JPS63150418A

JPS63150418A - 多気筒内燃機関の吸気装置

Info

Publication number: JPS63150418A
Application number: JP61295970A
Authority: JP
Inventors: Hideyo Kawamoto; 河本　英世
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-12
Filing date: 1986-12-12
Publication date: 1988-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ、発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は、機関の全運転域で空気を供給するためのプラ
イマリ吸気通路と、機関の中、高速運転域で空気を供給
するためのセカンダリ吸気通路とを、各気筒毎に備える
多気筒内燃機関の吸気装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる吸気装置は、たとえば特開昭５７−１）０
７６５号公報により公知である。

（３）発明が解決しようとする問題点ところが、上記従来の技術では、プライマリ吸気通路お
よびセカンダリ吸気通路はほぼ同径に設定されており、
両吸気通路は吸気弁近傍で相互に連通して各吸気弁口に
それぞれ連なっている。したがって各吸気通路からの空
気は各吸気口から燃焼室に滑らかに導入され、スワール
効果が不充分である。またプライマリ吸気室は比較的大
きな容積を有しており、機関の低速運転域でのスロット
ル応答性が優れているとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ス
ワール効果を向上させるとともに低速運転域でのスロッ
トル応答性を向上させた多気筒内燃機関の吸気装置を提
供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成＋１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、機関本体には吸気弁口に滑らかに通じる第１吸気ポー
トと、第１吸気ポートの側部に開口する第２吸気ポート
とが並列して各気筒毎に設けられ、下流端を第１吸気ポ
ートに連通させた各セカンダリ吸気通路の上流端が共通
のセカンダリ吸気室に連通され、セカンダリ吸気通路よ
りも小径にかつ長く形成された各プライマリ吸気通路は
それらの下流端を各第２吸気ポートに連通されるととも
にそれらの上流端を前記セカンダリ吸気室よりも小容積
である共通のプライマリ吸気室に連通され、プライマリ
吸気室およびセカンダリ吸気室の上流端は、スロットル
操作子に連動するプライマリスロットル弁が配設された
通路と、機関の中、高速運転域でプライマリスロットル
弁に連動するセカンダリスロットル弁が配設された通路
とにそれぞれ個別に接続される。

（２）作　用プライマリ吸気通路が比較的長くかつ小径であることに
より、プライマリ吸気通路を流れる空気流速が比較的速
くなり、第１吸気ポートに側方から流入するので、第１
吸気ポート内で空気流が乱れることによりスワール効果
が向上する。またプライマリ吸気室の容積が比較的小さ
いので、機関の低速運転時のスロットル応答性が向上す
る。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、この内燃機関は略水平４気筒内
燃機関であり、機関本体Ｅは、クランクケースＣから略
水平に延びるシリンダブロック１にガスケット２を介し
てシリンダヘッド３を重合、結着して構成され、クラン
クケースＣの下部にはオイルパン５が結合される。シリ
ンダブロック１には略水平に延びる４本のシリンダ４が
クランク軸（図示せず）の方向に配列して形成される。

また各シリンダ４にはピストンＰが摺合され、このピス
トンＰに対面してシリンダヘッド３に燃焼室６が凹設さ
れる。

シリンダへンド３には、吸気弁７によりそれぞれ開閉さ
れる一対の吸気弁口８と、排気弁９によりそれぞれ開閉
される一対の排気弁口１０とが燃焼室６に臨んで設けら
れ、各吸気弁７および排気弁９は公知の動弁機構１）に
よりそれぞれ開閉駆動される。また二股に分岐して両吸
気弁口８に滑らかに通じる第１吸気ポート１２と、二股
に分岐して両排気弁口１０に通じる排気ポート１３とが
シリンダヘッド３に設けられ、排気ポート１３には排気
管１４が接続される。

４つの第１吸気ポート１２は、シリンダへラド３の上部
側面に開口されており、これらの第１吸気ポート１２に
連通ずるセカンダリ吸気通路１５を形成するセカンダリ
吸気管１６がシリンダヘッド３に接続される。

第２図および第３図を併せて参照して、シリンダヘッド
３には、各第１吸気ポート１２の側面に開口する比較的
小径の第２吸気ポート１７が穿設されており、第１吸気
ポート１２に隣接してシリンダへラド３の側面に開口し
た第２吸気ポート１７には、プライマリ吸気通路１８が
連通される。

すなわちシリンダへラド３にはプライマリ吸気通路１８
を形成する４本のプライマリ吸気管１９が接続される。

シリンダへラド３の斜め上方位置には、各シリンダ４の
配列方向に沿って長く延びる共通吸気函２０が配置され
ており、この共通吸気函２０はヘッドカバー２１を固定
する取付ボルトＢによりヘッドカバー２１に固定された
持部材２２を介して支持される。

共通吸気函２０内には、その長手方向に沿って延びる隔
壁２３により、機関本体Ｅ側のセカンダリ吸気室２４と
、機関本体Ｅから離隔する側のプライマリ吸気室２５と
が隔設されており、プライマリ吸気室２５の容積はセカ
ンダリ吸気室２４の容積よりも小さく定められる。

共通吸気函２０の機関本体Ｅ側の壁部には、セカンダリ
吸気室２４内に向けて拡開する４つのエアファンネル２
６が機関本体Ｅの各シリンダ４に対応して一体に設けら
れており、これらのエアファンネル２６に防振用ゴム製
インシュレータ２７を介してセカンダリ吸気管１６がそ
れぞれ接続される。すなわち各セカンダリ吸気通路１５
はセカンダリ吸気室２４に共通に連通される。

一方、共通吸気函２０の上部には、機関本体已における
各シリンダ４の中心線に対応する位置で共通吸気函２０
の長手方向と直交する方向に延びる接続管部２８が一体
に設けられており、各接続管部２８内に形成されたプラ
イマリ吸気通路２９の上流端は、プライマリ吸気室２５
の上部に連通ずる。また各接続管部２８には、防振用ゴ
ム製インシュレータ３０を介してプライマリ吸気管１９
が接続されており、プライマリ吸気通路２９の下流端は
プライマリ吸気通路１８の上流端に連通ずる。

相互に連通したプライマリ吸気通路１８．２９の内径は
、セカンダリ吸気通路１５の内径よりも小径に設定され
る。またプライマリ吸気室２５から第２吸気ポート１７
までのプライマリ吸気通路２９．１８の長さは、セカン
ダリ吸気室２４から第１吸気ポート１２までのセカンダ
リ吸気通路１５の長さよりも長（設定される。

共通吸気函２０の長手方向一端には、スロットルボディ
３１が接続される。このスロットルボディ３１には、相
互に独立した２つの通路３２．３３が並列して設けられ
ており、一方の通路３２はプライマリ吸気室２５の上流
端に連通し、他方の通路３３はセカンダリ吸気室２４の
上流端に連通ずる。しかも一方の通路３２にはスロット
ル操作子たとえばスロットルペダルに連動するプライマ
リスロットル弁３４が配設され、他方の通路３３には、
機関の中、高速運転時にのみブライマリスロットル弁３
４に連動するセカンダリスロットル弁３５が配設される
。さらにスロットルボディ３１には図示しないエアクリ
ーナが接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、機関の低速
運転時には、セカンダリスロットル弁３５は閉弁状態に
あり、プライマリスロットル弁３４のみがスロットル操
作に応じて作動する。したがって、エアクリーナで浄化
された空気はプライ７１Ｊスロツトル弁３４で流量制御
された後、プライマリ吸気室２５に流入し、さらにプラ
イマリ吸気通路２９．１８を経て第２吸気ポート１７か
ら第１吸気ポート１２へと流れ、対応する燃焼室６に吸
入される。このとき、図示しない噴射ノズルから燃料が
第１吸気ポート１２に噴射され、この噴射燃料は上記空
気とともに燃焼室６に吸入される。

この低速運転時において、プライマリ吸気室２５の容積
は比較的小さいので、プライマリスロットル弁３４の開
度変化に応じてプライマリ吸気通路２９．１８を流れる
空気流量が速やかに変化し、したがってスロットル応答
性を向上することができる。また、プライマリ吸気通路
２９．１８の内径が比較、的小径であり、しかもその吸
気通路２９゜１８の全長が比較的長いので、必要最適量
の空気量を比較的高速で流通させることができ、第１吸
気ポート１２にその側方の第２吸気ポート１７から流入
するので、第１吸気ポート１２で空気流に乱れを生じさ
せ、スワール効果を増大して燃料霧化の向上を図ること
ができる。

機関の中、高速運転域では、セカンダリスロットル弁３
５がプライマリスロットル弁３４に連動して開閉作動し
、セカンダリスロットル弁３５で流量制御された空気が
、セカンダリ吸気室２４およびセカンダリ吸気通路１５
を経て第１吸気ポート１２に流入する。この際、プライ
マリ吸気通路２９．１８を経て第２吸気ポート１７にも
空気が流入しており、この空気はセカンダリ吸気通路１
５からの空気流に側方から混入して空気流の乱れを大き
くし、スワール効果を向上させる。

かかる中、高速運転域では、プライマリスロットル弁３
４で流量制御される空気と、セカンダリスロットル弁３
５で流量制御される空気とが燃料室６に流入することに
なり、大口径のスロットルバルブを用いることなく、大
吸入空気量を確保することができる。

このようにして、機関の低速運転時には、通路３２、プ
ライマリ吸気室２５およびプライマリ吸気通路２９．１
８から成るプライマリ吸気系のみが用いられ、機関の中
、高速運転時には、前記プライマリ吸気系と、通路３３
、セカンダリ吸気室２４およびセカンダリ吸気通路１８
から成るセカンダリ吸気系とがともに用いられ、管長切
換機構などを用いずに機関の全運転域にわたって適正量
の空気を供給することができる。また機関のアイドル運
転時には、独立したプライマリ吸気系の制御のみで良い
ので、アイドルコントロールが容易となる。

Ｃ４発明の効果以上のように本発明によれば、機関本体には吸気弁口に
滑らかに通じる第１吸気ポートと、第１吸気ポートの側
部に開口する第２吸気ポートとが並列して各気筒毎に設
けられ、下流端を第１吸気ポートに連通させた各セカン
ダリ吸気通路の上流端が共通のセカンダリ吸気室に連通
され、セカンダリ吸気通路よりも小径にかつ長く形成さ
れた各プライマリ吸気通路はそれらの下流端を各第２吸
気ポートに連通されるとともにそれらの上流端を前記セ
カンダリ吸気室よりも小容積である共通の°プライマリ
吸気室に連通され、プライマリ吸気室およびセカンダリ
吸気室の上流端は、スロットル操作子に連動するプライ
マリスロットル弁が配設された通路と、機関の中、高速
運転域でプライマリスロットル弁に連動するセカンダリ
スロットル弁が配設された通路とにそれぞれ個別に接続
されるので、燃焼室に流入する空気流に乱れを生じせし
めてスワール効果を向上することができるとともに、低
速運転域でのスロットル応答性を向上することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は縦
断側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線拡大断面図、第３
図は第２図の■−■線断面図である。８・・・吸気弁口、１２・・・第１吸気ポート、１５・
・・セカンダリ吸気通路、１７・・・第２吸気ポート、
１８．２９・・・プライマリ吸気通路、２０・・・共通
吸気函、２３・・・隔壁、２４・・・セカンダリ吸気室
、２５・・・プライマリ吸気室、３２．３３・・・通路
、３４・・・プライマリスロットル弁、３５・・・セカ
ンダリスロットル弁、Ｅ・・・機関本体

Claims

【特許請求の範囲】

（１）機関の全運転域で空気を供給するためのプライマ
リ吸気通路と、機関の中、高速運転域で空気を供給する
ためのセカンダリ吸気通路とを、各気筒毎に備える多気
筒内燃機関の吸気装置において、機関本体には吸気弁口
に滑らかに通じる第１吸気ポートと、第１吸気ポートの
側部に開口する第２吸気ポートとが並列して各気筒毎に
設けられ、下流端を第１吸気ポートに連通させた各セカ
ンダリ吸気通路の上流端が共通のセカンダリ吸気室に連
通され、セカンダリ吸気通路よりも小径にかつ長く形成
された各プライマリ吸気通路はそれらの下流端を各第２
吸気ポートに連通されるとともにそれらの上流端を前記
セカンダリ吸気室よりも小容積である共通のプライマリ
吸気室に連通され、プライマリ吸気室およびセカンダリ
吸気室の上流端は、スロットル操作子に連動するプライ
マリスロットル弁が配設された通路と、機関の中、高速
運転域でプライマリスロットル弁に連動するセカンダリ
スロットル弁が配設された通路とにそれぞれ個別に接続
されることを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
（２）前記プライマリ吸気室およびセカンダリ吸気室は
、共通吸気函内に隔壁を介して隔設され、該共通吸気函
は、セカンダリ吸気室を機関本体側にして配置されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の多気筒
内燃機関の吸気装置。