JPS63188531A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents
自動車の定速走行装置Info
- Publication number
- JPS63188531A JPS63188531A JP62020049A JP2004987A JPS63188531A JP S63188531 A JPS63188531 A JP S63188531A JP 62020049 A JP62020049 A JP 62020049A JP 2004987 A JP2004987 A JP 2004987A JP S63188531 A JPS63188531 A JP S63188531A
- Authority
- JP
- Japan
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- clutch
- constant speed
- vehicle
- control
- alarm
- Prior art date
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- Granted
Links
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 18
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 13
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、クラッチと手動変速機とを備えた自動車の定
速走行装置に関する。
速走行装置に関する。
背景技術
内燃機関の動力をクラッチから手動変速機を介して、車
輪に伝達するように構成された自動車において、先行技
術では、クラッチペダルを踏み込んでおり、したがって
クラッチが遮断している状態では、定速走行制御をキャ
ンセルし、このことによって、内燃機関の回転速度が異
常に高速度になって、いわば異常吹き上がりが生じるの
を防いでいる６クラツチペダルから足を離して、クラッ
チが連結状態となった後に、再び定速走行制御を行なお
うとすれば、手動でセットスイッチの操作を行なって、
設定車連をストアして定速走行制御を行なうか、または
クラッチ遮断直前の実車速がストアされているときには
、リジュームスイッチを操作して、元の速度で定速走行
制御を行なう必要がある。
輪に伝達するように構成された自動車において、先行技
術では、クラッチペダルを踏み込んでおり、したがって
クラッチが遮断している状態では、定速走行制御をキャ
ンセルし、このことによって、内燃機関の回転速度が異
常に高速度になって、いわば異常吹き上がりが生じるの
を防いでいる６クラツチペダルから足を離して、クラッ
チが連結状態となった後に、再び定速走行制御を行なお
うとすれば、手動でセットスイッチの操作を行なって、
設定車連をストアして定速走行制御を行なうか、または
クラッチ遮断直前の実車速がストアされているときには
、リジュームスイッチを操作して、元の速度で定速走行
制御を行なう必要がある。
また登板路において、路面が急勾配であるために、成る
変速段では定速走行制御の設定車連の維持が困難となり
、車速が低下し始める。このとき運転者が、減速比の大
きい他の変速段にシフトしようとして、クラッチペダル
を踏み込んでクラッチを遮断すると、この時点で、定速
走行制御が行なわれなくなってしまい、その後にクラッ
チペダルから足を離して連結状、態としたときに、再び
萌述の操作によって定速走行制御を行なわなければなら
ず、操作が繁雑である。
変速段では定速走行制御の設定車連の維持が困難となり
、車速が低下し始める。このとき運転者が、減速比の大
きい他の変速段にシフトしようとして、クラッチペダル
を踏み込んでクラッチを遮断すると、この時点で、定速
走行制御が行なわれなくなってしまい、その後にクラッ
チペダルから足を離して連結状、態としたときに、再び
萌述の操作によって定速走行制御を行なわなければなら
ず、操作が繁雑である。
発明が解決すべき問題点
本発明の目的は、操作が簡単である自動車の定速走行装
置を提供することである。
置を提供することである。
問題点を解決するための手段
本発明は、内燃機関の動力をクラッチから手動変速機を
介して車輪に伝達し、内燃機関を、予めストアした設定
車連で定速走行可能となるように制御する自動車の定速
走行装置において、クラッチの遮断期間中には、定速走
行制御を休止し、その後、再びクラッチが連結した時点
で、前記ストアした設定車連となるように内燃機関の定
速走行制御をすることを特徴とする自動車の定速走行装
置である。
介して車輪に伝達し、内燃機関を、予めストアした設定
車連で定速走行可能となるように制御する自動車の定速
走行装置において、クラッチの遮断期間中には、定速走
行制御を休止し、その後、再びクラッチが連結した時点
で、前記ストアした設定車連となるように内燃機関の定
速走行制御をすることを特徴とする自動車の定速走行装
置である。
好ましい実施態様では、ストアした設定車連と、実車速
との差が予め定めた値以上になったとき、警報を発生す
る手段を設け、その警報が発生されている状態で、クラ
ッチが遮断されたときにのみ、そのクラッチ遮断の期間
中、定速走行制御を休止することを特徴とする。
との差が予め定めた値以上になったとき、警報を発生す
る手段を設け、その警報が発生されている状態で、クラ
ッチが遮断されたときにのみ、そのクラッチ遮断の期間
中、定速走行制御を休止することを特徴とする。
また好ましい実施態様では、警報を発生する手段を設け
、 実車速が設定車連よりも予め定めた値以上大きいときで
あって、かつアクセルペダルを踏んでいない状態である
とき、警報を発生し、その警報が発生されている状態で
、クラッチが遮断されたときのみ、クラッチ遮断の期間
中、定速走行制御を休止することを特徴とする。
、 実車速が設定車連よりも予め定めた値以上大きいときで
あって、かつアクセルペダルを踏んでいない状態である
とき、警報を発生し、その警報が発生されている状態で
、クラッチが遮断されたときのみ、クラッチ遮断の期間
中、定速走行制御を休止することを特徴とする。
さらにまた好ましい実施態様では、警報を発生する手段
と、車体の傾斜角度を検出する手段とを設け、 傾斜角度検出手段によって、その傾斜角が予め定めた値
よりも大きい登り坂または下り坂のいずれか一方である
とさ、警報を発生し、その警報発生状態でクラッチが遮
断されたときのみ、クラッチ遮断の期間中、定速走行制
御を休止することを特徴とする。
と、車体の傾斜角度を検出する手段とを設け、 傾斜角度検出手段によって、その傾斜角が予め定めた値
よりも大きい登り坂または下り坂のいずれか一方である
とさ、警報を発生し、その警報発生状態でクラッチが遮
断されたときのみ、クラッチ遮断の期間中、定速走行制
御を休止することを特徴とする。
作 用
本発明に従えば、クラッチを遮断している状態では、定
速走行制御は休止されるけれども、その後にクラッチが
連結されると、再び定速走行制御が行なわれる。これに
よって先行技術にＩ５１］連して述べたように、クラッ
チの連結後に、セットスイッチまたはリジュームスイッ
チを操作する必要が、本発明では、無くなり、繰作性が
向上される。このことによって運転の安全性が向上され
る。
速走行制御は休止されるけれども、その後にクラッチが
連結されると、再び定速走行制御が行なわれる。これに
よって先行技術にＩ５１］連して述べたように、クラッ
チの連結後に、セットスイッチまたはリジュームスイッ
チを操作する必要が、本発明では、無くなり、繰作性が
向上される。このことによって運転の安全性が向上され
る。
実施例
！１６１図は、本発明の一実施例のブロック図である。
自動車の内燃機関１からの動力は、クラッチ２から手動
変速機３を介して車輪４に伝達される。
変速機３を介して車輪４に伝達される。
手動変速機３は、前進時における変速比の異なる複数の
変速段を有している。クラッチ２は、運転席に設けられ
たクラッチペダル５を踏み込むことによって遮断し、そ
のクラッチペダル５から足を離すことによって、連結状
態となる。クラッチスイッチ６は、クラッチペダル５を
踏み込んでクラッチ２が遮断したとき、その遮断してい
る期間中、遮断したままとなり、クラッチ２の連結時に
は、スイッチ６は導通したままである。
変速段を有している。クラッチ２は、運転席に設けられ
たクラッチペダル５を踏み込むことによって遮断し、そ
のクラッチペダル５から足を離すことによって、連結状
態となる。クラッチスイッチ６は、クラッチペダル５を
踏み込んでクラッチ２が遮断したとき、その遮断してい
る期間中、遮断したままとなり、クラッチ２の連結時に
は、スイッチ６は導通したままである。
自動車の走行時においてその実車速は、車速検出器７に
よって検出され、入力回路８を経て処理回路９に与えら
れる。自動車の走行中において、セットスイッチ１０を
操作することによって、その操作時における実車速を処
理回路９においてストアし、これを設定車連とし、定速
走行制御が行なわれる。リジュームスイッチ１１は、処
理回路９に予めストアされている設定車連を、定速走行
制御を行なっていないときに読出して、前記予めストア
されでいる設定車連で、定速走行制御を行なうために用
いられる。
よって検出され、入力回路８を経て処理回路９に与えら
れる。自動車の走行中において、セットスイッチ１０を
操作することによって、その操作時における実車速を処
理回路９においてストアし、これを設定車連とし、定速
走行制御が行なわれる。リジュームスイッチ１１は、処
理回路９に予めストアされている設定車連を、定速走行
制御を行なっていないときに読出して、前記予めストア
されでいる設定車連で、定速走行制御を行なうために用
いられる。
ブレーキスイッチ１２は、運転席に設けられたブレーキ
ペダルを踏み込むことによってスイッチング態様が変化
し、このことが入力回路８がら処理回路９に与えられ、
定速走行制御がキャンセルされる。パーキングスイッチ
１３は、パーキングブレーキが操作されて制動されてい
るとき、スイッチング態様が変化し、この信号が入力回
路８がら処理回路９に与えられ、定速走行制御がキャン
セルされる。
ペダルを踏み込むことによってスイッチング態様が変化
し、このことが入力回路８がら処理回路９に与えられ、
定速走行制御がキャンセルされる。パーキングスイッチ
１３は、パーキングブレーキが操作されて制動されてい
るとき、スイッチング態様が変化し、この信号が入力回
路８がら処理回路９に与えられ、定速走行制御がキャン
セルされる。
アクセルスイッチ１４は、アクセルペダル１５が踏み込
まれていないときに遮断し、少しでもアクセルペダル１
５が踏み込まれることによって導通する。アクセルペダ
ル１５に連動して、内燃磯閃１の吸気経路１６に設けら
れたスロットル弁１８の閉度が制御される。アクチュエ
ータ１９は、吸気負圧によって作動し、処理回路９がら
出力回路２０およびライン２１を介するデユーティ制御
信号によってスロットル弁１８の閉度を制御し、これに
よって希望する車速で定速走行制御を行なうことができ
る。
まれていないときに遮断し、少しでもアクセルペダル１
５が踏み込まれることによって導通する。アクセルペダ
ル１５に連動して、内燃磯閃１の吸気経路１６に設けら
れたスロットル弁１８の閉度が制御される。アクチュエ
ータ１９は、吸気負圧によって作動し、処理回路９がら
出力回路２０およびライン２１を介するデユーティ制御
信号によってスロットル弁１８の閉度を制御し、これに
よって希望する車速で定速走行制御を行なうことができ
る。
運転席には、警報器２２が設けられている。この２報器
２２は、ランプであってもよく、またブザーであっても
よく、その他の警報信号を発生する溝近を有していても
よい。自動車の車体には、傾斜角度検出手段２３が設け
られ、車体の進行方向に沿う水平面との成す傾斜角度を
検出する。
２２は、ランプであってもよく、またブザーであっても
よく、その他の警報信号を発生する溝近を有していても
よい。自動車の車体には、傾斜角度検出手段２３が設け
られ、車体の進行方向に沿う水平面との成す傾斜角度を
検出する。
第２図を参照して、動作を説明する。ステップｎ１から
ステップｎ２に移り、スイッチ６．１０，１１．１２，
１３．１４ からの出力を、処理回路９において受信
し、また車速検出器７からの信号を受信する。ステップ
ｎ３ では、動作モードを設定する。この動ずヤそ−
ドと７うのは、たとえばセットスイッチ１０が操作され
たときには、その操作された時点における実車速をスト
アして、設定車連とし、その設定車連で走行が行なわれ
るように７クチユエータ１９を働かせて、定速走行制御
を行なう。また、リジュームスイッチ１１が操作された
とさ、定速走行制御がキャンセル状態にあり、かつ設定
車連がストアされている場合、処理回路９において予め
ストアされているこの設定車連となるように、アクチュ
エータ１つを働かせて、定速走行制御を行なう。
ステップｎ２に移り、スイッチ６．１０，１１．１２，
１３．１４ からの出力を、処理回路９において受信
し、また車速検出器７からの信号を受信する。ステップ
ｎ３ では、動作モードを設定する。この動ずヤそ−
ドと７うのは、たとえばセットスイッチ１０が操作され
たときには、その操作された時点における実車速をスト
アして、設定車連とし、その設定車連で走行が行なわれ
るように７クチユエータ１９を働かせて、定速走行制御
を行なう。また、リジュームスイッチ１１が操作された
とさ、定速走行制御がキャンセル状態にあり、かつ設定
車連がストアされている場合、処理回路９において予め
ストアされているこの設定車連となるように、アクチュ
エータ１つを働かせて、定速走行制御を行なう。
ステップｎ４ では定速走行制御が行なわれているか
どうかを判画し、定速走行制御が行なわれているときに
は、ステップｎ４がらステップ！１５に移り、設定車連
ＶＭと、実車速■との差が予め定めた値Ａを越えている
がどうかを判断する。値Ａは、たとえば５ Ｋ ｍ／
ｂに定められる。
どうかを判画し、定速走行制御が行なわれているときに
は、ステップｎ４がらステップ！１５に移り、設定車連
ＶＭと、実車速■との差が予め定めた値Ａを越えている
がどうかを判断する。値Ａは、たとえば５ Ｋ ｍ／
ｂに定められる。
ＶＭ−ＶＩＡ ・・・（１）第１
式が成立しないときには、ステップｎ６ に移り、ウ
オーニング７ラグをローレベルとし、警報器２２を不能
動化しておく。第１式が成立したとき（こは、ステップ
ｎ７ においてウオーニング７ラグをハイレベルとし
、後述のステップｎｌｏ で警報器２２によって警報
を行なう。これによって自動車の登板時などにおいて、
設定車連Ｖ Ｍよりも前記値Ａを越えて実車速■が低下
したときには、警報器２２を動作させて、運転者に変速
機３の減速比が大きい変速段にシフトすべ島であること
を表示する。
式が成立しないときには、ステップｎ６ に移り、ウ
オーニング７ラグをローレベルとし、警報器２２を不能
動化しておく。第１式が成立したとき（こは、ステップ
ｎ７ においてウオーニング７ラグをハイレベルとし
、後述のステップｎｌｏ で警報器２２によって警報
を行なう。これによって自動車の登板時などにおいて、
設定車連Ｖ Ｍよりも前記値Ａを越えて実車速■が低下
したときには、警報器２２を動作させて、運転者に変速
機３の減速比が大きい変速段にシフトすべ島であること
を表示する。
ステップｎ８ では、クラッチペダル５が踏み込まれ
たかどうかが判断され、踏み込まれていない場合はステ
ップｎ９ に移り、ウオーニング７ラグがハイレベル
であるかがｆＩＪ断され、ウオー二ングフラグがハイレ
ベルであることが判断されると、ステップｎｌｏ に
移り、上述のとおり、ウオーニング７ラグに基づく出力
、すなわち警報器２２が作動される。
たかどうかが判断され、踏み込まれていない場合はステ
ップｎ９ に移り、ウオーニング７ラグがハイレベル
であるかがｆＩＪ断され、ウオー二ングフラグがハイレ
ベルであることが判断されると、ステップｎｌｏ に
移り、上述のとおり、ウオーニング７ラグに基づく出力
、すなわち警報器２２が作動される。
ステップｎｉｌ では、定速走行制御をキャンセルす
べきモードであるかどうかを判断する。すなわち定速走
行制御中に、ブレーキベグルが踏み込まれてブレーキス
イッチ１２のスイッチング態様が変化し、またパーキン
グブレーキが操作されてパーキングスイッチ１３のスイ
ッチング態様が変化したときなどには、ステップｎｉｌ
からステップｎ１２ に移り、定速走行制御を休
止したままとする。定速走行制御をキャンセルすべきで
ないときには、ステップｎｉｌからステップｎ１３に移
り、定速走行制御を行なったままとし、ステップｎ１４
に移る。
べきモードであるかどうかを判断する。すなわち定速走
行制御中に、ブレーキベグルが踏み込まれてブレーキス
イッチ１２のスイッチング態様が変化し、またパーキン
グブレーキが操作されてパーキングスイッチ１３のスイ
ッチング態様が変化したときなどには、ステップｎｉｌ
からステップｎ１２ に移り、定速走行制御を休
止したままとする。定速走行制御をキャンセルすべきで
ないときには、ステップｎｉｌからステップｎ１３に移
り、定速走行制御を行なったままとし、ステップｎ１４
に移る。
定速走行制御中にクラッチペダル５を踏み込なと、ステ
ップｎ８からステップｎ１５に移り、そのクラッチペダ
ル５を踏み込んだ時点における設定車連をストアする。
ップｎ８からステップｎ１５に移り、そのクラッチペダ
ル５を踏み込んだ時点における設定車連をストアする。
ステップｎ１６ では、定速走行制御をキャンセルす
るキャンセルモードとする。
るキャンセルモードとする。
ステップｎ１７ では、クラッチフラグをハイレベル
とする。その後、ステップｎ９ 、 ｎｌ Ｏ，ｎｌ
１ 、＋１１２の動作が行なわれる。
とする。その後、ステップｎ９ 、 ｎｌ Ｏ，ｎｌ
１ 、＋１１２の動作が行なわれる。
さらにステップ口４ において定速定行制御中でないと
判断された場合、ステップ１１１８ に移り、クラッ
チスイッチ６の出力に応答し、定速走行制御中にクラッ
チペダル５が踏み込まれたかどうかをｆ１１断する。定
速走行制御中にクラッチペダル５が踏み込まれたときに
は、処理回路９において設けられているクラッチフラグ
がハイレベルである。
判断された場合、ステップ１１１８ に移り、クラッ
チスイッチ６の出力に応答し、定速走行制御中にクラッ
チペダル５が踏み込まれたかどうかをｆ１１断する。定
速走行制御中にクラッチペダル５が踏み込まれたときに
は、処理回路９において設けられているクラッチフラグ
がハイレベルである。
クラッチフラグがハイレベルであるときには、ステップ
＋１１８からステップｎ１９に移る。ステップｎ１９
ではクラッチペダル５が踏み込よ、れているかどうか
判断し、踏み込まれている場合ステップｎｌｏ に移
り、踏み込まれていない場合ステップｎ２０に移る。ス
テップ【１２０では、クラッチフラグがローにされ、ス
テップ１１２１ では、リジュームモードとなる。こ
のリジュームモードでは、処理回路９にストアされてい
る設定車連で、定速走行制御が行なわれる。この設定車
連は、クラッチペダル５を踏み込んだときに、前述のス
テップｎ１５でストアした設定車連である。
＋１１８からステップｎ１９に移る。ステップｎ１９
ではクラッチペダル５が踏み込よ、れているかどうか
判断し、踏み込まれている場合ステップｎｌｏ に移
り、踏み込まれていない場合ステップｎ２０に移る。ス
テップ【１２０では、クラッチフラグがローにされ、ス
テップ１１２１ では、リジュームモードとなる。こ
のリジュームモードでは、処理回路９にストアされてい
る設定車連で、定速走行制御が行なわれる。この設定車
連は、クラッチペダル５を踏み込んだときに、前述のス
テップｎ１５でストアした設定車連である。
こうしてクラッチ２を連結した後には、クラッチ２の遮
断直前の車速で再び定速走行制御を行なうことが可能に
なる。したがって前述の先行技術のようなりラッチ２の
連結後に再びセットスイッチ１０またはリノユームスイ
ッチ１１を４作する必要が、本発明では、無くなり、操
作性が向上され、安全運転が可能になる。しかもこのよ
うなりラッチ２の一旦遮断後に再び連結したとき、元の
車速で定速走行制御が行なわれるのは、前述の第１式が
成立するとき、すなわちストアした設定車連と実車速と
の差が予め定めた値以上であって、警報器２２によって
警報が行なわれている状態で、クラッチ２が遮断された
ときである。また第１式が成立していないときに、すな
わち警報器２２によって警報が発せられていないときに
、クラッチペダル５を踏み込んでクラッチ２を遮断した
後、再びクラッチペダル５から足を外してクラッチ２を
連結したときには、定速走行制御はキャンセルされて休
止されたままである。
断直前の車速で再び定速走行制御を行なうことが可能に
なる。したがって前述の先行技術のようなりラッチ２の
連結後に再びセットスイッチ１０またはリノユームスイ
ッチ１１を４作する必要が、本発明では、無くなり、操
作性が向上され、安全運転が可能になる。しかもこのよ
うなりラッチ２の一旦遮断後に再び連結したとき、元の
車速で定速走行制御が行なわれるのは、前述の第１式が
成立するとき、すなわちストアした設定車連と実車速と
の差が予め定めた値以上であって、警報器２２によって
警報が行なわれている状態で、クラッチ２が遮断された
ときである。また第１式が成立していないときに、すな
わち警報器２２によって警報が発せられていないときに
、クラッチペダル５を踏み込んでクラッチ２を遮断した
後、再びクラッチペダル５から足を外してクラッチ２を
連結したときには、定速走行制御はキャンセルされて休
止されたままである。
本発明の他の実施例として、ステップｎ５ において
、設定車連ＶＭと実車速■との差の絶対値が予め定めた
値Ａを越えているかどうかを判断し、ステップｎｌｏ
で警報を行なうことによって、下り坂の走行時などに
おいて、設定車連ＶＭよりも値へを越えて実車速■が上
昇したときには、運転者に変速機３の減速比が大きい変
速段にシフトしてエンジンブレーキを有効に使用するよ
うに表示してもよい。
、設定車連ＶＭと実車速■との差の絶対値が予め定めた
値Ａを越えているかどうかを判断し、ステップｎｌｏ
で警報を行なうことによって、下り坂の走行時などに
おいて、設定車連ＶＭよりも値へを越えて実車速■が上
昇したときには、運転者に変速機３の減速比が大きい変
速段にシフトしてエンジンブレーキを有効に使用するよ
うに表示してもよい。
本発明のさらに池の実施例として、ステップｎ５におい
て、第１式が成立し、しかもアクセルスイッチ１４から
の出力に基づいてアクセルペブル１５が踏み込まれてい
ない状態、すなわちスロットル弁１８が全閉状態である
ときに、ステップｎ７に移るようにしてもよい。
て、第１式が成立し、しかもアクセルスイッチ１４から
の出力に基づいてアクセルペブル１５が踏み込まれてい
ない状態、すなわちスロットル弁１８が全閉状態である
ときに、ステップｎ７に移るようにしてもよい。
本発明の池の実施例として、傾斜角度検出手段２３によ
って、車体の水平面との成す傾斜角を検出し、その傾斜
角が予め定めた値よりも大さいことをステップｎ６にお
いて検出し、これによって自動車が定速走行制御の不可
能な登り坂または下り坂のいずれか一方であることがｔ
ｒＩ断されることによって、ステップｎ ７ に移る
ようにしてもよい。
って、車体の水平面との成す傾斜角を検出し、その傾斜
角が予め定めた値よりも大さいことをステップｎ６にお
いて検出し、これによって自動車が定速走行制御の不可
能な登り坂または下り坂のいずれか一方であることがｔ
ｒＩ断されることによって、ステップｎ ７ に移る
ようにしてもよい。
本発明の池の実施例として、ステップｎ５．ｎＧ。
ｎ ７ が省略され、ステップｎ４からステップ口８
に移るようにし、クラッチの一旦遮断後に再び連結状態
となったとき、には、クラッチ遮断直前の車速で定速走
行制御が常に行なわれるようにしてもより）。
に移るようにし、クラッチの一旦遮断後に再び連結状態
となったとき、には、クラッチ遮断直前の車速で定速走
行制御が常に行なわれるようにしてもより）。
効 果
以上のように本発明によれば、クラッチ遮断期間中は定
速走行制御が休止され、その後再びクラッチが連結した
時点で設定車連で定速走行制御が自動的に行なわれるの
で、操作性が向上され安全運転が可能になる。
速走行制御が休止され、その後再びクラッチが連結した
時点で設定車連で定速走行制御が自動的に行なわれるの
で、操作性が向上され安全運転が可能になる。
第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は第１
図に示された実施例の動作を説明するためのフローチャ
ートである。 １・・・内燃（層間、２・・・クラッチ、３・・・手動
変速機、４・・・車輪、５・・・クラッチペダル、６・
・・クラッチスイッチ、７・・・車速検出器、８・・・
入力回路、９・・・処理回路、１０・・・セットスイッ
チ、１１・・・リノユームスイッチ、１４・・・アクセ
ルスイッチ、１５・・・アクセルペダル、１８・・・ス
ロットル弁、１９・・・アクチュエータ、２０・・・出
力回路、２２・・・警報器、２３・・・傾斜角度検出手
段
図に示された実施例の動作を説明するためのフローチャ
ートである。 １・・・内燃（層間、２・・・クラッチ、３・・・手動
変速機、４・・・車輪、５・・・クラッチペダル、６・
・・クラッチスイッチ、７・・・車速検出器、８・・・
入力回路、９・・・処理回路、１０・・・セットスイッ
チ、１１・・・リノユームスイッチ、１４・・・アクセ
ルスイッチ、１５・・・アクセルペダル、１８・・・ス
ロットル弁、１９・・・アクチュエータ、２０・・・出
力回路、２２・・・警報器、２３・・・傾斜角度検出手
段
Claims (4)
- （１） 内燃機関の動力をクラッチから手動変速機を介
して車輪に伝達し、内燃機関を、予めストアした設定車
連で定速走行可能となるように制御する自動車の定速走
行装置において、 クラッチの遮断期間中には、定速走行制御を休止し、そ
の後、再びクラッチが連結した時点で、前記ストアした
設定車速となるように内燃機関の定速走行制御をするこ
とを特徴とする自動車の定速走行装置。 - （２） ストアした設定車速と、実車速との差が予め定
めた値以上になったとき、警報を発生する手段を設け、
その警報が発生されている状態で、クラッチが遮断され
たときにのみ、そのクラッチ遮断の期間中、定速走行制
御を休止することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動車の定速走行装置。 - （３） 警報を発生する手段を設け、 実車速が設定車速よりも予め定めた値以上大きいときで
あって、かつアクセルペダルを踏んでいない状態である
とき、警報を発生し、その警報が発生されている状態で
、クラッチが遮断されたときのみ、クラッチ遮断の期間
中、定速走行制御を休止することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の自動車の定速走行装置。 - （４） 警報を発生する手段と、車体の傾斜角度を検出
する手段とを設け、 傾斜角度検出手段によって、その傾斜角が予め定めた値
よりも大きい登り坂または下り坂のいずれか一方である
とき、警報を発生し、その警報発生状態でクラッチが遮
断されたときのみ、クラッチ遮断の期間中、定速走行制
御を休止することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動車の定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62020049A JP2501442B2 (ja) | 1987-01-29 | 1987-01-29 | 自動車の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62020049A JP2501442B2 (ja) | 1987-01-29 | 1987-01-29 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63188531A true JPS63188531A (ja) | 1988-08-04 |
| JP2501442B2 JP2501442B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=12016204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62020049A Expired - Fee Related JP2501442B2 (ja) | 1987-01-29 | 1987-01-29 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501442B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0649766A1 (en) * | 1993-10-26 | 1995-04-26 | General Motors Corporation | Method and apparatus for controlling vehicle speed |
| FR2718395A1 (fr) * | 1994-04-07 | 1995-10-13 | Bosch Gmbh Robert | Procédé et dispositif pour la limitation d'une grandeur de fonctionnement d'un véhicule. |
| DE19622638B4 (de) * | 1995-06-07 | 2006-05-04 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
| WO2011114367A1 (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157929A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
-
1987
- 1987-01-29 JP JP62020049A patent/JP2501442B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157929A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
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| GB2283339B (en) * | 1993-10-26 | 1997-11-26 | Gen Motors Corp | Method and apparatus for controlling vehicle speed |
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| DE19622638C5 (de) * | 1995-06-07 | 2010-01-21 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
| WO2011114367A1 (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2501442B2 (ja) | 1996-05-29 |
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