-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraftfahrzeugregelungssysteme
und insbesondere auf ein Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung
einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel, (
EP 0 649 766 A1 ).
-
Verschiedene
Arten von Geschwindigkeitsregelungssystemen, auf die allgemein als "Fahrgeschwindigkeitsregelungs"-Systeme verwiesen
wird, sind in der Vergangenheit entwickelt worden, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit
automatisch beizubehalten. Solche Regelungssysteme enthalten charakteristischerweise
einen gewissen Typ eines Fahrzeug- oder Motorgeschwindigkeitssensors,
der eine tatsächliche
Fahrzeug- oder Motorgeschwindigkeit überwacht, die das Regelungssystem
dann mit einer "eingestellten" Fahrzeuggeschwindigkeit
vergleicht, welche die Geschwindigkeit ist, bei der eine automatische
Regelung gewünscht
wird. Die eingestellte Geschwindigkeit wird gewöhnlich in das Regelungssystem
als die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, wenn ein Einstellschalter von dem
Fahrer gedrückt
wird.
-
Das
Geschwindigkeitsregelungssystem erzeugt ein Fehlersignal durch Vergleichen
der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit mit der eingestellten Geschwindigkeit. Das
Fehlersignal wird dann verwendet, um ein Stellglied zu steuern,
das mit der Kraftstoffpumpe oder mit der Fahrzeugdrossel gekoppelt
ist, um die Motorgeschwindigkeit zu ändern, bis das Fehlersignal
im wesentlichen Null ist (d.h. bis die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich der eingestellten Geschwindigkeit ist).
-
Fahrzeuggetriebe
sind im allgemeinen mit mehreren Vorwärtsübersetzungen ausgestattet,
um zu gestatten, daß ein
enger Bereich von Motorgeschwindigkeiten über einen großen Bereich
von Fahrzeuggeschwindigkeiten aufrechterhalten wird. Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem
an einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe verwendet wird, kann
es gelegentlich notwendig sein, daß der Fahrer das Getriebe manuell
in einen anderen Gang schaltet, während das Geschwindigkeitsregelungssystem
arbeitet. Dies kann z.B. notwendig sein, falls das Fahrzeug einen
Berg hinauffährt.
In solchen Situationen ist es notwendig, die Funktion bzw. den Betrieb
des Geschwindigkeitsregelungssystems während der Schaltung außer Kraft
zu setzen bzw. auszusetzen, da andernfalls das System die Motorgeschwindigkeit
drastisch erhöhen
wird, wenn die Kupplung ausgerückt
-
Im
Stand der Technik sind mehrere Verfahren entwickelt worden, um die
Funktion des Geschwindigkeitsregelungssystems außer Kraft zu setzen, wenn die
Kupplung ausgerückt
wird. In der
US 4 597
465 A von Burney überwacht
z. B. ein Sensor für eine
Drehzahlbegrenzung die Motorgeschwindigkeit und setzt die Funktion
des Geschwindigkeitsregelungssystems im Fall einer plötzlichen
Zunahme in der Motorgeschwindigkeit außer Kraft, die auftritt, wenn
die Kupplung eines Fahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe ausgerückt wird.
Die meisten Systeme nach dem Stand der Technik verwenden jedoch
einfach einen Schalter, der ein Drücken des Fahrzeugkupplungspedals
abfühlt,
wobei die Ausgabe des Schalters verwendet wird, um eine Aussetzung
bzw. Inaktivierung des Geschwindigkeitsregelungssystems auszulösen.
-
Hat
der Fahrer einmal eine Schaltung des Getriebes in einen anderen
Gang beendet, ist es wünschenswert,
den Betrieb des Geschwindigkeitsregelungssystems fortzusetzen. Fachleute
werden erkennen, daß das
Geschwindigkeitsregelungssystem nicht einfach reaktiviert werden
kann, wenn der Kupplungspedalsensor anzeigt, daß die Kupplung eingerückt worden
ist, denn der Fahrer kann das Getriebe in eine Neutralstellung geschaltet
haben. In diesem Fall würde
eine Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung eine drastische
Zunahme in der Motorgeschwindigkeit zur Folge haben. Daher enthalten die
meisten Systeme nach dem Stand der Technik einfach einen Fortsetzungsschalter,
der von dem Fahrer gedrückt
werden muß,
um das Geschwindigkeitsregelungssystem zu reaktivieren. In der Praxis ist
es lästig,
nach jedem Gangwechsel den Fortsetzungshebel drücken zu müssen. Deshalb sind Systeme
nach dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, die einen Sensorschalter
an dem Getriebeschalthebel einschließen. Ist durch den Fahrer einmal
eine Schaltung ausgeführt
worden (wie durch den Schalthebelsensor angezeigt wird) und ist
die Kupplung eingerückt
worden (wie durch den Kupplungspedalsensor angezeigt wird), wird
das Geschwindigkeitsregelungssystem automatisch reaktiviert, ohne
dass der Fahrer einen Reaktivierungs- bzw. Fortsetzungsschalter
drücken
muss. Bei dieser Lösung
besteht jedoch insofern ein Problem, als eine zusätzliche
Hardware erforderlich ist, die einen elektromechanischen Schalthebelsensor
und die Zusätze zu
dem Fahrzeugkabelbaum einschließt,
die sowohl die Komplexität
als auch das Gewicht des Kabelbaums erhöhen.
-
Zum
Stand der Technik gehören
auch die weiteren Dokumente
EP
0 649 766 A1 ,
US
4 890 231 A , JP 63-188531 A, JP 60-094827 A and
DE 38 21 245 A1 .
Diese Dokumente beschreiben verschiedene Systeme zur Inaktivierung
und Reaktivierung eines Regelungssystems einer Fahrzeuggeschwindigkeit
während
eines Gangwechsels des haltgetriebes eines Fahrzeugs.
-
Es
besteht nach dem Stand der Technik ein Bedarf an einem Regelungssystem
für eine
Fahrzeuggeschwindigkeit, das eine automatische Fortsetzung einer
Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel zulässt, ohne
dass eine Fahrereingabe und eine Hinzufügung zusätzlicher Hardware an dem Fahrzeug
erforderlich sind.
-
Dies
wird durch ein Verfahren für
eine automatische Aussetzung bzw. Inaktivierung und Fortsetzung
bzw. Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
gemäß dem Anspruch
1 erreicht. Weitere bevorzugte Merkmale des Verfahrens finden sich
in den abhängigen
Ansprüchen.
-
Die
vorliegende Erfindung schafft demgemäß ein Verfahren zum automatischen
Fortsetzen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel
des Handschaltgetriebes des Fahrzeugs. Das Verfahren kann als eine
Subroutine in der allgemeinen Steuerungssoftware des Fahrzeugs implementiert
sein. Nach einem Ausrücken
der Kupplung setzt die Subroutine das automatische Geschwindigkeitsregelungssystem
außer
Kraft und überprüft dann
periodisch, ob der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne
Gänge geschaltet
hat. Diese Bestimmung wird vor genommen, indem überprüft wird, ob die Kupplung mit
dem in einen Gang geschaltenen Getriebe noch einmal in Eingriff
gebracht bzw. eingerückt
worden ist. Falls dies innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne geschieht,
setzt dann das Regelungssystem die Geschwindigkeitsregelung des
Motors automatisch fort. Das Regelungssystem kann wahlweise erfordern,
daß das
Getriebe in einen anderen Gang geschaltet ist. Die Bestimmung, ob
das Getriebe in den gleichen oder einen anderen Gang geschaltet
worden ist, wird durch eine Untersuchung berechneter Übersetzungsverhältnisse
statt durch die Hinzufügung
eines Hardwaresensors vorgenommen.
-
In
einer Ausführungsform
der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung und
Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
während
eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart,
mit den Schritten: Feststellen eines Beginns des Gangwechsels, Aussetzen
des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, Beginnen einer Messung
einer verstrichenen Zeit, Feststellen einer Beendigung des Gangwechsels
und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, falls
die verstrichene Zeit kürzer
als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
-
In
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung
und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
während
eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart,
mit den Schritten: Feststellen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs,
Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems auf
ein Ausrücken
der Kupplung hin, Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit
auf die Aussetzung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems
hin, Feststellen einer Beendigung des Gangwechsels, Beenden einer
Messung der verstrichenen Zeit auf die Beendigung des Gangwechsels hin
und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems,
falls die verstrichene Zeit kürzer
als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
-
In
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung
und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
während
eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart,
mit den Schritten: Feststellen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs,
Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems auf ein
Ausrücken
der Kupplung hin, Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit
auf die Aussetzung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems
hin, Beenden des Verfahrens, falls ein aktueller Wert der verstrichenen
Zeit nicht kürzer
als ein vorbestimmter Grenzwert ist, Bestimmen, ob die Kupplung
des Fahrzeugs eingerückt
worden ist, Warten für
eine vorbestimmte Zeitspanne, Bestimmen eines aktuellen Übersetzungsverhältnisses
des Fahrzeugs nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne, Auslesen
einer Vielzahl vorher bestimmter Übersetzungsverhältnisse
des Fahrzeugs und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems,
falls das aktuelle Übersetzungsverhältnis und die
Vielzahl vorher bestimmter Übersetzungsverhältnisse
alle innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegen.
-
In
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung
und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
während
eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart,
mit den Schritten: Feststellen eines Beginns des Gangwechsels, Aussetzen
des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, Beginnen einer
Messung einer verstrichenen Zeit, Feststellen einer Beendigung des
Gangwechsels, Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems,
falls die verstrichene Zeit kürzer
als ein vorbestimmter Grenzwert ist, und Bestätigen der Fortsetzung des Betriebs
des Geschwindigkeitsregelungssystems.
-
Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen
und der beigefügten
Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
-
1 ein
grobes automatisches Fortsetzungsverfahren einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
2 ein
Ablaufdiagramm eines ausführlichen
automatischen Fortsetzungsverfahrens einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
3 ein
Ablaufdiagramm eines Testverfahrens nach einer Fortsetzung einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
4 ein
Ablaufdiagramm eines groben automatischen Fortsetzungsverfahrens
einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
-
5 ein
Ablaufdiagramm eines ausführlichen
automatischen Fortsetzungsverfahrens einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
In 1 ist
ein Ablaufdiagramm einer ersten Ausführungsform des groben (nicht
ausführlichen) automatischen
Fortsetzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Wie bei den anderen, hierin dargestellten Ablaufdiagramm von Verfahren
soll das Verfahren von 1 durch den elektronischen Steuermodul
(z.B. einen Mikrocomputer und eine zugeordnete Schaltung) ausgeführt werden, der
gewöhnlich
viele der in einem Verbrennungsmotor implementierten Regelfunktionen
ausführt.
-
Das
grobe automatische Fortsetzungsverfahren von 1 beginnt
bei Schritt 12, der bestimmt, ob die Kupplung des Fahrzeugs
ausgerückt worden
ist. Dies kann auf jede geeignete Art und Weise bestimmt werden,
wie z.B. mit einem Sensorschalter, der sich an dem Fahrzeugkupplungspedal
befindet. Falls Schritt 12 bestimmt, daß die Kupplung nicht ausgerückt worden
ist, endet dann das automatische Fortsetzungsverfahren von 1.
Falls jedoch Schritt 12 bestimmt, daß die Kupplung ausgerückt worden
ist, ist es dann notwendig, den Betrieb des Geschwindigkeitsregelungssystems
bei Schritt 14 auszusetzen, um eine schnelle Zunahme in
der Motorgeschwindigkeit zu verhindern. Nachdem das Geschwindigkeitsregelungssystem
bei Schritt 14 außer Kraft
gesetzt worden ist, ist es wünschenswert,
das Geschwindigkeitsregelungssystem zu reaktivieren, falls das Getriebe
innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne in einen anderen Gang geschaltet
wird. Daher prüft
der Prozeß bei
Schritt 16, ob diese vorbestimmte Zeitspanne verstrichen
ist. Falls die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird der
Prozeß dann
beendet. Falls die Zeitspanne jedoch noch nicht verstrichen ist,
bestimmt dann ein Schritt 18, ob die Kupplung noch einmal
in Eingriff gebracht bzw. eingerückt
worden ist. Diese Bestimmung kann durch den gleichen Sensor vorgenommen
werden, der verwendet wurde, um bei Schritt 12 ein Ausrücken der Kupplung zu
bestimmen. Falls die Kupplung bei Schritt 18 noch nicht
eingerückt
worden ist, kehrt der Prozeß zu
Schritt 16 zurück.
Falls jedoch die Kupplung bei Schritt 18 eingerückt worden
ist, geht der Prozeß weiter
zu Schritt 20, der bestimmt, ob das Getriebe in einen Gang
geschaltet worden ist (d.h. ob sich das Getriebe nicht in der Neutralstellung
befindet).
-
Fachleute
werden erkennen, daß die
durch die vorliegende Erfindung verwendeten Übersetzungsverhältniswerte
auf viele Arten abgefühlt
oder berechnet werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden die Übersetzungsverhältnisse
durch Abfühlen
einer Motorgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit der Hinterachse
berechnet. Mit der Hinterachsengeschwindigkeit (und bei Kenntnis
des hinteren differentiellen Übersetzungsverhältnisses
und der Fahrzeugreifengröße, die
programmierte Eingaben sind) kann die Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs
berechnet werden. Das Übersetzungsverhältnis kann
dann als das Verhältnis
zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit berechnet
werden.
-
Falls
Schritt 20 bestimmt, daß das Getriebe nicht in einen
Gang geschaltet worden ist, befindet sich dann das Getriebe in der
Neutralstellung, und der Prozeß kehrt
zu Schritt 16 zurück.
Falls auf der anderen Seite das Getriebe bei Schritt 20 in
einen Gang geschaltet ist, geht dann der Prozeß zu Schritt 22 weiter,
der eine automatische Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelungssystems
ausführt.
Der Prozeß endet
dann nach dem Schritt 22.
-
Fachleute
werden erkennen, daß das
grobe automatische Fortsetzungsverfahren von 1 als eine
Subroutine in einem größeren Programm
eines Regelungssystems durch den elektronischen Steuermodul (ECM)
des Fahrzeugs ausgeführt
werden kann. Nach einem Ausrücken
der Kupplung setzt die Subroutine das automatische Geschwindigkeitsregelungssystem
außer
Kraft und prüft
dann periodisch, ob der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne
Gänge geschaltet
hat. Diese Bestimmung wird vorgenommen, indem überprüft wird, ob die Kupplung mit
dem in einen Gang geschaltenen Getriebe noch einmal in Eingriff
ge bracht worden ist. Falls dies innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne geschieht,
setzt dann das Regelungssystem die Geschwindigkeitsregelung des
Motors automatisch fort.
-
Das
Verfahren von 1 erlaubt dem Fahrer, zwischen
Gängen
zu schalten, wann immer dies gemäß den Fahrtbedingungen
erforderlich ist, ohne die automatische Geschwindigkeitsregelung
zu verlassen. Solange die Schaltung innerhalb der vorbestimmten
Zeitspanne beendet wird, wird das Geschwindigkeitsregelungssystem
eine automatische Fortsetzung ausführen und noch einmal die Überwachung
der Fahrzeuggeschwindigkeit übernehmen.
-
Fachleute
werden erkennen, daß das
Verfahren von 1 ein bevorzugtes Verfahren
zum Fortsetzen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung eines
Fahrzeugs darstellt, nachdem das Getriebe geschaltet worden ist,
im Gegensatz zu den Systemen nach dem Stand der Technik, in denen
der Fahrer einen Fortsetzungsschalter drücken mußte. Vom Standpunkt eines Hardwareaufbaus
aus ist es jedoch wünschenswert,
daß das
Verfahren von 1 ausgeführt wird, ohne daß zusätzliche
Hardware zu dem Fahrzeug hinzugefügt werden muß. Dies
ist wünschenswert,
weil eine Hinzufügung
zusätzlicher
Hardware zum Fahrzeugaufbau die Kosten, die Komplexität (mit einhergehenden
Verschlechterungen in der Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit)
und das Gewicht des Fahrzeugs erhöht, was dadurch eine nachteilige
Wirkung auf einen sparsamen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hat.
Mit anderen Worten ist es vorzuziehen, daß die automatische Fortsetzungsfunktion,
wie sie in 1 veranschaulicht ist, in einer
Software in dem elektronischen Steuermodul statt als Hardwarezusätze an dem
Fahrzeug implementiert wird. Das in 2 veranschaulichte
und im folgenden beschriebene automatische Fortsetzungsverfahren
erfüllt
diese Anforderungen.
-
In 2 ist
eine erste Ausführungsform
des ausführlichen
automatischen Fortsetzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung
veranschaulicht. Das Verfahren von 2 beginnt
bei Schritt 30, der bestimmt, ob eine Kraftstoffversorgung
des Motors durch den Fahrgeschwindigkeitsregler gesteuert wird (TEST
1). Falls bei Schritt 30 bestimmt wird, daß das Fahrgeschwindigkeits regelungssystem
aktiv ist, bestimmt dann Schritt 32, ob der Kupplungsschalter eingeschaltet
ist (TEST 2). Falls der Kupplungsschalter bei Schritt 32 nicht
eingeschaltet ist (TEST 2 = n), was anzeigt, daß die Kupplung eingerückt ist,
führt dann
der Algorithmus von 2 keine Funktion aus und endet.
Falls auf der anderen Seite bei Schritt 32 der Kupplungsschalter
eingeschaltet ist (TEST 2 = j), was anzeigt, daß die Kupplung ausgerückt worden ist,
inaktiviert dann der Algorithmus den Fahrgeschwindigkeitsregler
bei Schritt 34 (AKTION 1) und beginnt, bei Schritt 36 die "Gangschaltzeit" zu messen (AKTION
2). Die Gangschaltzeit ist ein Maß für die Zeit zwischen dem Zeitpunkt,
zu dem der Gang des Fahrzeugs ausgerückt wird, und dem Zeitpunkt, zu
dem ein Fahrzeuggang eingerückt
wird. Der Algorithmus von 2 endet
dann nach dem Schritt 36.
-
Wenn
das nächste
Mal der Algorithmus von 2 von dem ECM ausgeführt wird
(der Algorithmus von 2 ist eine Subroutine in dem
größeren, von
dem ECM ausgeführten
Steuerprogramm), wird der Schritt 30 anzeigen, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler
eine Kraftstoffversorgung nicht länger steuert (TEST 1 = n),
weil der Fahrgeschwindigkeitsregler vorher bei Schritt 34 inaktiviert
wurde. Schritt 38 bestimmt als nächstes, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler
durch die Subroutine für
eine automatische Fortsetzung von 2 inaktiviert
wurde (TEST 3). Dies wird zweckdienlicherweise in der Software durch
das Setzen eines Kennzeichens bei Schritt 34 angezeigt.
Falls der Fahrgeschwindigkeitsregler inaktiv ist (TEST 1 = n), aber
durch die Subroutine für eine
automatische Fortsetzung nicht inaktiviert wurde (TEST 3 = n), ist
es dann nicht erwünscht,
daß der Fahrgeschwindigkeitsregler
durch den Algorithmus von 2 automatisch
reaktiviert wird. Die Subroutine für eine automatische Fortsetzung
endet daher.
-
Falls
jedoch Schritt 38 anzeigt, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler
durch die Subroutine für
eine automatische Fortsetzung von 2 inaktiviert
wurde (TEST 3 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 40,
der bestimmt, ob die verstrichene Gangschaltzeit kürzer als
ein vorbestimmter Grenzwert ist (TEST 4). Der vordefinierte Grenzwert
repräsentiert die
Zeitspanne, in der das Getriebe geschaltet werden muß, damit
die Fahrgeschwindigkeitsregelung automatisch fortgesetzt wird. Falls
die verstrichene Gangschaltzeit nicht kürzer als der vorbestimmte Grenzwert
ist (TEST 4 = n), wird dann der Algorithmus von 2 beendet.
-
Falls
jedoch die Gangschaltzeit noch innerhalb des zulässigen vorbestimmten Grenzwerts
liegt (TEST 4 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 42,
der bestimmt, ob der Kupplungspedalschalter ausgeschaltet ist (d.h.
der Fahrer seinen Fuß von
dem Kupplungspedal genommen und dadurch die Kupplung eingerückt hat)
(TEST 5). Falls Schritt 42 bestimmt, daß der Kupplungsschalter nicht
ausgeschaltet ist (TEST 5 = n), was bedeutet, daß der Fahrer seinen Fuß noch auf
dem Kupplungspedal hält,
wird dann der Algorithmus beendet. Falls auf der anderen Seite der
Schritt 42 bestimmt, daß die Kupplung in Eingriff
gebracht bzw. eingerückt
worden ist (TEST 5 = j), geht dann der Algorithmus weiter bei Schritt 44,
wo der Algorithmus eine programmierbare Verzögerung ausführt (AKTION 3), bevor ausgewertet
wird, ob das Getriebe in einen Gang geschaltet worden ist. Fachleute
werden erkennen, daß der
Algorithmus von 2 Schritt 44 nicht
erreicht, bis bestimmt wird, daß der
Fahrgeschwindigkeitsregler durch den Algorithmus für eine automatische
Fortsetzung inaktiviert worden ist, daß die Gangschaltzeit innerhalb
des vorbestimmten Grenzwerts liegt und daß die Kupplung eingerückt worden
ist, was dadurch angezeigt wird, daß der Kupplungsstellungsschalter ausgeschaltet
ist.
-
Nach
der Zeitverzögerung
bei Schritt 44 überprüft der Algorithmus
das aktuelle Übersetzungsverhältnis und
die vorherigen "n" Übersetzungsverhältnisse,
worin "n" eine vorbestimmte
programmierbare Zahl ist (AKTION 4). In einer bevorzugten Ausführungsform
ist "n" mindestens 4. Schritt 48 bestimmt
dann, ob die letzten "n
+ 1" Übersetzungsverhältnisse
innerhalb einer vorbestimmten programmierbaren Grenze liegen (TEST
6). Die Grenze definiert alle gültigen
berechneten Übersetzungsverhältnisse
des Getriebes, die für
ein Systemgeräusch
verantwortlich sind. Falls die letzten "n + 1" Übersetzungsverhältnisse
nicht innerhalb der vordefinierten Grenze liegen (TEST 6 = n), nimmt man dann
an, daß der
Gang des Getriebes ausgerückt
ist, und der Algorithmus endet. Falls auf der anderen Seite der
Schritt 48 bestimmt, daß die letzten "n + 1" Übersetzungsverhältnisse
innerhalb der vordefinierten Grenze liegen (TEST 6 = j), wird dann
angenommen, daß das
Getriebe in einen Gang geschaltet ist, und der Algorithmus geht
weiter zu Schritt 50, der eine Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelungssystems
automatisch ausführt,
was eine Steuerung einer Kraftstoffversorgung an den Fahrgeschwindigkeitsregler
zurückgibt
(AKTION 5). Der Algorithmus endet dann.
-
Fachleute
werden erkennen, daß der
Algorithmus für
eine automatische Fortsetzung von 2 die Funktion
des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems außer Kraft setzen wird, falls
die Fahrzeugkupplung ausgerückt
ist, und den Betrieb des Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
automatisch fortsetzen wird, falls das Getriebe innerhalb einer
vorbestimmten Zeitspanne in einen anderen Gang geschaltet wird.
Ferner bestimmt der Algorithmus von 2, ob ein
Gang eingelegt ist, ohne daß irgendeine
zusätzliche
Hardware zu dem Fahrzeug hinzugefügt werden muß. Die Bestimmung,
ob ein Gang eingelegt ist, wird speziell durch Messen des berechneten Übersetzungsverhältnisses
des Fahrzeugs in vorbestimmten Intervallen aus einer Information
vorgenommen, die durch den Motorgeschwindigkeitssensor und den Straßengeschwindigkeitssensor
geliefert wird, die beide in existierenden Fahrzeugregelungssystemen
schon enthalten sind. Durch Verwenden dieser Information von schon
existierenden Sensoren, um das Übersetzungsverhältnis des
Fahrzeugs zu berechnen, und Ausführen
der automatischen Fortsetzungsfunktion, falls die Berechnung bestimmt,
daß ein
Fahrzeuggang eingelegt ist, kann der Algorithmus für eine automatische
Fortsetzung von 2 die Funktion einer automatischen Fortsetzung
einer Fahrgeschwindigkeitsregelung ohne Einbau irgendwelcher zusätzlicher
Hardware in das Fahrzeug liefern.
-
Nach
Ausführung
des Algorithmus für
eine automatische Fortsetzung von 2 führt das
Regelungssystem der vorliegenden Erfindung den Test nach einer Fortsetzung
von 3 aus, um die korrekte Ausführung der automatischen Fortsetzungsfunktion zu
bestätigen.
Wie der Algorithmus für
eine automatische Fortsetzung von 2 soll der
Algorithmus für
einen Test nach einer Fortsetzung von 3 als eine
Subroutine konfiguriert sein, die durch die Software des Hauptregelungssystems
von dem ECM periodisch ausgeführt
wird. Der Test nach einer Fortsetzung beginnt bei Schritt 60,
der bestimmt, ob eine Forderung nach einer Bestätigung nach Ausführung einer
automatischen Fortsetzung vorliegt (TEST 7). Dies wird zweckdienlicherweise
durch Überprüfen eines
Softwarekennzeichens angezeigt, das bei Schritt 50 gesetzt
werden kann, wenn eine automatische Fortsetzung durch den Algorithmus
von 2 ausgeführt
wird. Falls Schritt 60 bestimmt, daß eine automatische Fortsetzung
nicht ausgeführt
worden ist (TEST 7 = n), endet dann der Algorithmus von 3.
Falls auf der anderen Seite Schritt 60 bestimmt, daß eine automatische
Fortsetzung durch den Algorithmus von 2 ausgeführt wurde
und eine Bestätigung
erforderlich ist (TEST 7 = j), geht dann der Algorithmus weiter
zu Schritt 62, der eine programmierbare Auswertungsverzögerung ausführt (AKTION
6). Nach der Auswertungsverzögerungszeit überprüft Schritt 64 die
Kraftstoffversorgung des Fahrzeugmotors auf einen "Motorlauf"-Zustand (TEST 8).
Ein Motorlaufzustand wird dadurch angezeigt, daß dem Motor bei einer Rate
Kraftstoff zugeführt
wird, die unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts liegt. Falls
bei Schritt 64 kein Motorlaufzustand bestimmt wird (TEST
8 = n), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 66,
der bestimmt, ob der Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoffversorgung
des Motors steuert (TEST 9).
-
Falls
Schritt 64 bestimmt, daß ein Motorlaufzustand vorliegt
(TEST 8 = j) oder falls Schritt 66 bestimmt, daß der Hochgeschwindigkeitsregler
die Kraftstoffversorgung des Motors nicht steuert (TEST 9 = n),
geht dann der Algorithmus von 3 weiter
zu Schritt 68, der den Wert der letzten "m" berechneten Übersetzungsverhältnisse
bestimmt (AKTION 7), worin "m" eine vorbestimmte
und programmierte Variable ist. Schritt 70 bestimmt dann,
ob die letzten "m" berechneten Übersetzungsverhältnisse
und die vorher berechneten "n
+ 1" Übersetzungsverhält nisse
von Schritt 46 von 2 (AKTION
4) innerhalb einer vorbestimmten und programmierbaren Grenze liegen (TEST 10).
-
Falls
Schritt 70 bestimmt, daß diese berechneten Übersetzungsverhältnisse
nicht innerhalb der vorbestimmten Grenze liegen (TEST 10 = n) oder falls
Schritt 66 bestimmt, daß der Hochgeschwindigkeitsregler
die Kraftstoffversorgung des Motors steuert (TEST 9 = j), geht dann
der Algorithmus weiter zu Schritt 72, wo der Fahrgeschwindigkeitsregler
inaktiviert wird (AKTION 8). Der Algorithmus endet nach dem Schritt 72.
-
Falls
jedoch der Schritt 70 bestimmt, daß die berechneten Übersetzungsverhältnisse
innerhalb der vorbestimmten Grenze liegen (TEST 10 = j), wird dann
angenommen, daß ein
Fahrzeuggang nach Ausführung
der automatischen Fortsetzungsfunktion eingerückt ist, was bedeutet, daß man die
automatische Fortsetzungsfunktion als bestätigt betrachtet. Der Algorithmus
von 3 endet daher.
-
Die
Regelungssysteme der 1 und 2 können wahlweise
modifiziert werden, um die Forderung einzuschließen, daß das Getriebe in einen verschiedenen
Gang geschaltet wird, damit die automatische Fortsetzungsfunktion
ausgeführt
wird. 4 veranschaulicht z.B. ein Flußdiagramm einer zweiten Ausführungsform
eines groben (nicht ausführlichen) automatischen
Fortsetzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren
der zweiten Ausführungsform
von 4 ist mit dem Verfahren der ersten Ausführungsform
von 1 bis auf einen zusätzlichen Schritt 21 identisch,
der fordert, daß ein verschiedener
Gang ausgewählt
wird, damit die automatische Fortsetzungsfunktion bei Schritt 22 ausgeführt wird.
-
Ähnlich veranschaulicht 5 ein
Flußdiagramm
einer zweiten Ausführungsform
des ausführlichen
automatischen Fortsetzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung.
Die zweite Ausführungsform des
Verfahrens von 5 ist mit der ersten Ausführungsform
des Verfahrens von 2 bis auf zwei zusätzliche
Schritte identisch. Zuerst bestimmt Schritt 33 den Wert
des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses
vor einem Kupplungsausrücken
(das "alte" Übersetzungsverhältnis).
Zweitens fordert Schritt 49, daß ein (von dem bei Schritt 33 aufgezeichneten "alten" Übersetzungsverhältnis) verschiedener
Gang ausgewählt
wird, damit bei Schritt 50 die automatische Fortsetzungsfunktion
ausgeführt
wird.
-
Entsprechend
dem oben erwähnten
Sachverhalt werden Fachleute erkennen, daß sich der Ausdruck "Gangwechsel", wie er hierin und
in den beigefügten
Ansprüchen
verwendet wird, entweder auf eine Situation, in der die Kupplung
ausgerückt und
dann mit dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis, welches
das gleiche bleibt, in Eingriff gebracht wird, oder eine Situation
beziehen kann, in der die Kupplung ausgerückt und dann mit dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis, das
sich während dieser
Zeitspanne ändert,
in Eingriff gebracht wird.