JPS63203957A - トロイダル形無段変速機のクリ−プ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はトロイダル形無段変速機のクリープ制御装置、
即ちアイドリング時におけるクリープトルクを制御する
装置に関するものである。

従来技術とその問題点 従来、対向配置された入、出力ディスク間に一対のパワ
ーローラを圧接状態で配置し、各パワーローラを回転自
在に支持した一対のトラニオンを、該トラニオンの両端
部に設けた油室の油圧を制御することにより軸方向に作
動させ、無段変速を行うトロイダル変速部を備えたトロ
イダル形無段変速機が知られている。そして、本出願人
はこのようなトロイダル変速部と油圧式発進クラッチと
を組合せ、コンパクトで車両用に通したトロイダル形無
段変速機を既に提案した（特願昭６１−１３１６９号）
。

ところで、油圧式発進クラッチの伝達トルクを制御する
場合、円滑な発進を実現するべくアイドリング時に一定
の引きずりトルク（以下、クリープトルクという）を与
えるものが知られている。

ところが、クリープトルクは温度変化、発進クラッチの
リターンスプリングのバラツキ、エンジン回転数のバラ
ツキなどによって一定に制御するのが困難である。そこ
で、実開昭６０−１７６９２５号公報に記載のように、
発進クラッチの出力側トルクをセンサによって検出し、
その信号を電子制御装置にフィードバックして発進クラ
ッチの伝達トルクを制御するものも提案されているが、
発進クラッチの出力側トルクを電気的に検出する際の検
出誤差や、アクチュエータ（例えば電磁弁）によってト
ルクに応じた電気信号を油圧に変換する際の誤差のため
、実際にクリープトルクを一定に制御することは困難で
ある。

一方、トロイダル形無段変速機の場合には、入力ディス
クの回転に伴い、パワーローラを支持したトラニオンが
入力ディスクの回転方向に付勢されるため、入力ディス
クの回転方向と対向する正駆動側油室の油圧がこれと反
対（１１の逆駆動側油室の油圧より高くなる性質があり
、この差圧はエンジンからトロイダル変速部に伝達され
る伝達トルクに比例する。したがって、正駆動側油室と
逆駆動側油室との差圧を利用して発進クラッチの伝達ト
ルクを制御すれば、上記のようなトルク検出や電気・油
圧変換を行わずにクリープトルクを一定に制御すること
が可能である。

発明の目的 本発明は上記のようなトロイダル形無段変速機の特質に
着目してなされたもので、その目的は、トルクを電気的
に検出することなくクリープトルクを一定に制御できる
機械式のクリープ制御装置を提供することにある。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は対向配置された入
、出力ディスク間に一対のパワーローラを圧接状態で配
置し、各パワーローラを回転自在に支持した一対のトラ
ニオンを、該トラニオンの両端部に設けた油室の油圧を
制御することにより軸方向に作動させ、無段変速を行う
トロイダル変速部を備え、供給油圧により伝達トルク容
量を制御できる油圧式発進クラッチと組み合わせて使用
されるトロイダル形無段変速機において、上記入力ディ
スクの回転方向と対向する正駆動側油室とこれと反対側
の逆駆動側油室との差圧をスプリングのばね荷重と対向
させて作用させた油圧制御弁を設け、アイドリング時に
該油圧制御弁を介して発進クラッチに油圧を供給するも
のである。

このようにトルクを電気的に検出することな（、正駆動
側油室と逆駆動側油室との差圧によって伝達トルクを検
出し、この差圧をフィードバックして発進クラッチへの
供給油圧を制御しているので、構成が機械的な油圧回路
のみで構成でき、電子制御を用いずにクリープトルクを
一定に制御できる。

実施例の説明 第１図は本発明にかかるトロイダル形無段変速機の一例
を示し、ｌＯは入力軸、２０はトロイダル変速部、３０
はローディングカム装置、４０は発進クラッチ、５０は
出力軸、５１は前後進切換機構、６０はディファレンシ
ャル装置であり、これら構成部品はケーシング１，２及
びカバー３．４によって覆われている。

エンジンのクランク軸５は、エンジンのトルク変動を吸
収するためのフライホイール６及びトーショナルダンパ
７を介して入力軸ｌＯと連結されている。入力軸ｌＯに
はギヤ式オイルポンプ８がスプライン係合しており、オ
イルポンプ８の左側にはケーシング２に対して入力軸１
０及び出力ディスクシャフト４２を回転支持する２個の
軸受１１，１２が隣接配置されている。一方の軸受１１
は入力軸１０に作用する図中左方向へのスラスト荷重を
支持し、軸受１２は後述するトロイダル変速部２０の出
力ディスク２２に作用する図中右方向のスラスト荷重を
支持している。

トロイダル変速部２０は、入力軸１０上に回転自在に配
置された入力ディスク２１及び出力ディスク２２と、両
ディスク２１．２２の対向する円環面２１ａ、２２ａ間
に圧接状態で配置された２個のパワーローラ２３．２４
とで構成され、パワーローラ２３．２４が転勤するにつ
れて入力ディスク２１と出力ディスク２２とは互いに逆
方向に回転する。なお、トロイダル変速部２０の変速制
御は、パワーローラ２３．２４をクランク形状の支軸２
５．２６を介して支持したトラニオン２７．２８を入力
軸ＩＯの軸線と直角方向に作動させることにより行われ
る。

入力ディスク２１の背後には、入力ディスク２１に入力
軸１０の入力トルクに応じた図中右方向への推力（スラ
スト荷重）を付与するローディングカム装置３０が設け
られている。このローディングカム装置３０は、入力デ
ィスク１０にスプライン係合するカムディスク３１と、
入力軸１０の端末部に蝮合し、Ｉバネ３２を介してカム
ディスク３１の背後を揮圧支持するナフト３３と、カム
ディスク３１と入力ディスク２１との対向面に形成され
たカム面２１ｂ、３１８間に配置された複数のカムロー
ラ３４と、各カムローラ３４を２個ずつ一定の間隔をお
いてかつ回転自在に保持する保持器３５とで構成されて
いる。上記Ｉバネ３２は、カムローラ３４とカム面２１
ｂ、３１ａ間の初期接触圧と、パワーローラ２３と円環
面２１ａ、２２ａ間の初期接触圧とを付与しており、入
力トルクの増大につれてローディングカム装置３０の作
動によりパワーローラ２３．２４と円環面２１ａ、２２
ａ間の接触圧が増大し、滑りの無い動力伝達を行ってい
る。

トロイダル変速部２０の下流側には湿式多板クラッチか
らなる発進クラッチ４０が配置されており、この発進ク
ラ７チ４０のクラッチドラム４１は、入力軸１０上に回
転支持されかつ出力ディスク２２と一体回転する出力デ
ィスクシャフト４２にスプライン係合している。上記ク
ラッチドラム４１とクラッチ板４３を介して断接される
クラッチハブ４４は、上記出力ディスクシャフト４２上
に回転自在に支持された駆動ギヤ４５と一体形成されて
いる。

入力軸１０と平行に配置されたカウンタ軸４６には上記
駆動ギヤ４５と噛み合う従動ギヤ４７がスプライン係合
するとともに、前進用駆動ギヤ４８と後進用駆動ギヤ４
９とが一体形成されている。

出力軸５０も入力軸１０と平行に配置されており、この
出力軸５０上には前後進切換機＋１５１が設けられてい
る０前後進切換機構５１は、上記前進用駆動ギヤ４８と
噛み合う前進用従動ギヤ５２と、後進用駆動ギヤ４９と
アイドラギヤ５３を介して噛み合う後進用従動ギヤ５４
と、出力軸５０と一体回転するスプラインハブ５５と、
前後進切換スリーブ５６とで構成され、このスリーブ５
６を軸方向に摺動させることにより前後進切換を行う、
出力軸５０の右端部には出力ギヤ５７が一体に形成され
ており、この出力ギヤ５７はディファレンシャル装置６
０のリングギヤ６１と噛み合い、動力を車軸６２に伝達
している。

第２図は上記トロイダル形無段変速機の油圧回路図であ
り、８０は変速制御弁、１００は第１調圧弁、１１０は
第２調圧弁、１２０はマニュアル弁、１３０は前後進切
換弁、１４０は前後進切換ピストン、１５０はクラッチ
制御弁、１６０はクリープ制御弁、１７０はマイクロコ
ンピュータからなるコントローラ、１７１は発進制御用
電磁弁である。

第２図において、トロイダル変速部２０のトラニオン２
７　、２８の上下端部にはピストン７０〜７３が連設さ
れており、これらピストンはそれぞれ油室７４〜７７内
に摺動自在に受容されている。トラニオン２７．２８は
油室７４〜７７に導かれる制御油圧ＰＬ、Ｐ２によって
軸方向（図中上下方向）に移動可能であり、かつ自身の
軸回りに回動可能である。上記油室のうち、入力ディス
ク２１の回転方向（図中矢印で示す）と対向する左下と
右上が正駆動側油室７５．７６、これとは反対側の左上
と右下が逆駆動側油室７４．７７となっている。

変速制御弁８０は、バルブボデー８１と、バルブボデー
８１内に摺動自在に挿通されたスリーブ８２と、スリー
ブ８２内に摺動自在に挿入されたスプール９２との３層
構造となっている。上記スリーブ８２には４個のボート
８３〜８６が形成されており、中央のボート８３には第
１！［圧弁１００からライン圧ＰＬが導かれ、左側のボ
ート８４は正駆動側油室７５．７６と接続され、右側の
ボート８５は逆駆動側油室７４．７７と接続され、ボー
ト８６はドレンボートである。スリーブ８２の左端部に
はピン８７が直径方向に貫通固定されており、スリーブ
８２はピン８７を介してステッピングモータ等からなる
変速比制御用アクチュエータ８８によって軸方向に作動
される。即ち、アクチェエータ８８の回転軸８９の先端
には雄ねじ９０が形成されており、この雄ねじ９０と螺
合するネジ筒９１がスリーブ８２の左端部内側に挿通さ
れ、ネジ筒９１の凹部９１ａが上記ピン８７と嵌合して
回転不能に係止されている。また、上記ピン８７の両端
部はスリーブ８２の外面に突出し、この突出端部はパル
プボデー８１の側面に当接して回り止めされている。し
たがって、アクチュエータ８日の回転軸８９がいずれか
の方向に回転すると、スリーブ８２及びネジ筒９１はピ
ン８７を介してバルブボデー８１に対して回り止めされ
ているので、雄ねじ９０がネジ筒９１内を螺進し、スリ
ーブ８２とネジ筒９１とを一体に軸方向へ作動させるこ
とができる。上記ピン８７とスプール９２との間には、
スリーブ８２とスプール９２とを相反方向に付勢するス
プリング９３が介装されており、このスプリング９３の
付勢力により、雄ねじ９０とネジ筒９１とのバックラソ
シによるガタを吸収するとともに、スプール９２を揺動
自在なベルクランク９４を介してブリシスカム９５と常
時接触させるべく付勢している。上記ブリシスカム９５
は右側のトラニオン２８の下端部とロンド９６によって
連結されており、これによりブリシスカム９５はトラニ
オン２８と一体に回転してスプール９２を進退させるこ
とができる。

第１調圧弁１００の右端ボート１０１と中間ボート１０
２にはオイルポンプ８の吐出油圧が導かれており、右端
ポー目０１の油圧によりスプール１０３はスプリング１
０４に抗して左方へ移動し、スプール１０３のランド１
０３ａが図面で示す位置に達すると中間ボート１０２と
ドレンボート１０５とが連通し、浦はオイルポンプ８の
吸い込み側へ戻される。したがって、スプール１０３は
この位置で釣り合い、オイルポンプ８の吐出油圧は所定
のライン圧Ｐ、に調圧される。なお、ボート１０６は潤
滑油を入力軸１０に供給するための１ｆｉｆｆｉボート
である。上記スプリング１０４を配置した背圧室１０７
には正駆動側油室７５．７６の背圧Ｐ１が導かれており
、そのためライン圧ＰＬは次式のように背圧Ｐ、とスプ
リング１０４のばね荷重ＳＩとの和に釣り合った油圧に
調圧される。

ＰＬＸＡ、＝Ｐ、ＸＡ２　＋Ｓ、　　　　　　・（１）
上式において、Ａ、はスプール１０３の右側のランド１
０３ｂ、　１０３ｃの受圧面積の差、Ａ２は左側のラン
ド１０３ｄの受圧面積である。

上式において、背圧Ｐ１は入力トルクが増加するにつれ
て上昇するので、ライン圧ＰＬを入力トルクに応じた必
要最低限の油圧に調圧することができる。

第２調圧弁１１０はスプリング１１１により左方へ付勢
されたスプール１１２を有しており、スプリング１１１
を収容した右端室１１３及びボート１１４はドレンされ
ている。入力ポート１１５には第１調圧弁１００で調圧
されたライン圧ＰＬが導かれており、出力ポート１１６
はスプール１１２の内部に設けた連通孔１１２ａを介し
て左端室１１７と連通している。したがって、出力ポー
ト１１６から出力される油圧Ｐ。

は次式のようにスプリング１１１のばね荷重Ｓ２のみに
釣り合った一定圧に調圧される。

ＰｏＸＡ、−５２・（２） 上式において、Ａ３はスプール１１２の左側ランド１１
２ｂの受圧面積である。上記出力油圧Ｐ。は発進制御用
電磁弁１７１に入力されている。

マニュアル弁１２０は、シフトレバ−と連動してＰ、　
Ｒ，Ｎ、　Ｄ、　　Ｌの各位置に作動されるスプール１
２１を有しており、このスプール１２１により入力ポー
ト１２２から２個の出力ボート１２３．１２４へ油路を
選択的に切り換えるようになっている。例えばＤレンジ
においては図示するようにボート１２３からライン圧Ｐ
Ｌが出力され、ボート１２４はドレンされる。Ｌレンジ
はＤレンジと同様であり、Ｒレンジでは破線で示すよう
にボート１２３がドレンされ、ボート１２４からライン
圧Ｐ、が出力される。

さらに、Ｐレンジではランド１２１ａによって入カポ−
１−１２２が閉じられ、Ｎレンジでは入力ポート１２２
と出力ポート１２３，１２４の間がランド１２１ａ、　
１２１ｂによって遮断されるので、いずれの出力ポート
もドレンされる。

前後進切換弁１３０はスプリング１３１により右方へ付
勢されたスプール１３２を有しており、このスプール１
３２の左端部は前後進切換スリーブ５６を作動させるフ
ォーク１３３と一定ストロークだけ相対移動可能に係合
している。前後進切換弁１３０には４個のボート１３４
〜１３７が設けられており、ボー）　１３４．１３５は
マニュアル弁１２０のボート１２４と接続され、出力ポ
ート１３６はクラッチ制御弁１５０のボート１５４とク
リープ制御弁１６０のボート１６５とに接続され１、ボ
ート１３７はマニュアル弁１２０のボート１２３と接続
されている。第２図中、前後進切換弁１３０の上半分は
後退時、下半分は前進時を示し、前進時にはライン圧が
ボート１３７．１３６を介して出力され、後退時にはラ
イン圧がボート１３５゜１３６を介して出力される。上
記スプール１３２はフォーク１３３と連動して前進位置
と後退位置とに正確に位置決めされるため、スプール１
３２の各ランドとボート１３４〜１３７との位置関係に
狂いが生じないようになっている。即ち、前進時にはフ
ォーク１３３が左方に移動しているので、スプール１３
２の端部に固定したスナップリング１３８がスプリング
１３１のばね力によりフォーク１３３と当接して位置決
めされ、後退時にはフォーク１３３が破線で示すように
右方へ移動しているので、右端ボート１３４に作用する
ライン圧によりスプール１３２の段部１３２ａがフォー
ク１３３に当接した位置で位置決めされる。

前後進切換ピストン１４０は左右の油室１４１，１４２
に作用する油圧によって移動自在なピストン部材１４３
を有し、このピストン部材１４３には上記フォーク１３
３を作動させるフォークシャフト１４４が連結されてい
る。上記右室１４２にはピストン部材１４３を前進位置
方向に付勢するスプリング１４５が配置されており、こ
の右室１４２にはマニュアル弁１２０の出カポー目２３
から前進時にライン圧が導かれ、左室１４１には出力ポ
ート１２４から後退時にライン圧が導かれている。第２
図上半分は後退時、下半分は前進時を示している。

クラッチ制御弁１５０はスプリング１５１により左方へ
付勢されたスプール１５２を有しており、スプリング１
５１を収容した右端室１５３には発進制御用電磁弁１７
１から信号油圧Ｐ３が導かれている。また、入力ポート
１５４には前後進切換弁１３０のボート１３６からライ
ン圧Ｐ、が導かれており、出力ポート１５５は左側の信
号油圧ボート１５６と発進クラッチ４０とに接続され、
ボート１５７はドレンされている。したがって、信号油
圧ボート１５６に帰還された出力油圧Ｐ４は右端室１５
３に導かれた電磁弁１７１の信号油圧Ｐ３′□とスプリ
ング１５１のばね荷重Ｓ３との和と釣り合い、出力油圧
Ｐ、は次式で与えられる。

Ｐ、ＸＡ、＝Ｐ、ＸＡ５＋３．　　　　　　・・・（３
）上式において、Ａ、はスプール１５２の左側ランド１
５２ａ、　１５２ｂの受圧面積の差、Ａ５はスプール１
５２の右側ランド１５２ｃの受圧面積である。

クリープ制御弁１６０はスプリング１６１により左方へ
付勢されたスプール１６２を有しており、スプリング１
６１を収容した室はドレンされている。クリープ制御弁
１６０の左端室１６３は上記トロイダル変速部２０の正
駆動側油室７５．７６と接続され、右端室１６４は逆駆
動側油室７４　、７７と接続されている。

また、入力ポート１６５には前後進切換弁１３０のボー
ト１３６からライン圧ＰＬが導かれており、出力ポート
１６６は一方弁１６７を介して発進クラッチ４０と接続
されている。なお、ボート１６８．１６９はドレンボー
トである。

正駆動側油室７５．７６の油圧Ｐ、を受けるランド１６
２ａと逆駆動側油室７４．７７の油圧Ｐ２を受けるラン
ド１６２ｂの受圧面積は等しく設定されており、油圧Ｐ
、による右方への荷重が油圧Ｐ２による左方への荷重と
スプリング１６１のばね荷重との和より大きくなると、
スプール１６２は右方へ移動して出力ポート１６６とド
レンポート１６９とが連通し、出力ボート１６６から出
力される油圧Ｐ５は低下する。

一方、油圧Ｐ、による右方への荷重が油圧、による左方
への荷重とスプリング１６１のばね荷重との和より小さ
くなると、スプール１６２は左方へ移動して出カポー目
６６と入力ボート１６５とが連通し、出力ポート１６６
から出力される油圧Ｐ５は上昇する。上記のようにクリ
ープ制御弁１６０の出力油圧Ｐ５は正駆動側油室７５．
７６の油圧Ｐ１と逆駆動側油室７４．７７の油圧Ｐ２と
の差圧に応じて変化するが、油圧Ｐ、、Ｐ２の差圧はト
ロイダル変速部２０の入力トルクに比例する０発進クラ
ッチ４０の伝達トルクは出力油圧Ｐ５に比例するので、
入力トルクが増加すれば発進クラッチ４０の伝達トルク
が低下し、入力トルクが減少すれば発進クラッチ４０の
伝達トルクが上昇し、結局、出力軸トルクは一定のクリ
ープトルクに自動的に調整されることになる。上記クリ
ープトルクの大きさは、クリープ制御弁１６０のスプリ
ング１６１のばね荷重によって設定される。

コントローラ１７０には各種センサからエンジン回転数
、車速、シフト位置、スロットル開度などの信号が入力
され、これら信号に基づいてアクチュエータ８８および
発進制御用電磁弁１７１に制御信号を出力している。特
に、発進制御用電磁弁１７１に出力される制御信号はデ
エーテイ制御信号であり、電磁弁１７１に入力されるデ
ユーティ比をＤとすると、電磁弁１７１の出力油圧Ｐ、
は次式のようになる。

Ｐ、−ＰｏＸＤ　　　　　　　　　　　　−＋４１（４
）式を（３）式に代入してＰ、を消去すると、次式のよ
うになる。

Ｐ４　ＸＡ４−ＰｏＸＤＸＡ４　＋Ｓ３　　　・・−（
５１（５）式から明らかなように、クラッチ制御弁１５
０の出力油圧Ｐ４はデユーティ比りによって制御され、
発進クラッチ４０へ導かれる。

作動の説明 （１１発進制御時 発進クラッチ４０にはクラッチ制御弁１５０だけでなく
クリープ制御弁１６０も一方弁１６７を介して接続され
ているので、出力油圧Ｐ、、Ｐ、のうち高い油圧のみが
発進クラッチ４０に導かれる。

まずアイドリング時においては、電磁弁１７１のデユー
ティ比りは低くＰ、≧Ｐ、であるので、発進クラッチ４
０にはクリープ制御弁１６０から一方弁１６７を介して
出力油圧Ｐ５が導かれ、一定のクリープトルクに制御さ
れる。つまり、クリープ制御弁１６０の出力油圧Ｐ５は
正駆動側油室７５．７６の油圧Ｐ１と逆駆動側油室７４
．７７の油圧Ｐ２との差が大きくなるに従い低く制御さ
れるので、入力トルクが増加すれば発進クラッチ４０の
伝達トルクが低下し、入力トルクが減少すれば発進クラ
ッチ４０の伝達トルクが上昇し、スプリング１６１のば
ね荷重の大きさに応じた一定のクリープトルクに自動的
に調整される。このように、発進クラッチ４０の伝達ト
ルクを差圧（Ｐ、−Ｐ２）によってフィードバックして
クリープ制御弁１６０が自動的にクリープトルクを制御
するので、発進クラッチ４０のリターンスプリングのば
ね荷重バラツキ、発進クラッチ４０のクラッチディスク
の面圧バラツキ、油温変化による摩擦係数の変動などに
関係なく、常に一定のクリープトルクに維持できる。

発進を開始する時には、電磁弁１７１のデユーティ比り
を徐々に上昇させ、やがてＰ、≧Ｐ、となると発進クラ
ッチ４０にはクラッチ制御弁１５０から出力油圧Ｐ、が
導かれ、発進を開始する。

第３図実線は平常時の発進特性を示し、発進開始点ａに
至るまで一定のクリープトルクＴｃに制御され、発進開
始点ａ以後はデユーティ比りによって任意の特性の発進
が可能となる。第３図破線は例えば実線に比べて温度の
低い時の発進特性を示し、この場合も発進開始点ａ°に
到達するまで一定のクリープトルクＴｃに制御され、ａ
′以後はデユーティ比りによって発進制御される。

（２）変速制御時 発進クラッチ４０が完全係合した後は変速制御へ移行す
る。トロイダル変速部２０の変速比を変える場合には、
アクチュエータ８８の回転軸８９を正転または逆転させ
てスリーブ８２を左右いずれかの方向に作動させればよ
い０例えばスリーブ８２を第２図中左方へ作動させると
、ボー）８３．８５が連通してライン圧ＰＬは逆駆動側
油室７４　、７７に導かれるとともに、正駆動側油室７
５．７６の油圧はポート８４からスプール９２の軸心に
形成された連通孔９２ａを介してドレンボート８６より
ドレンされる。したがって、逆駆動側油室７４．７７の
油圧が高くなり、左側のトラニオン２７は下方へ、右側
のトラニオン２８は上方へそれぞれ移動し、それに伴っ
てパワーローラ２３，２４に加わる接線方向の力の向き
が変化するので、左側のパワーローラ２３とトラニオン
２７は上方から見て左回り方向に回転し、右側のパワー
ローラ２４とトラニオン２８は上方から見て右回り方向
に回転する。即ち、トロイダル変速部２０は低速比側へ
変速される。そして、右側のトラニオン２８と一体回転
するブリシスカム９５も右回り方向に回転し、ベルクラ
ンク９４を介してスプール９２をボート８５が閉じられ
るまで左方へ押すため、トロイダル変速部２０は所望の
変速比で維持される。上記のようにスリーブ８２を左方
へ作動させるとトロイダル変速部２０は低速比０ＩＩｔ
へ変速され、スリーブ８２を右方へ作動させると高速比
側へ変速される。

なお、上記実施例ではクリープ制御弁の両端部に正駆動
側油室と逆駆動側油室の油圧を導いたが、これのみに限
定するものではなく、正駆動側油室と逆駆動側油室の差
圧をスプリングのばね荷重と対向させた油圧制御弁であ
れば、その構造は問わない、また、正駆動側油室を受け
るスプールの受圧面積と逆駆動側油室を受けるスプール
の受圧面積を必ずしも同一とする必要はない。

また、クラッチ制御弁とクリープ制御弁とから発進クラ
ッチへ選択的に油圧を供給するために一方弁を設けたが
、一方弁に代えて三方弁を使用してもよく、さらに別の
切換弁を使用してもよい。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によればトロイダ
ル変速部の正駆動側油室と逆駆動側油室との差圧をスプ
リングのばね荷重と対向させて作用させた油圧制御弁を
設け、アイドリング時にこの油圧制御弁を介して発進ク
ラッチに油圧を供給するようにしたので、温度変化やリ
ターンスプリングのバラツキ、エンジン回転数のバラツ
キなどの影響を受けず、常に一定のクリープトルクに制
御できる。また、本発明はトルクを電気的に検出するこ
となく、機械的な油圧回路のみで構成できるので、従来
のような電子制御に基づく信号誤差やエラーの心配がな
く、信卸性の高いクリープ制御装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるトロイダル形無段変速機の一例
の構造図、第２図は油圧回路図、第３図は発進特性図で
ある。 １０・・・入力軸、２０・・・トロイダル変速部、２１
・・・入力ディスク、２２・・・出力ディスク、２３．
２４・・・パワーローラ、２７．２８・・・トラニオン
、４０・・・発進クラッチ、７４．７７・・・逆駆動側
油室、７５．７６・・・正駆動側油室、８０・・・変速
制御弁、８８・・・アクチュエータ、１００・・・第１
調圧弁、１１０・・・第２調圧弁、１２０・・・マニュ
アル弁、１３０・・・前後進切換弁、１４０・・・前後
進切換ピストン、１５０・・・クラッチ制御弁、１６０
・・・クリープ制御弁（油圧制御弁）　、１７０・・・
コントローラ、１７１・・・発進制御用電値弁。 第３図 ニジシリ回軟牧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 対向配置された入、出力ディスク間に一対のパワーロー
   ラを圧接状態で配置し、各パワーローラを回転自在に支
   持した一対のトラニオンを、該トラニオンの両端部に設
   けた油室の油圧を制御することにより軸方向に作動させ
   、無段変速を行うトロイダル変速部を備え、供給油圧に
   より伝達トルク容量を制御できる油圧式発進クラッチと
   組み合わせて使用されるトロイダル形無段変速機におい
   て、上記入力ディスクの回転方向と対向する正駆動側油
   室とこれと反対側の逆駆動側油室との差圧をスプリング
   のばね荷重と対向させて作用させた油圧制御弁を設け、
   アイドリング時に該油圧制御弁を介して発進クラッチに
   油圧を供給することを特徴とするトロイダル形無段変速
   機のクリープ制御装置。