JPS6317153A - ブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両等のブレーキ装置に用いられるブレーキ圧
力制御装置に関する。

〔従来の技術及び七の問題点〕

例えば、％公昭５８−５３６２０号公報に記載の装置で
は、積載荷重に応するために懸架装置からの作用力を利
用するよりにしているが、一つの独立したブレーキ系で
はなく、懸架装置内組込みであるため、生産上不都合で
あるとともに、補修等が極めて煩雑となる。

また、ブレーキ操作によって作用力が変化するため安定
し九制御が行えないという難点がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、積載荷重に応答して
安定した制御を行うことができるブレーキ圧力制御装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、ブレーキ圧力発生装置に連絡される入口
と、ブレーキ作用装置に連絡される出口と、前記入口と
出口を連絡する通路に設けた弁装置と、すくなくとも前
記出口側圧力を一端側に受圧して前記弁装置を閉弁する
よりに移動可能に配設されるプランジャと、該プランジ
ャを前記弁装置が開弁する方向に付勢する予負荷ばねと
を備えたブレーキ圧力制御装置において、車体の高さを
検知する検知装置と、該検知ＶＣ置からの信号に基き車
体の高さに応じた圧力を演算する判別回路と、該判別回
路からの指令に応じて圧力源から圧力を導入して前記プ
ランジャに前記弁装Ｒを開弁する方向に作用させる切換
弁上を設けたブレーキ圧力制御装置によって達成される
。

〔作　用〕

車体の高さに応じた圧力を演算する判別回路から積載荷
重に応じた指令が発生する。このような指令で圧力源か
ら切換弁の働らきて圧力が導入され、プランジャに弁装
置の開弁方向に積載荷重に応じた力が加えられる。これ
によ９積載荷重に応じて制御開始点を上昇させることが
できる。

従来のように懸架装置力島らの機械的な力を利用して制
御開始点を定めるものではないので積載荷重に応じて安
定し比制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置につ
いて図面を参照して説明する。

第１図において、エアオーバ・ハイドロリング・ブース
タ（１）は公知のように空気圧力部（２）及びマスタシ
リンダ部（３）から成るが、このマスクシリンダ部（３
）の発生液圧は配管（４）ヲ介して弁装置（５）の入口
αＯＫ供給される。弁装置（５）の出口σηは配管（６
）を介して後輪（７）のホイールシリンダに接続されて
いる。なお、他方の後輪は図示せずとも、ＪＰはりその
ホイールシリンダに配管（６）が接続されてＡるものと
する。

弁装置（５ンにおいて、その本体（８）には段付孔（９
）が形成され、その右方大径孔部内にはシールリング（
至）を装着した荷重伝達板（財）が摺動自在に嵌合して
おシ、予負荷ばね０４）によシ左方に付勢され、通常は
図示する如く段付孔（９）の段部に当接している。

段付孔（９）の左方小径孔部内には段付プランジャ（至
）がカップシールＱで及びシールリング側を装着して摺
動自在に嵌合しており、その右端部Ｑ４Ｊは上述の荷重
伝達板（６）と当接している。段付プランジャ叫のシー
ル（１７）（ト）間の段付プランジャに）の周囲にはマ
スタシリンダ圧室田が形成され、これは入口ＱＱと常時
、連通している。段付プランジャに）には軸方向通路−
が形成され、この左端部に摺動自在に弁体のが配設され
、その頭部（２２ａ）が軸方向通路−のテーパ状段部の
に着座可能となっている。すなわち、テーバ状段部＠は
頭部（ＺＺａ）の弁座として働らき、図示の状態では頭
部（２２ａ）が弁座のかう離座しており、マスクシリン
ダ圧室圓を段付プランシイ（４）の周壁部に形成した小
孔翰、軸方向通路−及び同じ周壁部に形成された小孔Ｑ
υを介して出口α、１）　９１１１と連通させている。

プランジャ０１が右方に移動し弁体のの頭部（２２ａ）
が弁座のに着座すると入口Ｑ（＞、すなわちマスタシリ
ンダ圧室■と出口ση側とは遮断される。なお、弁体１
２７Ｊの頭部（２Ｚａ）は升はね１３１１におり左方に
付勢され、通常は図示する如く、七のａラドｇ　（２２
ｂ）は本体（８）の段付孔（９）の左倶１内端壁と当接
している。

本体（８）の段付孔（９）の大径孔部内は空気圧室Ａと
され、制御口（ト）を介して配管（３ｚに接続されてい
る。

配管（３４にはＭ１電殊弁−が接続され、更にこれは制
限弁面を介して圧縮空気源としてのニアリザーバ・タン
ク（至）に接続される。タンクのにはコンプレッサ（４
（ｊによシ常に所定圧の圧縮空気が貯えられている。配
管（３カから分岐する配管時に酸第２１に缶切換弁（至
）が接続される。この出力ポートは大気と連通している
。第１電磁弁［有］は通常は図示の位置をと９、出力ポ
ートと入力ポートとを遮断しているが、ソレノイド部（
２５ａ）が励磁されると入力ポートと出力ポートとを連
通させる状態となる。第２電磁弁（至）はソレノイド部
（２６ａ）が励磁されると入力ポートと出力ポートとは
遮断される。

（ハ）は制御回路であるが、その第１入力端子ａにはイ
グニッション・スイッチ信号が供給される。

これはイグニッション・スイッチを入ｎるとハイレベル
となる信号である。第２入力端子すにはパーキング、ス
イッチ信号が供給される。これはパーキング・ブレーキ
をかけるとハイレベルとなる信号である。第３入力端子
Ｃには超音波送信センサの出力が供給される。また第４
入力端子ｄには超音波受信センサの出力が供給される。

超音波送信センサ及び超音波受信センサは図示せずとも
車体の適所に固定され、車両が停止している路面に向っ
て超音波送信センサから超音波が発射され、路面から反
射する超音波を超音波受信センサが受けるようになって
いる。制御回路の内では超音波を発射してから受信する
までに要した時間から車体の高さを演算し、この演算結
果に基いて、第１電磁弁［有］のソレノイド（２５ａ）
を励磁する励磁信号の持続時間を定める。この励磁信号
は制御回路■の第１出力端子ｅから発生し、これは第１
電磁弁□□□のソレノイド部（２５ａ）に供給される。

第２ｔａ弁［有］のソレノイド部（２６ａ）は制御回路
囚の出力端子ｆからの励磁信号によシ励磁されると入力
ボートと出力ポートとは遮断される。イグニッション・
スイッチを入れると出力端子ｆから励磁信号が発生し、
該スイッチを切るとこの信号は消滅し、図示の如く、入
力ボートと出力ポートとは連通ずるようになっている。

制限弁面はニアリザーバ（２８１から所定の圧力の圧縮
空気を供給され、これより低いはシ一定の圧力を第１電
磁弁θ側に供給する働らきをする。

本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置は以上のよ
うに構成されるが、次にこの作用、効果などについて説
明する。

マス、パーキング・ブレーキをかけている状態でイグニ
ッション・スイッチを入れる。これによシ制御回路（２
９は作動状態に入り、出力端子ｆから励磁信号がでて第
２電磁弁＠のソレノイド部（２６ａ）を励磁する。第２
電磁弁（至）の入力ボートは大気と遮断される。車両が
停車した状態で超音波送信センサから発射した超音波の
反射波を超音波受信センサが受けるのであるが、制御回
路のはこの発射してから受けるまでの時間から車高を演
算する。

すなわち、実際の積載荷重を演算する。この演算結果か
ら積載荷重に応じた時間だけ継続する励磁信号を出力端
子ｅから発生し、これが第１電磁弁６のソレノイド部（
２５ａ）に供給される。これによ＃）第１電磁弁（ハ）
は制限弁面側と弁装置（５）側とを連通させ、リザーバ
タンク困からの圧縮空気を制限弁面によシはゾ所定の圧
力に低下させて弁装置（５）の空気圧力室Ａに供給させ
る。

第２図は第１電磁弁Ｇのソレノイド部（ＺＳａ）の励磁
時間Ｔと仝気圧力室人の圧力Ｐとの関係を示すが、図か
ら明かなように励磁時間Ｔにはゾ比例して空気圧力室Ａ
の圧力Ｐが上昇する。ある時間以上励磁すると圧力Ｐは
はシ一定値Ｐｓとなるが、本実施例では比例領域内に満
積載時に対応する励磁時間が存在するものとしている。

なお、本実施例では、空積載では励磁時間Ｔ＝ｏとして
いる。

図においては比較的小さい積載荷重時の励磁時間Ｔ１に
対する空気圧力室Ａの圧力Ｐ１、比較的大きい積載荷重
時の励磁時間Ｔ、に対する空気圧力室Ａの圧力Ｐ、及び
満積載時に近いそれらＴｎ、ＰＭが示されているが、制
御回路囚は車尚すなわち積載荷重に比例する励磁時間だ
け持続する励磁信号を形成するものである。なお、デジ
タル的に形成する場合には、１ピツト当シの積載荷重値
を充分に小さく設定しておくものとする。

車両を発進させるべくパーキングブレーキを解除すると
形成した励磁時間などはリセットされるが、第１１ａ磁
弁（ハ）はすでに閉じてお９、弁装置（５ンの空気圧力
室Ａ内には積載荷重に応じた圧力の圧Ｍ空気が封じ込め
られている。

図示しないブレーキペダルを踏むとエアオーバ・ハイド
ロリック・ブースタ（１）から配管（４）ｔ−介して液
圧が弁装置（５）の入口Ｃ１Ｏに供給され、こ＼からマ
スクシリンダ圧室■、プランジャ（６）内の軸方向通路
四、開弁じている弁体のの頭部（２２ａ）と弁座＠との
隙間を通って出口Ｑｌ）から後輪（７）のホイールシリ
ンダへと供給される。よってブレーキがかけ始められる
。プランジャ（６）の入口ａＱ側と出口側（ｌη側との
受圧面積差による右方への液圧力が荷重伝達板（ロ）が
左方に押圧する力に打ち勝つとプランジャ（イ）は右方
へと移動し始め、弁体のの頭部（２２ａ）は弁座のに着
座する。以後、液圧の上昇と共に離座、着座を繰シ返し
減圧比例制′＠を行うのであるが、この減圧比例制御の
開始点は荷重伝達板□□□の左方への押圧力に依存する
。

荷重伝達板０２を左方へ押圧する力は予圧縮ばねα弔の
ばね力と空気圧力室Ａの空気圧力が荷重伝達板に及ぼす
力との和である。また、空気圧力室Ａの空気圧力は積載
荷重に比例しているので、結局、上述の制御開始点は槓
＆荷重に応じて上昇する。

図示りないブレーキペダルへの踏力を解除するとエアオ
ーバ・ハイドロリック・ブースタ（１）からの液圧は零
とな９、後輪（７）のホイールシリンダからの圧液は弁
体ｔ２２１’を開弁させてエアオーバ・ハイドロリック
・ブースタ（１）へと還流する。後輪（７）のホイール
シリンダの液圧がある程度、低下するとプランジャ（４
）は図示の位置へ荷重伝達板（ロ）に押圧されて復帰し
、弁体Ｃ２１は開弁状態を維持するので、後輪（７）の
ホイールシリンダからの圧液は以後、急速にエア・オー
バ・ハイドロリック・ブースタ（１）へと還流する。

車両が停止し、イグニッション・スイッチヲ切ると出力
端子ｆからの励磁信号は０とな９、第２電磁弁２ｅは切
り換わり、弁装置（５）の空気圧力室Ａ内の圧縮空気に
配管−及び第２電磁弁□□□を通って大気中に排気され
る。

以上述べたように本実施例によれば、積載荷重は懸架装
置からの作用力で得るのではなく、車体の高さｔ−Ｍ！
電気的検知することから演算で求めるようにしているの
で、積載荷重に応答して安定した制？ｉＲを行うことが
できる。

また判別回路としての制御回路（２９は全く電気的に構
成し得るので、従来の懸架装置への組み込みのような面
倒な製造工程が不要でおシ、補修も簡単である。

以上、本発明の各実施例について説明し次が、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想
に基づいて種々の変形が可能でおる。

例えば、以上の実施例では弁装置（５）の入口αＱには
エアオーバ、ノ蔦イドロリツク・ブースタ（１）からの
液圧が供給されたが、これに限ることなく例えば、通常
ノタンデムマスタシリンダから供給するよりにしてもよ
い。

また以上の実施例では予圧縮ばねσ復のばね力を全積載
時に対応させ、室Ａ内に圧ｌｌｌ１！空気を供給しない
ようにしたが、所定値の圧力を供給するよりにしてもよ
い。

また、圧力室Ａｔ液液室室して、積載荷重に対応する液
圧をこ＼に導入することも可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ圧力制御装置によれ
ば、積載荷重に応答して常に安定した制御を行うことが
でき、また従来より生産性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置の
配管系統図及び第２図は同実施例の作用を示すグラフで
ある。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ圧力発生装置に連絡される入口と、ブレーキ作
   用装置に連絡される出口と、前記入口と出口を連絡する
   通路に設けた弁装置と、すくなくとも前記出口側圧力を
   一端側に受圧して前記弁装置を閉弁するよりに移動可能
   に配設されるプランジャと、該プランジャを前記弁装置
   が開弁する方向に付勢する予負荷ばねとを備えたブレー
   キ圧力制御装置において、車体の高さを検知する検知装
   置と、該検知装置からの信号に基き車体の高さに応じた
   圧力を演算する判別回路と、該判別回路からの指令に応
   じて圧力源から圧力を導入して前記プランジャに前記弁
   装置を開弁する方向に作用させる切換弁とを設けたブレ
   ーキ圧力制御装置。