JPS6320230A

JPS6320230A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS6320230A
Application number: JP16303086A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-07-11
Filing date: 1986-07-11
Publication date: 1988-01-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］この発明は、センターデフとしてプラネタリギヤ装置を
備えるフルタイム式４輪駆動車において、前、後輪の駆
動トルク配分を任意に制御して、操縦性、安定性および
走行性能を、目的または好みに応じて変化させることが
可能なトルク配分制御装置に関する。

【従来の技術】

従来、センターデフ付の４輪駆動車に関しては、例えば
特開昭５５−７２／ｌ　２０号公報に示されるように、
センターデフ装置Ａ置にディファレンシャルギヤを用い
、その作動制限用としてセンターデフ装置をロックする
ドッグクラッチを設けたものがある。

【発明が解決しようとする問題点］ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、セン
ターデフ装置のディファレンシャルギ〜７は機構上２つ
のサイドギ＼フの径が同一にイ【っているため、前、後
輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従って、その
トルク配分を積極的に変化させることはでさ・なかった
。またドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転した揚
台の緊急脱出用として、ディファレンシャルギＸ７を一
体的に［］ツクするデフロック機能を右づるにすぎなか
った。ここで４輪駆動車では、前、後輪のトルク配分を各種走
行条件に基づいて変化させると、走行竹曲以外に旋回性
、安定性などの操縦安定性も向上させ得ることが知られ
ている。そこでレンターデフ付のフルタイム式４輪駆動
車においても、トルク配分を積極的に制御して、操縦性
、安定性および走行性能の向上を図ることが望まれてい
る。この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦性、安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化させる
ことができる４輪駆動装置を提供することを目的とする
。【問題点を解決するための手段ｌ上記した目的を達成するため、この発明は、センターデ
フとしてプラネタリギヤ装置を用いた４輪駆動車におい
て、前輪側駆動軸および後輪側駆動軸と」−記プラネタ
リギャ装置との間にイれぞれ油圧式多板クラッチを設け
、」：配油圧式多板クラッヂのオン・オフを適当に制御
づることにより、フロントトルクがり１７トルクより大
きい状態、ほぼ等しい状態および小さい状態の３つの状
態を選択できるようにしＩこものである。【作　　　用】上記構成に基づき、前輪側駆動軸との間の第１の油圧式
多板クラッチをオン、後輪側駆動軸との間の第２の油圧
式多板クラッチをオフ状態にすると、前輪側駆動軸は第
１の油圧式多板クラッチを介してプラネタリギヤ装置の
リングギヤに連結され、フロントトルクを増大させるよ
うに作用し、フロントトルクＴＦとリヤトルクＴＲの駆
動トルク配分はＴＦ　＞ＴＲとなる。次に第１．第２の
油圧式多板クラッチを共にオン状態にすると、前。後輪側駆動軸は歯車機構を介して直結され、駆動トルク
配分は丁Ｆ　＝ＴＲとなる。さらに第１の油圧式多板ク
ラッチをオフ、第２の油圧式多板クラッチをオン状態に
すると、前輪側駆動軸はプラネタリギヤ装置を介するト
ランスミッシ」ンからの出力軸への連結を解放され、ト
ランスミッションからの駆動力はプラネタリギヤ装置を
介して後輪側駆動軸へのみ伝達され、駆動トルク配分は
〇−ＴＦ　＜ＴＲとなる。以上の場合、両独圧式多板ク
ラッチへの油圧を連続的に変化させれば、トルク配分を
連続的に変化させることができ、操縦性。安定性おＪ、び走行性能を、目的または好みに応じて選
択することが可能となる。

【実　施　例】

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第１図において、符号１はトランスミツシコンケース、
２はトランスミッションからの中空状の出力軸、３は前
輪側駆動軸で、出力軸２の中空部内に軸受１ａ、１ｂを
介して軸承されている。４は後輪側駆動軸で、軸受１ｃ、　１ｄに軸承されてい
る。５はプロペラ軸、６はリヤデフ、７はセンターデフ
であるプラネタリギヤ装置で、サンギヤ７ａ。キャリヤ７ｂに軸支された複数個の遊星ビニオン７Ｃお
よびリングギヤ７ｄからなり、キャリヤ７１１はトラン
スミッションからの出力軸２に連結されて一体的に回転
する。８は第１の油圧式多板クラッチで、前輪側駆動軸
３に固着されたドラム８ａと、プラネタリギヤ装置７の
リングギヤ７ｄに連結されたクラッチハブ８ｂとからな
る。９は第２の油圧式多板クラッチで、後輪側駆動＠４
に固着されたドラム９ａと、クラッチハブ９ｂとからな
る。１０は第１歯車で、プラネタリギヤ装置７のサンギ
ヤ７ａに直結されている。１１は後輪側駆動軸４に固着
された第２歯車である。１２はリングギヤ７ｄの外側に
一体的に形成された第３歯車で、第１歯車１０と同径で
ある。１３は第２の油圧式多板クラッチ９のクラッチハ
ブ９ｂに直結された第４歯車で、第２歯車１１と同径で
、第３歯車１２と噛合う。１４は油圧ポンプ、１５は第
１の制御バルブで、所定の油圧Ｐ１を第１の油圧式多板
クラッチ８に印加する。１６は第２の制御バルブで、所
定の油圧Ｐ２を第２の油圧式多板クラッチ９に印加する
。２０はトルク配分制御回路である。次に、このように構成された４輪駆動装置の動作につい
て説明する。トルク配分制御回路２０は、車両の運転が
開始されると油圧ポンプ１４を起動し、発生油圧を両測
部バルブ１５．１６に供給する。今、トルク配分制御回
路２０からのオン信号で第１の制御バルブ１５から所定
の油圧Ｐ１を出力し、第２の制御バルブ１６へオフ信号
を出力してその出力油圧Ｐ２を零にすると、第１油圧式
多板クラッチ８はオン、第２油圧式多板クラッチ９はオ
フの状態となる。この状態においては、トランスミッシ
ョンからの出力軸２の駆動力Ｔは、キャリヤ７ｂと共に
遊星ビニオン７ｃを公転させ、前輪側駆動軸３へはリン
グギヤ７ｄ、第１の油圧式多板クラップ−８を介して伝
達され、後輪側駆動軸４へはサンギＡ７７ａ。第１歯車１０．第１歯車１０を介して伝達される。この
とき前、後輪の駆動トルク配分（ＴＦ：ＴＲ）は、それ
ぞれの伝達ギヤ比によりＴＦ＞ＴＲとなる。このような
前輪寄りの走行状態Ｃは、高速安定性重視となる。次に、トルク配分制御回路２０からのオフ信号で第１．
第２の制御バルブ１５．１６からそれぞれ油圧Ｐａ、、
Ｐ２を出力すると、第１．第２の油圧式多板クラッチ８
．９は共にオン状態となり、前、後輪側駆動軸３．４を
第３歯車１２．第１Ｉ＠車１３を介１ノで直結状態とし
、駆動トルク配分をＴＦ＝ＴＲとする。このＪ、うに等
駆動１ヘルク配分の１輪駆動では、悪路などにおける走
破性を最大限に発揮することができる。また、トルク配分制御回路２０から第１の制御バルブ１
５へオフ信号を、第２の制御バルブ１６へオン信号を与
えると、第１の制御バルブ１５からの油圧Ｐ１は略零と
なって第１の油圧式多板クラッチ８をオフ状態とし、前
輪側駆動軸３をトランスミッションからの出力軸２の駆
動力から解放する。−方、第２の制御バルブ１６からは
所定の油圧Ｐ２が出力されて第２の油圧式多板クラッチ
９をオン状態とし、１〜ランスミツシヨンからの出力軸
２の駆動力下は、キャリヤ７ｂ、　遊星ビニオン７ｃの
公転と自転を介しサンギヤ７ａ、第１歯車１０．第２歯
車１１を経て、またリングギヤ７ｄ、第３歯車１２．第
４＃車１３．第２の油圧式多板クラッチ９を経て後輪側
駆動軸４へ伝達され、駆動トルク配分はＴＦ（＝０）＜
ＴＲとなる。このような駆動トルク配分では、一般の自
動車と同様の後輪駆動状態となり、旋回性の向上を図る
ことができる。上記の動作において、第１．第２の油圧式多板クラッチ
８．９へ印加されるそれぞれの油圧Ｐ１゜Ｐ２を連続的
に変化させれば、駆動トルク配分も連続的に変化するの
で、任意の配分比を選択することができると共に、駆動
トルク配分比の変更に伴うショックを緩和することがで
きる。また、油圧式多板クラッチ８，９を使ってオフまたはオ
ン制６１Ｉ′？ｌるので、従来のドッグクラッチのよう
な作動の不円滑や遅れなどの現象は発生せず、ボタン式
制御が容易になる。また、急制動をかけた場合でも、第
１．第２の制御バルブ１５．１６を共に切換えてそれぞ
れの油圧ＰＬ、Ｐ２を瞬間的に下げ、両袖圧式多板クラ
ッチ８，９を解放して車両の安定性を確保することがで
きる。なお、上記実施例では、油圧を加えることにより油圧式
多板クラッチ８．９をオンするように述べ！、二が、使
用頻度の多いケース、例えば第２図に示すケース■を中
心に考えて、第１の油圧式多板クラッチ８を、スプリン
グによって平常はオフ状態と１ノでおぎ、必要に応じて
ケースＩＩ、Ｉ［［となるように油圧Ｐ１を加えてオフ
状態と１６と、制御エネルギが少なくて済む。また、制
御系が万一故障しても、通常の走行には支障を与えない
。 −〇− さらに、上記実施例においては、油圧式多板クラッチ８
，９を用いて前、後輪の駆動トルク配分を制御するよう
にしていたが、油圧式に限定するものではな（、電磁ク
ラッチまたは電動クラッチあるいは空気圧式多板クラッ
チを用いても、同様な効果を得ることができる。【発明の効果１以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動装
置によれば、センターデフとしてプラネタリギヤ装置を
用い、２個の油圧式多板クラッチを適当にオン・オフ制
御して、フロントトルクがリヤトルクより大きい状態、
ほぼ等しい状態、小さい状態の３つの状態を選択するよ
うにしたので、トルク配分を広い範囲にわたって変える
ことができ、操縦性、安定性および発進性・走行性を、
目的または好みに応じて選択し変化させることが可能と
なる。また制動時には、油圧式多板クラッチの油圧を瞬間的に
変化させて前後軸間の接続をオフすることができるので
、制動時の安定性を確保覆ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示′！１４輪駆動装置の
スケルトン図、第２図は駆動トルク配分を示す図である
。２・・・トランスミッションからの出力軸、３・・・前
輪側駆動軸、４・・・後輪側駆動軸、７・・・プラネタ
リギヤ装置、８．９・・・油圧式多板クラッチ、１０〜
１３・・・歯車、１５．　ｉｅ・・・制御バルブ、２０
・・・トルク配分制御回路。特許出願人　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士　小　橋　信　淳同　　弁理士　村　井　　　進

Claims

【特許請求の範囲】　センターデフとしてプラネタリギヤ装置を用いた４輪
駆動車において、前輪側駆動軸および後輪側駆動軸と上記プラネタリギヤ
装置との間にそれぞれ油圧式多板クラッチを設け、上記油圧式多板クラッチのオン・オフを適当に制御する
ことにより、フロントトルクがリヤトルクより大きい状
態、ほぼ等しい状態および小さい状態の３つの状態を選
択できるようにしたことを特徴とする４輪駆動装置。