵角センサ５
２からの検出信号ＳＳ、及び、車輪（本例では左前輪２
Ｌ）の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ５４
からの検出信号Ｓｖが供給される。そして、制御ユニッ
ト５０は、検出信号Ｓｓ及びＳｖに基づいて、油圧シリ
ンダ３８Ｌ及び３８Ｒを作動させるべく、オイルポンプ
４６Ｌ及び４６Ｒに対する駆動信号Ｓａ及びｓｂの供給
を行う。そして、オイルポンプ４６Ｌ及び４６Ｒは、例
えば、制御信号Ｓａ及びｓｂが所定の高レベルをとると
き、油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒの夫々の油圧室３８
ａから油圧室３８ｂにオイルを導入すべく作動し、また
、制御信号Ｓａ及びｓｂが所定の低レベルをとるとき、
油圧シリンダ３８Ｌ及び３８Ｒの油圧室３８ｂから油圧
室３８ａにオイルを導入すべく作動する。
上述の如くの構成とされた本発明に係るサスペンション
装置を備えた自動車の走行時において、制御ユニット５
０は、車速センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられす車
速が所定値未満であるとき、例えば、舵角センサ５２か
らの検出信号Ｓｓが自動車が左旋回の状態にあることを
あられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに所定の高レベ
ルをとる駆動信号Ｓａを供給してこれを作動させるとと
もに、オイルポンプ４６Ｒに所定の低レベルをとる駆動
信号ｓｂを供給してこれを作動させる。
装置を備えた自動車の走行時において、制御ユニット５
０は、車速センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられす車
速が所定値未満であるとき、例えば、舵角センサ５２か
らの検出信号Ｓｓが自動車が左旋回の状態にあることを
あられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに所定の高レベ
ルをとる駆動信号Ｓａを供給してこれを作動させるとと
もに、オイルポンプ４６Ｒに所定の低レベルをとる駆動
信号ｓｂを供給してこれを作動させる。
それにより、油圧シリンダ３８Ｌにおける油圧室３８ｂ
内の圧力が高められて、ピストンロッド４０Ｌが第１図
において破線で示される如くの位置から油圧室３８ａ側
に引き込まれるとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける
油圧室３８ａ内の圧力が高められて、ピストンロッド４
０Ｒが第１図において破線で示される如くの位置から油
圧室３８ｂ側に突出せしめられる。斯かる状態において
は、シャックル部材２８Ｌ及び２６Ｌが軸２９及び２７
を支軸として自動車の前方側に回動せしめられることに
より、リーフスプリング３０Ｌが、自動車の前方側に移
動せしめられ、また、シャックル部材２８Ｒ及び２６Ｒ
が軸２９及び２７を支軸として自動車の後方側に回動せ
しめられることにより、リーフスプリング３０Ｒが、自
動車の後方側に移動せしめられる。その結果、ボルト２
４を介してリーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒにより支
持される車軸部材２０においては、そのリーフスプリン
グ３０Ｌ側が自動車の前方側に、リーフスプリング３０
Ｒ側が自動車の後方側に向けられたものとされて、前輪
２Ｌ及び２Ｒの転舵状態と後輪１２Ｌ及び１２Ｒの転舵
状態とが逆位相とされる。尋れにより、自動車はオーバ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、低速走行
時における旋回性能が向上せしめられる。
内の圧力が高められて、ピストンロッド４０Ｌが第１図
において破線で示される如くの位置から油圧室３８ａ側
に引き込まれるとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける
油圧室３８ａ内の圧力が高められて、ピストンロッド４
０Ｒが第１図において破線で示される如くの位置から油
圧室３８ｂ側に突出せしめられる。斯かる状態において
は、シャックル部材２８Ｌ及び２６Ｌが軸２９及び２７
を支軸として自動車の前方側に回動せしめられることに
より、リーフスプリング３０Ｌが、自動車の前方側に移
動せしめられ、また、シャックル部材２８Ｒ及び２６Ｒ
が軸２９及び２７を支軸として自動車の後方側に回動せ
しめられることにより、リーフスプリング３０Ｒが、自
動車の後方側に移動せしめられる。その結果、ボルト２
４を介してリーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒにより支
持される車軸部材２０においては、そのリーフスプリン
グ３０Ｌ側が自動車の前方側に、リーフスプリング３０
Ｒ側が自動車の後方側に向けられたものとされて、前輪
２Ｌ及び２Ｒの転舵状態と後輪１２Ｌ及び１２Ｒの転舵
状態とが逆位相とされる。尋れにより、自動車はオーバ
ーステアリング傾向におかれるものとされて、低速走行
時における旋回性能が向上せしめられる。
なお、リーフスプリング３０Ｌ及び３０Ｒが、夫々、自
動車の前方側及び後方側に移動する際に、後輪１２Ｌ及
び１２Ｒは、夫々、自動車の上方側に若干移動するもの
となる。
動車の前方側及び後方側に移動する際に、後輪１２Ｌ及
び１２Ｒは、夫々、自動車の上方側に若干移動するもの
となる。
また、制御ユニット５０は、舵角センサ５２からの検出
信号Ｓｓが前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角が零とされて、自動
車が旋回走行の状態から直進走行の状態に移行したこと
をあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルを
とる制御信号Ｓａを供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに高レベルをとる制御信号ｓｂを供給する。それに
より、ピストンロッド４０Ｌが油圧シリンダ３８Ｌから
突出せしめられるとともに、ピストンロッド４゜Ｒが油
圧シリンダ３８Ｒ内に引き込まれて、第１図において破
線で示される如くの位置に戻されて、リーフスプリング
３０Ｌ及び３０Ｒが車軸部材２０を伴って、第１図にお
いて破線及び実線で示される如くの位置をとるものとさ
れる。その結果、前輪２Ｌ及び２Ｒに対する後輪１２Ｌ
及び１２Ｒの転舵角が零とされる。
信号Ｓｓが前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角が零とされて、自動
車が旋回走行の状態から直進走行の状態に移行したこと
をあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルを
とる制御信号Ｓａを供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに高レベルをとる制御信号ｓｂを供給する。それに
より、ピストンロッド４０Ｌが油圧シリンダ３８Ｌから
突出せしめられるとともに、ピストンロッド４゜Ｒが油
圧シリンダ３８Ｒ内に引き込まれて、第１図において破
線で示される如くの位置に戻されて、リーフスプリング
３０Ｌ及び３０Ｒが車軸部材２０を伴って、第１図にお
いて破線及び実線で示される如くの位置をとるものとさ
れる。その結果、前輪２Ｌ及び２Ｒに対する後輪１２Ｌ
及び１２Ｒの転舵角が零とされる。
一方、制御ユニット５０は、自動車の走行時において車
速センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられす車速が所定
値以上であるとき、例えば、舵角センサ５２からの検出
信号Ｓｓが、自動車が左側への車線変更を行う状態にあ
ることをあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レ
ベルをとる制御信号Ｓａを供給してこれを作動させると
ともに、オイルポンプ４６Ｒに高レベルをとる制御信号
Ｓｂを供給してこれを作動させる。
速センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられす車速が所定
値以上であるとき、例えば、舵角センサ５２からの検出
信号Ｓｓが、自動車が左側への車線変更を行う状態にあ
ることをあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レ
ベルをとる制御信号Ｓａを供給してこれを作動させると
ともに、オイルポンプ４６Ｒに高レベルをとる制御信号
Ｓｂを供給してこれを作動させる。
それにより、油圧シリンダ３８Ｌにおける油圧室３８ａ
内の圧力が高められて、ピストンロッド４０Ｌが、第１
図において破線で示される如くの位置から油圧室３８ｂ
側に突出せしめられるとともに、油圧シリンダ３８Ｒに
おける油圧室３９ｂ内の圧力が高められて、ピストンロ
ッド４０Ｒが、第１図において破線で示される如くの位
置から油圧室３８ａ側に引き込まれる。斯がる状態にお
いては、第３図に一点鎖線で示される如く、シャックル
部材２８Ｌ及び２６Ｌが、軸２９及び２７を支軸として
自動車の後方側に回動せしめられることにより、リーフ
スプリング３０Ｌが自動車の後方側に移動せしめられる
。また、シャックル部材２８Ｒ及び２６Ｒが、軸２９及
び２７を支軸として自動車の前方側に回動せしめられる
ことにより、リーフスプリング３０Ｒが自動車の前方側
に移動せしめられる。その結果、車軸部材２０において
は、そのリーフスプリング３０Ｌ側が自動車の後方側に
、リーフスプリング３０Ｒ側が自動車の前方側に向けら
れたものとされて、第１図において一点鎖線で示される
如くに変位する。斯かる車軸部材２０の変位によって、
前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵状態と後輪１２Ｌ及び１２Ｒの
転舵状態とが同位相関係とされる。それにより、自動車
はアンダーステアリング傾向におかれるものとされて、
高速走行時における走行安定性が向上せしめられる。
内の圧力が高められて、ピストンロッド４０Ｌが、第１
図において破線で示される如くの位置から油圧室３８ｂ
側に突出せしめられるとともに、油圧シリンダ３８Ｒに
おける油圧室３９ｂ内の圧力が高められて、ピストンロ
ッド４０Ｒが、第１図において破線で示される如くの位
置から油圧室３８ａ側に引き込まれる。斯がる状態にお
いては、第３図に一点鎖線で示される如く、シャックル
部材２８Ｌ及び２６Ｌが、軸２９及び２７を支軸として
自動車の後方側に回動せしめられることにより、リーフ
スプリング３０Ｌが自動車の後方側に移動せしめられる
。また、シャックル部材２８Ｒ及び２６Ｒが、軸２９及
び２７を支軸として自動車の前方側に回動せしめられる
ことにより、リーフスプリング３０Ｒが自動車の前方側
に移動せしめられる。その結果、車軸部材２０において
は、そのリーフスプリング３０Ｌ側が自動車の後方側に
、リーフスプリング３０Ｒ側が自動車の前方側に向けら
れたものとされて、第１図において一点鎖線で示される
如くに変位する。斯かる車軸部材２０の変位によって、
前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵状態と後輪１２Ｌ及び１２Ｒの
転舵状態とが同位相関係とされる。それにより、自動車
はアンダーステアリング傾向におかれるものとされて、
高速走行時における走行安定性が向上せしめられる。
また、制御ユニット５０は、舵角センサ５２からの検出
信号Ｓｓが前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角が零とされて、自動
車が車線変更の状態から直進走行の状態に移行したこと
をあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに高レベルを
とる制御信号Ｓａを供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに低レベルをとる制御信号ｓｂを供給する。それに
より、ピストンロフト４０Ｌが油圧シリンダ３８Ｌ内に
引き込まれるとともに、ピストンロフト４ＯＲが油圧シ
リンダ３８Ｒから突出せしめられ、第１図において破線
で示される如（の位置に戻されて、リーフスプリング３
０Ｌ及び３０Ｒが車軸部材２０を伴って、第１図におい
て破線及び実線で示される如くの位置をとるものとされ
る。その結果、前輪２Ｌ及び２Ｒに対する後輪１２Ｌ及
び１２Ｒの転舵角が零とされる。
信号Ｓｓが前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角が零とされて、自動
車が車線変更の状態から直進走行の状態に移行したこと
をあられす場合には、オイルポンプ４６Ｌに高レベルを
とる制御信号Ｓａを供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに低レベルをとる制御信号ｓｂを供給する。それに
より、ピストンロフト４０Ｌが油圧シリンダ３８Ｌ内に
引き込まれるとともに、ピストンロフト４ＯＲが油圧シ
リンダ３８Ｒから突出せしめられ、第１図において破線
で示される如（の位置に戻されて、リーフスプリング３
０Ｌ及び３０Ｒが車軸部材２０を伴って、第１図におい
て破線及び実線で示される如くの位置をとるものとされ
る。その結果、前輪２Ｌ及び２Ｒに対する後輪１２Ｌ及
び１２Ｒの転舵角が零とされる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のサ
スペンション装置は、車体フレームに回動可能に取り付
られた支持部材に、一端部側が支持されたリーフスプリ
ングの他端部側と車体フレームとの間にアクチュエータ
が介在せしめられ、このアクチュエータが、制御手段に
よって、前輪の舵角に応じて作動せしめられることによ
り、リーフスプリングが後車軸を伴って自動車の前後方
向に移動するようにされているので、斯かるサスペンシ
ョン装置を備えた自動車においては、前輪の操舵に応じ
て後輪を転舵させることができ、従って、自動車の低速
走行時における旋回性能を向上させることができるとと
もに、高速走行時における走行安定性を向上させること
ができる。
スペンション装置は、車体フレームに回動可能に取り付
られた支持部材に、一端部側が支持されたリーフスプリ
ングの他端部側と車体フレームとの間にアクチュエータ
が介在せしめられ、このアクチュエータが、制御手段に
よって、前輪の舵角に応じて作動せしめられることによ
り、リーフスプリングが後車軸を伴って自動車の前後方
向に移動するようにされているので、斯かるサスペンシ
ョン装置を備えた自動車においては、前輪の操舵に応じ
て後輪を転舵させることができ、従って、自動車の低速
走行時における旋回性能を向上させることができるとと
もに、高速走行時における走行安定性を向上させること
ができる。
第１図は本発明に係る自動車のサスペンション装置の一
例を、それが適用された自動車の前輪転舵機構とともに
概略的に示す全体構成図、第２図及び第３図は、本発明
に係る自動車のサスペンション装置の一例の具体構成の
説明に供される斜視図及び側面図である。 図中、２Ｌ及び２Ｒは前輪、１２Ｌ及び１２Ｒは後輪、
２０は車軸管、２２は車体フレーム、２６Ｌ、２６Ｒ，
２８Ｌ及び２８Ｒはシャックル部材、３０Ｌ及び３０Ｒ
はリーフスプリング、３８Ｌ及び３８Ｒは油圧シリンダ
、４６Ｌ及び４６Ｒはオイルポンプ、５０は制御ユニッ
ト、５２は舵角センサ、５４は車速センサである。
例を、それが適用された自動車の前輪転舵機構とともに
概略的に示す全体構成図、第２図及び第３図は、本発明
に係る自動車のサスペンション装置の一例の具体構成の
説明に供される斜視図及び側面図である。 図中、２Ｌ及び２Ｒは前輪、１２Ｌ及び１２Ｒは後輪、
２０は車軸管、２２は車体フレーム、２６Ｌ、２６Ｒ，
２８Ｌ及び２８Ｒはシャックル部材、３０Ｌ及び３０Ｒ
はリーフスプリング、３８Ｌ及び３８Ｒは油圧シリンダ
、４６Ｌ及び４６Ｒはオイルポンプ、５０は制御ユニッ
ト、５２は舵角センサ、５４は車速センサである。
Claims (1)
- 車体フレームに回動可能に取り付けられた支持部材によ
り一端部側が支持されて、自動車の前後方向に移動可能
に配され、後車軸を支持する一対のリーフスプリングと
、該一対のリーフスプリングの夫々の他端部側と上記車
体フレームとの間に介在せしめられ、上記リーフスプリ
ングを移動させるアクチュエータと、操舵操作に応じて
転舵される前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、該舵
角検出手段からの検出出力に基づいて上記アクチュエー
タを作動させる制御手段と、を備えて構成された自動車
のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4487287A JPS63212109A (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4487287A JPS63212109A (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212109A true JPS63212109A (ja) | 1988-09-05 |
Family
ID=12703586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4487287A Pending JPS63212109A (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212109A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123984A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等における後輪操舵装置 |
| US5366035A (en) * | 1992-02-27 | 1994-11-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device and method for rear wheel steering |
| JP2007137246A (ja) * | 2005-11-17 | 2007-06-07 | Hino Motors Ltd | サスペンション構造 |
-
1987
- 1987-02-27 JP JP4487287A patent/JPS63212109A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123984A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等における後輪操舵装置 |
| US5366035A (en) * | 1992-02-27 | 1994-11-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device and method for rear wheel steering |
| JP2007137246A (ja) * | 2005-11-17 | 2007-06-07 | Hino Motors Ltd | サスペンション構造 |
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